El taller de mantenimiento de la empresa perdió la certificación de la DGAC de Chile, tiene en riesgo la que otorga la ANAC y su contrato con Etihad Engineering, por incumplimiento de estándares de calidad.
El área de mantenimiento de FAdeA, una de las pocas generadoras de ingresos de la empresa, corre riesgo de perder sus pocos clientes debido a que no cumple estándares requeridos por la autoridad aeronáutica. Desde hace más de dos años que las inspecciones periódicas que realiza la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) ha venido planteando no conformidades, que deben ser corregidas para mantener la habilitación del taller. El pasado 27 de noviembre, dado que por más de dos años esta situación no mostró ninguna mejora, decidió suspender la habilitación del mismo hasta tanto la empresa no pase los controles para recuperarla. Tras una negociación llevada a cabo en diciembre, se obtuvo una prórroga de seis meses, luego de lo cual, de no haber una mejora en todas las cuestiones planteadas, la empresa quedará inhabilitada para cualquier trabajo de mantenimiento en el área civil. Es importante destacar que normalmente la ANAC no otorga prórrogas de este tipo y las habilitaciones se renuevan anualmente o cada dos años, cuando el organismo inspecciona los talleres (la habilitación como tal no tiene vencimiento).
Mientras tanto, antes de que se acordara la prórroga con la ANAC, los directivos de FAdeA demoraron cuatro días en comunicar la situación al personal del taller, que en ese período siguió haciendo trabajos y aplicando tarjetas de mantenimiento en tres aviones Airbus A320 de la empresa LATAM sin estar habilitados, lo cual complica que esos aviones sean entregados al cliente sin que esos trabajos se rehagan por alguien habilitado. Esto, además, expone al operario y al inspector de la línea a la responsabilidad civil y penal por haber hecho trabajos sin tener la habilitación del taller.
Dichos aviones, que pertenecían a Viva Air, fueron entregados a FAdeA para ser repintados y que se les haga mantenimiento, dentro del contrato que FAdeA tiene con la empresa Etihad Engineering, que es la que, a su vez, fue contratada por la aerolínea LATAM.
Dado que el taller realiza trabajos en aeronaves de la empresa LATAM matriculados en Chile, se debía contar con la habilitación de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Chile, la cual tomaba la habilitación de la ANAC como parámetro para otorgar la propia, ya que ambas tienen requisitos similares. En el mes de diciembre, personal de la DGAC realizó una inspección rutinaria en FAdeA durante dos días, al final de la cual fueron informados de que el taller que acababan de inspeccionar y donde estaban los aviones de LATAM ya no tenía habilitación de la ANAC, lo que generó el enojo del personal de la DGAC, debido a que el Representante Técnico (RT) de la empresa y la ANAC deberían haberles informado de la situación apenas la empresa había perdido su habilitación y antes de que los inspectores viajen a la Argentina. Además, el inspector chileno planteó lo gravísimo del hecho de que hayan seguido haciendo trabajos sin certificación.
Esto llevó a que la DGAC cancele el certificado de FAdeA, por lo que LATAM no puede operar con esos aviones bajo matrícula chilena hasta que no se resuelva del todo la situación. De esta manera, LATAM podría tener que llevar los aviones a otro taller habilitado para que deshaga lo que se hizo y se vuelva a hacer con certificación, obligando a llevar los aviones en vuelo ferry, lo cual es caro y peligroso.
La DGAC también planteó su preocupación por el hecho de que FAdeA no les haya informado que se había caído la certificación, lo cual significa que los directivos de la empresa están dispuestos a esconder información o mentir.
Al 9 de enero, la DGAC no ha vuelto a habilitar al taller de FAdeA, por lo que la empresa no puede trabajar con aeronaves con matrícula chilena.
El contrato de LATAM es con la empresa Etihad Engineering de Emiratos Árabes Unidos, que es la que contrata a FAdeA para realizar el mantenimiento de aviones de fuselaje angosto para sus clientes latinoamericanos, para que no tengan que volar a Medio Oriente para que se realicen los trabajos. Así, el incumplimiento de la empresa argentina puede traer serias consecuencias en el futuro de dicho contrato, que actualmente es el único que tiene FAdeA para mantenimiento de aeronaves civiles.
Por otro lado, los Hercules de la Fuerza Aérea Argentina podrían verse afectados si FAdeA no logra renovar su certificación una vez cumplidos los seis meses de prórroga dados por la ANAC, ya que el manual que usa la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta) para certificar talleres es el mismo que usa la ANAC y reconoce las habilitaciones que hace la ANAC. Eso implica que, si se cae la certificación de ANAC, también debería caerse la de DIGAMC por usar los mismos criterios.
Según indicaron desde el Sindicato de Trabajadores Aeronáuticos que nuclea el 60 % del personal de FAdeA, esto es responsabilidad de la gerencia de mantenimiento, la de calidad, el responsable técnico, presidencia y gerencia general. El Sindicato indicó que ellos venían ya desde septiembre alertando a la dirección de la empresa sobre el riesgo de perder la habilitación.
No conformidades
Entre las no conformidades planteadas por la ANAC había problemas de trazabilidad de piezas, los cuales se generaron al cambiar el sistema informático. Antes había un sistema integrado desarrollado por la propia empresa, que registraba el formulario 8130-3 Tarjeta de Aprobación de Aeronavegabilidad entregado por el fabricante junto al repuesto. El área de control de calidad lo aprobaba y liberaba para que luego se instale en las aeronaves y se seguía toda la trazabilidad. Ese software no era compatible con Windows 10 y al cambiar el sistema operativo no se pudo seguir usando, por lo que se dejó de emplear y, en lugar de reemplazarlo, pasaron a solamente tener registrado el ingreso de la pieza a taller, con el 8130-3 del fabricante, pero no se mantuvo la trazabilidad de saber a qué aeronave iba. En el caso de las modernizaciones o modificaciones, la empresa debe emitir un propio formulario 337 - inspección, reparación, alteración y reconstrucción (célula, planta de poder, hélice o dispositivo) - para tener aprobada la aeronavegabilidad de la aeronave modificada, pero junto a él deben ir todos los certificados 8130-3 de las piezas utilizadas.
Además, aparecieron problemas con la calibración de equipos de medición. FAdeA tiene unos 5000 instrumentos de medición, pero solo la mitad se mantienen calibrados. En la auditoría de ANAC, desde la empresa no fueron claros en que se usen solo los calibrados y, si bien plantearon que los no calibrados son de referencia, tampoco está aclarado que esos no se deben usar, dando a entender que pueden usarse instrumentos no calibrados para hacer mediciones, lo cual es una no conformidad mayor para la certificación.
Por otro lado, la ANAC planteó no conformidades en cuestiones de seguridad operacional y el organigrama de seguridad operacional.
Poco trabajo
Si bien FAdeA tiene una gran capacidad para hacer mantenimiento y podría aumentarla una vez resuelto el tema de la habilitación del taller, la mala gestión de la empresa en los últimos años hizo caer seriamente la actividad en cuando a los clientes aerocomerciales, por lo que en 2023 solo se recibieron en el taller, a través del contrato con Etihad Engineering, ocho aeronaves, tres de ellas para intervenirles los trenes de aterrizaje (un trabajo de una semana cada uno), otras dos para trabajos menores y los tres aparatos citados pertenecientes a LATAM, a los cuales había que cambiar su esquema de pintura de Viva Air por el de LATAM y hacerles mantenimiento menor. Esto ya representó una fuerte caída frente a la actividad de 2022, cuando se trabajó en catorce aeronaves, y se debió a que Etihad Engineering estaba disconforme con los trabajos realizados en ese año y empezó a reducir la cantidad de aviones enviados a FAdeA así como la complejidad del mantenimiento a realizar. Según el informe de gestión de la propia empresa para 2020 a 2023, en 2021 se habían realizado trabajos en 21 aeronaves, en 2019 fueron otras 19 (en 2020 no se trabajó debido a la pandemia) y 7 en 2018 (cuando se inició el contrato).
Así, el acuerdo con Etihad que en 2021 generó una facturación por 2.687.649 dólares y en 2022 fue de 2.257.105, en 2023 solo alcanzó a 1.437.421 dólares.
Dada la situación actual, es poco probable que Etihad siga contratando a FAdeA para este tipo de trabajos.
