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Marcando una huella

Por Luis A. Briatore *


Cómo era la operación de los Mirage de la Fuerza Aérea a fines de los 80 y la experiencia de haber formado parte de la familia miragera.


Siete años de permanencia en Mendoza eran demasiados para un piloto de combate. Con tanto tiempo en un mismo destino corría el riesgo de salir eyectado para cualquier lugar del país. En estos casos, lo aconsejable es anticiparse a las consecuencias de la tormenta. En otras palabras, elegir el destino preferido antes que lo elija otro por mí, y exponer los argumentos ante el Jefe de Escuadrón al solicitarlo.

El derrotero dentro de la IV Brigada Aérea había sido muy variado y fructífero para la carrera de un joven piloto. Lamentablemente, no quedaban muchas opciones para prolongar la estadía y seguir disfrutando de una vida excitante en un bello lugar.

Las andanzas por Mendoza comenzaron como un dedicado alumno, el que se había ganado el lugar en la prestigiosa Escuela de Caza. Luego vino el ingreso a la aviación de combate al formar parte de un escuadrón operativo. Sería la primera experiencia al mando de un monoposto, lo haría en el mítico F-86F Sabre. Esta nave con ala en flecha fue la encargada de darme la mejor bienvenida al mundo de los cazadores.

Con gusto a poco, luego de dieciocho meses de disfrutar al Sabre, tuve que despedirme del gran protagonista de la Guerra de Corea. Con un verdadero salto de calidad, pasaría al avión de mis sueños, el Mirage. Tocó en suerte la versión vencedora en de la Guerra de los Seis Días, el guerrero M-IIIC.



El autor frente a un Mirage IIIEA


Comencé de la mejor manera, como socio fundador del Escuadrón 55. Destino en el que aprendí los secretos del ala delta. La suerte estaba de mi lado, tendría a los mejores maestros. Cinco valientes soldados alados, en su totalidad actores destacados en la Guerra por nuestras Islas Malvinas. Ellos fueron los que direccionaron una mentalidad cazadora en pleno crecimiento, y lo hicieron hacia el rumbo correcto, agregando importantes valores mediante el buen ejemplo, pilares que sirvieron de guía para toda la carrera.

Fueron dos años muy cortos volando un delta pura sangre. Inesperadamente pasaría a retribuir la generosidad recibida en los primeros pasos como piloto de combate. Tendría el honor, como teniente muy joven, de formar parte del plantel de instructores en la Escuela de Caza. En este singular destino sucedió algo fabuloso, descubrí algo que estaba muy escondido, una enorme pasión, la de enseñar. En un par de temporadas, luego de volar 400 horas por año, con cuatro turnos diarios, mañana, tarde o noche, había llegado el momento de partir, y lo haría con mucha nostalgia, principalmente por lo mucho que recibí de la IV Brigada Aérea, como así también, de la atractiva y acogedora ciudad de Mendoza.

La mochila de experiencia estaba al tope. Las ganas de volver a un escuadrón operativo pasaron a ser un pensamiento permanente. Deseaba regresar al avión que había cautivado por completo mi alma cazadora, el Mirage.

Los pilotos, por lo general, nos anticipamos al futuro, observamos más allá del horizonte, pensamos en el próximo paso profesional. Buscando plasmar el deseo, a mediados del año 1987 le expresaría al Jefe de Escuadrón la intención de regresar a un amor a primera vista, llamado con mucha inteligencia por el fabricante, Mirage o “espejismo”, traducido al castellano. La brújula marcaba el Sudeste si deseaba encontrarlo, más precisamente en Tandil, distante 1300 kilómetros de Mendoza.



Pilotos del Escuadrón III, Mirage IIIEA, en 1990.


Mi familia crecía con demasiada rapidez, dos nenas en tres años era un promedio más que preocupante, además de cumplir a la perfección con una regla que para los pilotos de combate es casi infalible. La tradición oral reza: “Si la concepción del bebe tiene lugar en un periodo donde el progenitor se encuentra sometido a elevada cantidad de gravedades o “G” en vuelo ¡Casualmente era mi caso!, los nacimientos en su mayoría son de sexo femenino.”

Somos padres de tres cariñosas nenas, gestadas en periodos de violenta actividad aérea, donde las maniobras exigentes eran el pan nuestro de cada día. En determinado momento, dejo de meter “G”. Tenía que alejarme temporariamente del vuelo. Por espacio de tres meses formé parte como alumno de un curso de inglés intensivo. Durante este periodo de pasividad, germinó la única semillita que nos faltaba, la del esperado varón ¡Creer o reventar! Doy fe que existen muchos casos más graves que el mío.

Volar una mejor máquina es una aspiración natural para cualquier piloto, pero si esa decisión conlleva mudar la familia, no resulta sencillo hacerlo.

Por fortuna, en este tipo de decisiones siempre tuve el apoyo incondicional de mi extrovertida y sanjuanina esposa, a la que debo gran parte del éxito profesional alcanzado. Es la jefa y principal protagonista de mi otra pasión, la familia, la que no tuvo ningún problema en armar las valijas, y unidos, buscar un nuevo horizonte.



Pilotos del Grupo 6 de Caza en 1991

Cordillera y buen vino, por sierras y los mejores embutidos

Aparecía en nuestro destino, una ciudad desconocida, y a la vez, lugar donde moraba el avión deseado. Sin dudas que era lo más conveniente hacia un continuo progreso profesional.

Con tristeza y alegría a la vez, dejamos un paraíso, en el que habíamos estado a gusto. El cambio, nos obligaba a comenzar de cero. Acomodarse a un nuevo hábitat despertaba incertidumbre, el lugar elegido era la ciudad de Tandil. Allí no conocíamos a nadie, situaciones similares se repetirían una y otra vez para esta familia itinerante.

La mudanza es un tema a tener muy en cuenta. Traumática por donde la miren y esta vez más, por tratarse de la primera experiencia, más aún.

Partimos con optimismo y la esperanza de vivir un futuro mejor, algo totalmente posible cuando hay amor. Nos esperaba una ciudad rodeada por sierras, a mi criterio, una de las más lindas del país. Hermoso lugar en el que pasaríamos un largo periodo de felicidad familiar y profesional.

Luego de ubicarnos en un bonito departamento con vista a una enorme plaza. Llega el día de la presentación formal al Jefe de la VI Brigada Aérea. Vestido con impecable uniforme de servicio completo, en una mañana calurosa de verano, parado firme, por primera vez, estreché bien fuerte la mano del Comodoro a cargo de la unidad. En ese preciso momento se iniciaba formalmente una nueva historia de vida.

Sin perder tiempo, en pocos minutos arribaría a la casa aeronáutica que me cobijaría por muchos años, el Grupo 6 de Caza. Apenas llegué, tuve la oportunidad de saludar y conocer al Jefe de Grupo.

Una importante duda circulaba por mi cabeza, sabía que iba volar Mirage, pero no cuál. La importante decisión sobre el futuro profesional no estaba en mis manos.

¡Ya habían elegido por mí! Ese mismo día recibí una noticia trascendente. La moneda había girado varias veces en el aire, y al caer, marcó el futuro. A partir de ese momento luciría el pañuelo de color verde. Ingresaba al prestigioso club de la caza interceptora.

Hacia menos de un año, dos Escuadrones de Mirage M-IIIEA, a regañadientes, se mudaban de la VIII Brigada Aérea, junto a sus primos de la VI Brigada Aérea. Procedentes de su hogar natal, en la localidad de Mariano Moreno, Provincia de Buenos Aire, los cazas interceptores se unirían formando un sólido bloque operativo, junto a los cazabombarderos.



Pilotos del Escuadrón II, Mirage IIIEA, en 1992


Pertenecer a la VI Brigada Aérea era un honor. La Unidad más poderosa de la Fuerza Aérea Argentina, con alrededor de 50 aviones, la componían dos Escuadrones de M-5 Finger y dos más de M-IIIEA, con casi un centenar de pilotos, muchos de ellos guerreros con heroica participación en la Guerra por nuestras Islas Malvinas. No tenía dudas, se trataba del mejor destino que podía aspirar, para seguir disfrutando de una fuerte pasión.

Sin perder tiempo, comienza la readaptación al Mirage M-IIIEA. Había volado un avión de la familia, que tenía algunas diferencias. Debía recordar cómo volver a dominarlo y, al mismo tiempo, familiarizarme con algunas diferencias, luego de pasar dos años sin volarlo.

Comenzamos con las clases teóricas, lo hice acompañado de otros pilotos provenientes de la Escuela de Aviación. Luego de aprobar dos exámenes escritos y uno oral, cumpliendo tres horas de vuelo en biplaza con instructor, en poco tiempo estaba en condiciones de volar un avión monoplaza y, sin mucho que esperar, comenzaría a deleitarme en el excitante mundo del combate aéreo.

Dando muestra de operatividad, el G6C permitió que en poco tiempo pudiera revolcarme en el cielo de Tandil. Si bien volar es importante, la perfecta integración al Escuadrón II del Sistema de Armas Mirage M-IIIEA fue el punto a destacar.



Pilotos del Escuadrón II en 1993.

Existían algunas diferencias

Este delta guardaba algunas diferencias con el M-IIIC. Comenzando por la misión, pasé a las filas de la caza interceptora, sinónimo de combate aéreo, por fortuna, lo que más me gustaba de este prometedor cambio.

Equipado con el mismo motor, la primera diferencia la sentí al poner en marcha, este modelo disponía de arranque autónomo, en lugar de tubos con aire comprimido. Disponía una mayor cantidad de fuel, 500 litros adicionales de combustible interno gracias a un tanque ubicado debajo de motor, en la cola, nos regalaban un par de minutos cruciales a la hora de entrar un combate cerrado.

Portaba tanques eyectables con más capacidad, los subsónicos de 1700 litros, dándole un mayor alcance.

Disponía un radar de interceptación, algo nuevo que debía aprender a operar.

El armamento aire-aire era netamente superior, misiles de corto alcance Magic 550 infrarrojos y Matra 530, electromagnético y semiactivo, de mediano alcance.

Con respecto a la cabina, lo más importante era la pantalla del radar Cyrano II y una mejor aviónica.

Diferentes dispositivos electrónicos facilitaban el pilotaje. Una genialidad llamada regulación de aproximación mantenía la velocidad constante próximo al aterrizaje.

Una serie de ayudas al pilotaje, permitían navegar manos libres con total tranquilidad.

Único avión de combate comprado cero kilómetro por la FAA, no le faltaba nada: Disponibilidad de abundante equipamiento y armamento, bancos de prueba para chequear distintos componentes y sistemas, importante stock de repuestos.

Fue una inteligente adquisición, pensando conscientemente en la defensa todo tiempo del aeroespacio argentino.

Luego de la guerra disponíamos de un simulador, mejorando el adiestramiento para cualquier tipo de operación.

La vestimenta presentaba algunos cambios. Un par de escudos y pañuelo nuevo. Cambiaría los cuadros gris plata y negro, por uno de color verde.

Volar M-IIIEA exigía un entrenamiento basado principalmente en temas de combate y en diferentes modalidades, tipo de operación que exigía el domino total de una nave que alcancé a volar por muchos años.

Como Caza Interceptor, casi siempre el vuelo terminaba en cruentos enfrentamientos aéreos. Me sentía bendecido, podía disfrutar del tipo de operación que consideraba más atractiva.



Escoltando al Boeing 757 presidencial para la reunión de presidentes en Bariloche

Manteniendo el equilibrio, entre el sustento familiar y el avance profesional

La familia se fue acomodando a la acogedora ciudad serrana. Al poco tiempo comenzamos a degustar de la mejor carne y sabrosos embutidos, rodeado de un paisaje de suaves ondulaciones y verdes praderas. Lugar apacible si los hay. Paraíso ideal para disfrutar de una armonía familiar.

Lo más complicado por aquellos tiempos se presentaba en el bolsillo del militar. La paga resultaba demasiada baja. Al momento de cobrar, la prioridad estaba puesta en cubrir las necesidades básicas. La creatividad cumplía un rol fundamental si deseábamos llegar a fin de mes.

El contraste se alejaba de la lógica. Volábamos aviones que valían millones de dólares, inmersos en una actividad de alto riesgo, llegando a cobrar la suma irrisoria de 30 dólares mensuales.

Me considero afortunado de haber logrado realizarme en una vocación soñada, donde dinero no es una prioridad. Nuestra principal aspiración era la de vivir dignamente, y la única manera era buscándole la vuelta para poder logarlo. La austeridad pasó a ser un importante protagonista, la que nos enseñó a valorar lo mucho que teníamos como familia.

El vuelo en periodos de crisis se desarrollaba con vaivenes en cuanto a la continuidad, sin ser una causa valedera que detuviera el aprendizaje, recibido en grandes dosis de sabiduría por los que entiendan de este arte.

Llegó el momento de avanzar, fui habilitado como Jefe de Sección, puesto que ya había ocupado en M-IIIC.



Pilotos del Escuadrón II en 1994.

Aquí todo estaba relacionado con el Mirage

En esta unidad de combate solo se respiraba aire de máxima pureza miragera. El movimiento diario de aviones era importante, dando la pauta del nivel operativo imperante. Los deltas salían y entraban de manera permanente de ambas plataformas colmadas de aviones. Actividad frenética con un importante objetivo, cumplir con el adiestramiento necesario de un numeroso grupo de pilotos, los que debían responder sin aviso, si Dios y la Patria lo demandaban.

La ubicación geografía de la Brigada era estratégica, teníamos lo necesario a nuestro alcance. Cumplíamos todo tipo de misiones sin movernos del lugar de asiento.

Desde Tandil hacíamos tiro Aire-Aire sobre el mar frente al Faro Querandí, al sur de Villa Gesell. Tiro Aire-Tierra con armamento de ejercicio en un Campo de Tiro distante a unos 15 minutos de vuelo. Teníamos a mano el lanzamiento de armamento de guerra a poco más de media hora en línea recta. El ring side de combate bajo control radar se encontraba en un punto intermedio entre Tandil y Buenos Aires y, por último, cuando debíamos navegar radiométricamente, aproximábamos en Ezeiza, Mar del Plata o Bahía Blanca. Mediante estas variadas posibilidades, era posible mantener un excelente adiestramiento.

El Grupo 6 de Caza era nuestro hogar, allí nos sentíamos cómodos de verdad. Las instalaciones excelentemente cuidadas, con un atractivo decorado guerrero, dejaban boquiabierto a los afortunados que podían llegar a visitarlo. El bar, como punto más atractivo, es todo un templo cazador lleno de historia, y de la buena. Nos representa perfectamente. Al verlo no quedan dudas de qué significa la aviación de caza para nuestro país. Es un espacio digno de conocer que nos enorgullece.

El nido de cóndores albergaba a un grupo numeroso de pilotos, los que cumplían una completa agenda diaria. Clases sobre los distintos sistemas y emergencias del avión, las que daban comienzo después de un veloz desayuno.

Todos nos subíamos al simulador un par de veces por semana, puliendo las aristas de un exigente entrenamiento.

Un plan de conferencias perfectamente planificado por escuadrón nos ponía en situación para prepararnos intelectualmente, al estudiar un tema de interés y lucirnos frente a un exigente auditorio.

Con frecuencia preparábamos diferentes navegaciones tácticas, algunas incluían despliegues con abundante cantidad de material aéreo, direccionadas principalmente hacia la amada Patagonia. Todos preferíamos ese rumbo, allí, al sobrevolarla, nos sentíamos infinitamente argentinos, por la sangre derramada por nuestros héroes y el especial significado que nos une como compatriotas.

De manera permanente podíamos observar diferentes tripulaciones reunidas en la sala de navegación, concentradas desarrollando un largo briefing o debriefing, como parte del cumplimiento de un exigente plan de vuelo.

Como podrán apreciar, la actividad diaria en el Grupo 6 de Caza, estaba compuesta por diferentes tipos de rutinas, donde cada uno sabía perfectamente lo que debía hacer, sin espacio para la pérdida de tiempo.

Por aquellos días el nivel de adiestramiento era excepcional. A la experiencia operativa, se sumaban los conocimientos técnicos y tácticos que absorbíamos en la operación diaria. Se trataba de una serie de factores virtuosos que contribuían a estar en capacidad de cumplir cualquier tipo de misión. Por aquellos días, como testigo presencial, puedo asegurar que la VI Brigada Aérea contaba con un poder de fuego y reacción importante, algo que nos enorgullecía y, a la vez, reforzaba el sentido de pertenencia.



Pilotos del Escuadrón II en 1995.

Los nuevos lazos afectivos

Al encontrarnos huérfanos de lazos consanguíneos, el aspecto social pasaba a cumplir un rol relevante, deseábamos recuperar lo perdido, la importante contención afectiva.

Todos los oficiales cumplíamos funciones ajenas al vuelo y fuera de las instalaciones del Grupo 6 de Caza. Muchas íntimamente relacionadas al ámbito social. Ocupábamos diferentes cargos en el Casino de Oficiales, nuestro querido club, el que era dirigido y mantenido por una comisión de socios formada por todos sin excepción.

Las instalaciones tenían un uso intensivo por parte de los distintos grupos familiares y también por algunos pocos solteros, que concurrían con sus respectivas novias. La vida alrededor de este lugar de reunión pasaba a ser muy intensa y divertida. Se organizaban diferentes tipos de eventos recreativos, con la participación de grandes y chicos.

En el verano, por nada del mundo nos perdíamos de concurrir a la pileta a diario. Disfrutábamos de rondas bajo la sombra de árboles añejos, muy concurridas, por cierto, donde degustábamos de unos buenos mates y ricas facturas, intercalando la tertulia con zambullidas refrescantes en el natatorio junto a los niños.

Los más atléticos, participaban en reñidos partidos de vóley mixtos, paralelamente, padres e hijos jugaban un fulbito, otros paseaban en bicicleta a lo largo de arboladas calles de la unidad, serie de actividades en medio de un paraíso íntimo de sano esparcimiento.

Disfrutábamos de una manera de vivir donde el vuelo tenía una íntima relación con lo familiar, los vínculos aquí con el tiempo se hacían indestructibles, fenómeno al que llamamos “estilo de vida” y no trabajo, como muchos erróneamente piensan.

Instintivamente tratábamos de que las relaciones entre nosotros sean similares a la de una familia que nunca sufrió la separación de sus lazos sanguíneos, incluyendo las amistades del añorado barrio donde nos criamos.

Esta serie de particularidades crea una fortaleza que nos distingue, caracterizando de una manera especial a la familia aeronáutica.

Los años en Tandil fueron pasando, la familia fue creciendo, llegó una niña y luego un varoncito, escalando a la categoría de familia numerosa.

Disfrutamos operar en otro lugar

Si hay algo que nos gusta a los pilotos de combate, es volar fuera de casa. Al comenzar el año nos enterábamos de la actividad programada, aunque en muchas oportunidades salían de la galera tareas que no estaban planificadas. El cronograma previsto nos ponía en conocimiento de cuando y donde serían las estadías prolongadas fuera de casa.

Desplegar era todo un acontecimiento en el que debíamos calcular hasta el mínimo detalle. Abandonábamos Tandil y nos trasformábamos en un Escuadrón Aeromóvil, organización totalmente autónoma, integrada por unas cien personas, las que abarcaban un abanico de especialidades necesarias para no depender de nadie.

Todos los años era un clásico desplegar un par de veces a Río Gallegos, lugar donde respirábamos soberanía. Alejados de la mano del hombre con bellezas indescriptibles, la Patagonia nos ponía en alerta, éramos conscientes de ser observados y escuchados por nuestros amigos. Volábamos en un ambiente único, siempre bajo el control del radar de vigilancia.

En muchas oportunidades, las condiciones de meteorología eran marginales. Navegábamos haciendo soberanía, sobrevolando lugares increíbles y cercanos al límite fronterizo.

La baja temperatura creaba las condiciones ideales para cruzarse en combates bajo control radar. También nos entrenábamos en ataques a objetivos terrestres, donde el lanzamiento de armamento de guerra decía presente.

Llegando a la culminación del año, participábamos de un torneo de tiro con la concurrencia de todas las unidades, evento donde afloraba la competencia y sana rivalidad entre escuadrones.

Todos los años aparecía algún evento no habitual, como sucedió en el año 1995, al celebrarse la Reunión de Jefes de Estados Americanos, en la ciudad de San Carlos de Bariloche. Oportunidad donde los Mirage escoltaban a los aviones presidenciales.

Estos y muchos más movimientos fuera de casa, hacían que tanto la planificación como la ejecución de una operación fuesen unas de las actividades predilectas. Salidas operativas que mantenían un singular ritual llegado el momento de regresar a Tandil.

Además de regalos para toda la familia, al llegar, era condición hacer un pasaje bajo, donde el ruidoso Mirage se encargaba de no pasar desapercibido. Aviso de llegada que escondía un mensaje, rendir tributo a la patrona, la que en soledad, había tenido que renegar con los críos por un par de semanas.



Diploma por las 1000 horas de vuelo en aviones Mirage, otorgado al autor.

Un rápido crecimiento profesional

Luego de tres años acumulando experiencia y nutritivos conocimientos, llegaba el examen de habilitación como Jefe de Escuadrilla. Al rendir con éxito, tendría a cargo un jefe de sección y dos numerales, una importante responsabilidad para disfrutar.

Al año siguiente comencé a volar como Instructor de Vuelo y en poco tiempo pasé a integrar el Equipo de Calidad en Vuelo. Selecto grupo de mirageros encargados de vuelos de prueba, solicitados por el Grupo Técnico 6, ante un cambio de motor o por una importante inspección de célula.

Al comenzar el año 1992, ocho oficiales pilotos e M-IIIEA recibimos una muy grata sorpresa. Partimos hacia España y allí volaríamos el M-IIIEE, en el ALA 11, ubicada en Manises, Valencia, unidad operativa de la OTAN donde nos trataron de mil maravillas. Estadía donde tuvimos la oportunidad de enfrentamos contra aviones de distinta performance, como el F/A-18 Hornet, Mirage F1 y el A-V8S Matador, además de conocer España desde el aire, algo no menor.

Esta fue una enriquecedora experiencia en la que los oficiales del Ejército del Aire Español pudieron evaluar de cerca el nivel profesional del piloto de combate argentino. A nuestro regreso, nació una comisión permanente compuesta por instructores de vuelo argentinos, distribuidos en distintas bases españolas dedicadas al adiestramiento de noveles pilotos, las que se mantienen hasta la actualidad.

En la VI Brigada Aérea disfrutamos siete años fantásticos, periodo donde alcancé una mayor madurez profesional. Siempre rodeado de excelentes y exigentes profesionales. Viví en una unidad de combate con todas las letras, dueña de una frondosa historia guerrera.

En lo familiar, gracias a una óptima inserción en la sociedad tandilense, fue posible que nuestras vidas trascurrieran rodeadas de un bienestar afectivo, gracias a un número importante de amigos, relación mantenida hasta nuestros días.

Al concluir el último año de oficial subalterno en Tandil, con el grado de Capitán, partimos toda la familia a la Ciudad de Buenos Aires, a continuar estudiando por dos años en la Escuela Superior de Guerra, dando por concluido el periodo operativo más disfrutable y fructífero de mi carrera como piloto de combate.

* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.

Actualmente, reside en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.

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