Navegando entre los hielos

Las operaciones en la Antártida son una de las más difíciles para las Armadas, aunque la Argentina y Chile tienen ya una enorme experiencia. En los últimos años se han sumado Brasil, Colombia, Uruguay y Perú, lo cual ha ido llevando a un aumento en la cantidad de buques con capacidad polar en la región.

Por Santiago Rivas

La Antártida viene cobrando cada vez más importancia para el mundo, pero especialmente para América Latina. Por un lado, las nuevas tecnologías hacen posible llegar de manera más segura y más cómoda, lo que vuelve al continente más accesible. Por otro lado, el crecimiento de la investigación científica ha llevado a que cada vez más naciones deseen llegar a dicho continente y desarrollen la capacidad de hacerlo, mientras que, siendo el único continente cuyos recursos naturales no han sido explotados, genera, para los países que reclaman territorio en la Antártida, la amenaza ante la posibilidad de que algunas potencias se hagan de espacios para explotar recursos.

Actualmente, el continente está protegido por el Tratado Antártico y el Protocolo de Madrid, donde el primero suspende los reclamos territoriales y el otro prohíbe la explotación de recursos naturales y el uso con fines militares, entre otras cosas. Sin embargo, en un mundo que cada vez más puja por los recursos y donde las potencias vuelven a pensar en el uso de la fuerza para imponerse, por encima del derecho internacional, la protección de la Antártida se vuelve cada vez más importante.

En América del Sur, la Argentina y Chile tienen reclamos de soberanía y una larga presencia, que en el caso argentino se remonta a la creación del Observatorio Meteorológico y Magnético de las Orcadas del Sud en 1904, mientras que Chile construyó su primera base, llamada Soberanía y hoy Arturo Prat, en febrero de 1947. A partir de fines de los años 40 ambos países comenzaron a ampliar su presencia en el continente construyendo bases permanentes y temporales, lo que llevó a desarrollar capacidades para abastecer a las mismas, tanto con aeronaves como con buques.

Actualmente, Argentina posee siete bases permanentes, seis bases de verano y dos refugios, mientras que Chile cuenta con cuatro bases permanentes, cinco de verano y cinco refugios, mientras que está comenzando los trabajos de una nueva base en la Isla Alejandro I. Brasil posee una base y dos refugios y tanto Perú como Uruguay cuentan con una base, mientras que Colombia ha expresado su intención de abrir una base en un futuro próximo.

Además del abastecimiento a las bases antárticas, los buques polares cumplen misiones de búsqueda y rescate en aguas con hielo, presencia en la zona, investigación científica, pesquera y oceanográfica, relevamiento hidrográficos y vigilancia del tráfico marítimo, de pesca y de la contaminación marina.

El primer buque polar en América Latina fue el ARA General San Martín, incorporado por la Armada Argentina en 1954, el cual, si bien en su momento se lo había catalogado como rompehielos, en realidad era un buque polar, dado que poseía capacidad para quebrar capas de hielo de espesor hasta poco más de un metro y no mucha antigüedad. Este buque, que sirvió hasta 1982, fue reemplazado en 1978 por un nuevo rompehielos encargado en Finlandia, el ARA Almirante Irízar, el cual hasta el día de hoy sigue siendo el único verdadero rompehielos en América Latina. Además, en 1981 la Armada Argentina incorporó el buque polar ARA Bahía Paraíso, primera embarcación de este tipo construida en América Latina, el cual se perdió al encallar en la Antártida el 28 de enero de 1989.

Por parte de Chile, el primer buque destinado a operaciones antárticas fue el Piloto Pardo, incorporado en 1958, con casco reforzado para operar en aguas antárticas, pudiendo desplazar hielo, pero no romperlo, el cual fue reemplazado (y vendido en 1997) por el buque polar Almirante Oscar Viel incorporado en 1994, que sirvió hasta 2019. Ahora, acaba de ser reemplazado por el Almirante Viel, construido en Chile e incorporado en 2024.

A los buques de Argentina y Chile se han sumado en los últimos años los de Brasil, Colombia y Perú, mientras que Uruguay opera en aguas antárticas, pero sin poseer buques polares.

Argentina

El ARA Almirante Irizar (Q-5) es el mayor y mejor buque para operaciones Antárticas en América Latina, siendo el único verdadero rompehielos, ya que puede romper hielo de hasta 6 metros de espesor en embestida, lo cual es fundamental para penetrar en el hielo en la parte más al sur del Mar de Wedell, para abastecer a la Base Belgrano II. También es el único buque de la región que puede operar todo el año en casi todo el mar alrededor de la Antártida. Fue construido en Finlandia por el astillero Wärtsilä, actualmente Artech Helsinki Shipyard, uno de los grandes especialistas mundiales en la construcción de rompehielos.

Su construcción fue contratada en 1975 e iniciada en 1977, botado el 3 de febrero de 1978 y entregado el 15 de diciembre de ese año, arribando a la Argentina el 23 de marzo de 1979. El buque fue empleado como transporte durante la recuperación de las Islas Malvinas el 2 de abril de 1982 y como buque hospital durante el resto de la guerra. Por ese entonces, el buque Polar ARA Bahía Paraíso, incorporado en 1981, se usó como transporte en el desembarco en las Georgias del Sur y luego también como buque hospital. El 10 de abril de 2007 sufrió un incendio iniciado en la sala de máquinas, que afectó a toda la mitad posterior del buque y estuvo a punto de hundirlo. Fue rescatado y se aprovechó la reparación para hacerle una modernización completa, retornando al servicio en julio de 2017.

El buque posee un desplazamiento a plena carga de 14.140 toneladas, una eslora de 121,3 metros, 25,2 metros de manga y un calado de 9,5 metros. Tiene una propulsión diésel eléctrica con cuatro motores diésel MAN 9L32/40 MCR de 24.138 hp(m) (18 MW), más tres motores diésel MAN 5L23/30H de 2.575 hp(m) (1,92 MW) que generan electricidad para dos motores ABB AMZ 1250 de una potencia de hasta 17.433 hp (m) (13 MW), los cuales mueven dos hélices, que le permiten alcanzar una velocidad de hasta 17 nudos. Originalmente poseía cuatro motores diésel Wärtsilä-SEMT-Pielstick 8 PC2.5 L de 18,720 hp (13.77 MW) y dos motores eléctricos Stromberg de 16,200 hp (11.9 MW). Además, cuenta con siete generadores eléctricos, más uno de emergencia de 456 hp (340 kW). Cuenta con aletas estabilizadoras de, sistema de burbujeo Wärtsilä, actualizado en la reparación en 2017, y un cabrestante de remolque de 60 toneladas.

El buque lleva una tripulación de 111 personas más 202 pasajeros, incluyendo más de 50 científicos que pueden trabajar en los laboratorios del buque.

Posee dos grúas de carga con capacidad para 16 toneladas, cubierta de vuelo para helicópteros medianos y hangar para dos aeronaves y puede llevar dos lanchas de desembarco para facilitar la operación en la Antártida en donde no hay muelles.

En cuanto a sus equipos, cuenta con un radar Plessey AWS-2 que trabaja en bandas E/F, un Terma SCANTER 2000 en banda I para control de las aeronaves, un radar de navegación Sperry Marine en banda E/F, dos Sperry Marine en banda I y un radar INVAP RSMA-N para control del espacio aéreo.

Desde hace ya más de una década que la Armada Argentina viene apuntando a la construcción de un buque polar clase PC4, habiéndose seleccionado para 2022 el diseño de la empresa Aker Artic, para ser construido en el astillero Tandanor, el cual compró en mayo de ese año la ingeniería básica, pero nunca se avanzó en la compra de la ingeniería de detalle y actualmente el proyecto está frenado, dándose prioridad a otras necesidades de la fuerza.

El proyecto se basaba en el diseño ARC 133 era por un buque de 131,5 metros de eslora, 23,9 de manga, un calado de 8 metros, más de 5000 toneladas de desplazamiento, con una propulsión diésel eléctrica con tres generadores dos hélices.

Además, en 2015 la Armada Argentina compró cuatro remolcadores de apoyo a yacimientos petrolíferos clase Neftegaz construidos para la Unión Soviética por A Warski SY, de Szczecin, Polonia, entre los años 1986 y 1990. Los buques, bautizados ARA Puerto Argentino (A-21), ARA Estrecho de San Carlos (A-22), ARA Bahía Agradable (A-23) y ARA Isla Malvinas (A-24), cuentan con casco reforzado y pueden desplazar hielo, por lo que se los emplea en tareas de apoyo durante la campaña antártica de verano y en la Patrulla Antártica Naval Combinada que se ejecuta junto a la Armada de Chile.

Brasil

La Marinha do Brasil cuenta con dos unidades para operar en aguas antárticas: el Ary Rongel (H-44) y el Almirante Maximiano (H-41). El navío de apoyo oceanográfico - NApOc Ary Rongel (ex Polar Queen”) fue construido en Noruega por el astillero Georg Eides Sønner AS con el nombre de Polar Queen, para la empresa noruega G. C. Rieber Shipping A/S, que lo recibió en 1981 para emplearlo como buque de investigación. En 1994 fue comprado por Brasil por un valor de 20 millones de dólares, constituyéndose en el primer buque de la fuerza dedicado a operar en la Antártida. Si bien tiene capacidad de desplazar hielo y tiene casco reforzado, no tiene capacidad de romperlo. Además, cuenta con un sistema de posicionamiento dinámico Simrad Albatross, tres botes tipo RHIB Zodiac y cubierta de vuelo, pero sin hangar, para un helicóptero ligero.

Tiene un desplazamiento estándar de 1928 toneladas y a plena carga de 3670, con una eslora de 75,3 metros, una manga de 13 metros y un calado de 6,2 metros. Puede alcanzar 14,5 nudos y tiene un alcance estándar de 17.000 millas náuticas a 12 nudos. Lleva una tripulación de 78 personas más 27 científicos. Su propulsión son dos motores diésel Krupp MaK 6M453AK de 4.500 hp (3.3 MW) con una hélice en popa y dos bow thrusters. Posee radares de navegación Furuno FR 1510, Furuno M-1831, Furuno M-1721 y Decca TMS 1230, todos en banda I.

Actualmente se está construyendo su reemplazo, el NPo Almirante Saldanha, dentro del proyecto Navio de Apoio Antártico (NApAnt). La construcción del buque polar forma parte del Programa de Obtención de Medios Hidrooceanográficos y Apoyo Antártico (PROHIDRO), que prevé la adquisición de buques hidrooceanográficos para ser utilizados en la Amazonía Azul y en aguas polares para que la fuerza pueda cumplir con sus funciones relacionadas con las actividades de señalización hidrográfica, oceanográfica, meteorológica, cartográfica y náutica, además de brindar apoyo logístico y de transporte a la Estación Antártica Comandante Ferraz.

El programa nació en 2019 y resultó en la construcción inédita de un buque polar en Brasil. El buque tiene aproximadamente 103 metros de eslora, unos 18,5 de manga, 6 metros de calado, un desplazamiento de 5800 toneladas, cuenta con un hangar para dos helicópteros de tamaño medio, autonomía de 70 días y una tripulación de 95 personas, entre ellas 26 investigadores. El buque será Polar Class 6.

El 13 de junio de 2022 se firmó el contrato para la adquisición del nuevo entre la Empresa de Gestión de Proyectos Navales (EMGEPRON) y Polar 1 Construção Naval SPE Ltda.–Sociedad de Propósito Especial constituida por el Astillero Jurong Aracruz Ltda. y SembCorp Marine Specialized Shipbuilding (SMSS). El 17 de octubre de 2023 se puso la quilla del buque y, aunque se espera sea entregado en 2025, su construcción viene con retraso y para fines de 2024 apenas estaba terminada parte del casco.

Por otro lado, la Marinha de Brasil posee el buque polar Almirante Maximiano (H-41), botado en 1974 por Todd Pacific en Seattle con el nombre de Ocean Empress, y empleado para apoyo a plataformas petroleras, tras lo cual fue reconvertido en buque pesquero y su último propietario civil lo reconstruyó, en el astillero alemán Bremerhavener Dock GmbH (BREDO), como OSV para actuar en el mar Báltico. A lo largo de su carrera fue rebautizado como Naeraberg, American Empress, Maureen Sea, Scotoil I y Theriot Offshore, hasta que en 2008 fue comprado por Brasil, que lo recibió el 3 de febrero de 2009 luego de ser modificado por el Astillero BREDO en Alemania. El reacondicionamiento incluyó la provisión de un hangar y una cubierta de vuelo para operar dos helicópteros y la instalación de cinco laboratorios.

Su propulsión está compuesta por dos motores diésel Caterpillar 3616 de 8.670 hp (6.5 MW) que mueven sendas hélices de paso fijo con toberas. Para ayuda a la maniobra tiene instaladas tres hélices transversales Brunvoll, dos en proa y una en popa, y un propulsor auxiliar azimutal Aquamaster en popa situado entre las dos hélices principales. Dispone de un sistema de posicionamiento dinámico.

Tiene un desplazamiento estándar de 4700 toneladas y a plena carga de 5537, con una eslora de 93,4 metros, una manga de 13,4 y un calado de 6,2. La velocidad es de 13 nudos y la autonomía es de 4320 millas a 9 nudos o de noventa días de operación sin volver a puerto, llevando una tripulación de 66 personas. Posee un radar de vigilancia Furuno FR-2835 en bandas E/F y uno de navegación Sperry Marine VisionMaster FT-250 en banda I. El equipo de sonar incluye un sonar de barrido lateral Teledyne Benthos, batimetría para el mapeo del fondo y un sonar de vigilancia Simrad FS 3000.

En lo referente a la navegación en aguas polares cuenta con la calificación Classe ICE-C, lo que le permite operar en hielo marino fragmentado de hasta 40 cm de espesor. Para la realización de tareas de investigación científica tiene instalados tres laboratorios secos y otros dos húmedos. Además, puede transportar otros dos laboratorios móviles alojados en contenedores de veinte pies.

Chile

Tras dar de baja en 2019 al buque polar Contralmirante Óscar Viel Toro (AP-49), la Armada de Chile incorporó en 2024 a su sucesor, el buque polar AGB 46 Almirante Viel, construido en Chile por ASMAR Talcahuano a partir de 2017. El buque es del diseño VARD 9 203 de Vard Marine Inc y el proyecto comenzó a gestarse en 2010, con la confirmación del mismo en 2015 como Proyecto Antártica I. Las pruebas de máquinas comenzaron en 2023 y las de mar se realizaron en 2024, entregándose oficialmente el 3 de julio de ese año y siendo desplegado a su base en Punta Arenas a fines de año. En enero de 2025 realizó sus primeras pruebas en aguas antárticas y en febrero realizó un nuevo viaje a la Antártida.

El Almirante Viel es una embarcación tipo Polar Class PC5 con capacidad de romper hielo de hasta un año de antigüedad, con algunas intrusiones más antiguas, de hasta un metro de espesor más una cobertura de 20 cm de nieve.

Posee un sistema de posicionamiento dinámico GE SeaLyte. Dotado de laboratorios para la investigación oceanográfica e hidrográfica. Otras funciones principales incluyen el apoyo a las bases antárticas y la búsqueda y rescate. Cuenta con cubierta de vuelo y hangar para dos helicópteros medianos, dos grúas de carga con 20 toneladas de capacidad, puede llevar 19 contenedores, 400 m3 de carga en pallets y 400 m3 de fueloil y lleva una tripulación de 86 personas, más 34 científicos.

Tiene un desplazamiento de 10.400 toneladas, una eslora de 111 metros, una manga de 21 metros y un calado de 7,2. La velocidad máxima es de 15 nudos, con una autonomía de 60 días, con un alcance de 14.000 millas a 12 nudos.

Tiene propulsión diésel-eléctrica, con cuatro motores diésel MAN y cuatro generadores, con una potencia de 17.066 hp (12.7 MW), con dos motores de inducción GE Power Conversion y accionamientos AFE SeaPulse (PTI) que alcanzan 12.069 hp (9 MW) para mover dos hélices en popa y un bow thruster.

Posee un radar de vigilancia Terma Scanter en banda I, dos radares de navegación y búsqueda en superficie en banda E/F y uno en banda I.

El Almirante Viel es parte de lo que denominan el trinomio Antártico junto al patrullero oceánico Marinero Fuentealba y el remolcador Lientur.

El Marinero Fuentealba es el tercero de los OPV de la clase Piloto Pardo, dado de alta el 6 de noviembre de 2014, aunque su diseño se modificó con un casco reforzado para operar en aguas antárticas, aunque sin capacidad de romper hielo. Su función principal es participar en la Patrulla Antártica Naval Combinada con la Armada Argentina y patrullar las aguas del Estrecho de Magallanes, el Pasaje de Drake y el Pacífico Sur.

El remolcador oceánico ATF-60 Lientur fue incorporado el 24 de octubre de 2023 tras haber sido comprado en junio de ese año en Holanda como parte del Proyecto Remolcador Fase 2 y se emplea en misiones de apoyo antártico.

El buque es de diseño Havyard 842 y fue construido como Offshore Tug / Supply Ship por el astillero Havyard Leirvik AS, botado en 2007 y entregado el 19 de abril de 2008 a la empresa Havyard Group de Noruega, siendo bautizado MS Havila Neptune y siendo el segundo en su clase. Sus características son un desplazamiento de 2807 toneladas y puede transportar hasta 2671 toneladas de carga, para un desplazamiento máximo de 5825 toneladas. Tiene 74,5 metros de eslora, 17,2 de manga, 6,8 de calado. Está propulsado por dos motores diésel MAK 12VM32C de 8000 hp cada uno, más dos generadores de 806 hp cada uno. Puede alcanzar una velocidad de 15 nudos. El Lientur reemplazó al ATF-67 Lautaro retirado del servicio activo en enero de 2022.

Colombia

Es el último país de América Latina en sumarse en América Latina al selecto grupo de operadores de buques polares, con la incorporación del ARC Simón Bolívar en 2022. El buque fue construido enteramente por el astillero colombiano Cotecmar y el trabajo comenzó en 2019 con la firma de un contrato entre el astillero DAMEN y Cotecmar para la transferencia de tecnología y la venta de un diseño basado en el concepto OSRV 8316, procediendo Cotecmar a desarrollar la ingeniería de detalle y la construcción del buque en sus instalaciones de Cartagena de Indias, que demandó 245.000 horas de trabajo, con un costo total de 50 millones de euros.

El ARC Simón Bolívar tiene 83 metros de eslora por 16 metros de manga, con un calado de 4,25 metros y 3.200 toneladas de desplazamiento. Está equipado con dos motores diésel Caterpillar 3512E de 1.491 kW cada uno que le permiten alcanzar una velocidad máxima de 13 nudos gracias a sus dos hélices de paso variable de 2,6 metros de diámetro, conectadas a los motores mediante reductoras Reintjes. Con una la velocidad de crucero de 11 nudos, tiene una autonomía de 30 días con 90 personas a bordo, entre tripulantes, científicos y personal adicional. El alcance es de hasta 12.000 millas. El Simón Bolivar fue diseñado para cumplir con los requisitos de emisión de ruido radiado al agua Silent(A) de DNV y con los requisitos de cota de hielo Ice Class 1C FS del Lloyd’s Register of Shipping, que le permiten navegar en la Antártida en condiciones de hielo de hasta 40 centímetros de espesor y hasta un año de antigüedad en el verano antártico.

Puede llevar normalmente dos contenedores de 20 pies y adicionalmente se pueden agregar otros dos, mientras que posee cubierta de vuelo y hangar para una aeronave liviane, así como una embarcación tipo RHIB. Cuenta con una pluma en popa para cargas mayores y otra delante del puente para arriar botes, así como una grúa pórtico en popa para desplegar boyas. Está equipado con un ROV, perfilador del fondo marino y otro de velocidad del sonido, magnetómetro, sonar de barrido lateral, pistón corer y draga para toma de muestras del lecho marino, Roseta CTD para medir profundidad, salinidad y temperatura del agua, todos arriables.

Perú

La Armada de Perú en 2017 incorporó el buque oceanográfico polar (BOP) BAP Carrasco (171) construido en Vigo por Astilleros Paulino Freire (Freire Shipyard), según el diseño ST-344 de la empresa noruega Skipsteknisk AS. Esta unidad está clasificada como PC-7, lo cual implica la posibilidad de navegar en verano y otoño en hielo de hasta 70 cm de espesor y un año de antigüedad. Está preparado para navegación silenciosa (clase Silent A) y dispone de un sistema de posicionamiento dinámico GE Marine Solutions SeaStream de clase DPS2. Sus principales dimensiones son una eslora de 95,3 metros, una manga de 18,0 metros, puntal de 9,2 metros, calado de 5,95 metros y un desplazamiento a plena carga de 5.716 toneladas.

La propulsión es diésel-eléctrica y está formada por cuatro generadores diésel Caterpillar 3516C de 12,605 hp (9,4 MW), cuatro alternadores; dos motores de inducción GE Power Conversion AFE SeaPulse de 9.387 CV (7 MW) y dos hélices azimutales de 3 MW, con los que alcanza los 16,5 nudos de velocidad máxima y 12 nudos en velocidad de crucero. Como elementos auxiliares de la maniobra cuenta con dos hélices transversales en proa, cada una con una potencia de 800 kW. Posee un alcance de 14688 millas y una autonomía de 51 días.

La tripulación es de 66 personas y puede llevar sesenta científicos, contando además con un pequeño hospital, así como cubierta de vuelo y hangar para un helicóptero ligero. También cuenta con una grúa de 14 toneladas de capacidad, otras tres grúas para equipos científicos y un pórtico en popa.

Cuenta con un radar de navegación y búsqueda de superficie Furuno en banda E/F y otro en banda I, y un radar para vigilancia aérea Sperry Marine en banda E/F. El equipo de investigación incluye ecosondas de aguas profundas Kongsberg EM122 y EA 600, perfilador de subfondo Kongsberg SBP122, ecosonda Kongsberg EK90 y dos ROV (Remote Operated Vehicle) AUV HUGIN de Kongsberg con capacidad para alcanzar los 3.000 metros de profundidad, además de otro vehículo autónomo submarino Falcon DR de que puede llegar hasta una profundidad de mil metros. En una superficie total de 161 m2 dispone de ocho laboratorios especializados: húmedo, seco, geológico, químico, hidro-oceanográfico, oceanográfico, meteorológico y de levantamientos hidrográficos.

La capacidad de los depósitos del buque alcanza los 832 m3 de combustible diésel, 243 m3 de agua potable y 852 m3 de agua de lastre. En lo relativo a embarcaciones menores dispone de una lancha de 8,5 metros de eslora, dos RHIB de 8 metros de eslora y otros dos botes inflables de 5,8 metros de eslora.

Hasta la entrada en servicio del Carrasco las actividades de apoyo a las misiones del Perú en la Antártida eran realizadas por el buque de investigación oceanográfica (BIO) Humboldt, construido por SIMA en el Callao como pesquero de arrastre para investigación y entregado en 1980, el cual fue usado entre 1988 y 2013 para investigación antártica, a pesar de no ser un buque polar. Entre 2010 y 2011 se le hizo una recorrida de media vida y en 2017 volvió a ser usado solo para investigación oceanográfica por el Instituto del Mar del Perú (Imarpe).

Uruguay

Entre 1998 y 2022 la Armada Uruguaya empleó el ROU Oyarvide (22) en apoyo a misiones en aguas de la Antártida. Este buque es un antiguo remolcador de altura encargado por la marina de la República Federal Alemana al astillero Schichau Unterweser, con el nombre de Helgoland en 1966, con casco preparado para navegar entre hielos. Su gemelo, el Maldonado (ex Norderney), es utilizado como patrullero de altura y no opera en la Antártida, para lo cual se emplea el ROU Artigas, ex Freiburg de la Armada Alemana, construido en 1965 y transferido a la Armada Uruguaya en 2005.

Clase Polar    

PC 1	Operación durante todo el año en todas las aguas polares. Espesor no definido.
PC 2	Operación durante todo el año en condiciones moderadas de hielo de varios años. Espesor de hasta 3,0 m (9,8 pies) o más.
PC 3	Operación durante todo el año en hielo de segundo año, que puede incluir inclusiones de hielo de varios años. Espesor de hasta 2,5 m (8,2 pies) y, a veces, más.
PC 4	Operación durante todo el año en hielo grueso de primer año, que puede incluir inclusiones de hielo viejo. Espesor de más de 120 cm (3,9 pies).
PC 5	Operación durante todo el año en hielo medio de primer año, que puede incluir inclusiones de hielo viejo. Espesor de 70 a 120 cm (2,3 a 3,9 pies).
PC 6	Operación de verano/otoño en hielo medio de primer año que puede incluir inclusiones de hielo viejo. Espesor de 70 a 120 cm (2,3 a 3,9 pies).
PC 7	Operación de verano/otoño en hielo delgado del primer año que puede incluir inclusiones de hielo viejo. Espesor de 30 a 70 cm (0,98 a 2,30 pies).