Entre los aviones de patrulla marítima disponibles en el mercado hay varios factores fundamentales a tener en cuenta, como la autonomía, la capacidad de llevar una amplia gama de sensores, pero también de cumplir otras misiones, y que la tripulación esté cómoda para llevar su trabajo satisfactoriamente en misiones muy largas.
Por Santiago Rivas
Los mares alrededor de América Latina se han vuelto uno de los espacios más amenazados de la región, con la creciente actividad de Pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (pesca INDNR), el tráfico de drogas y otros bienes, el daño al medio ambiente, a la vez que la navegación en los mismos implica el desafío para los estados de resguardar la vida en el mar. Actualmente, la mayoría de los países tiene un gran déficit en su capacidad de patrullar los mares, con pocos buques y aviones y un presupuesto acotado para operarlos. Esto obliga a equiparse con aquellos medios que permitan la mejor relación entre las capacidades que brindan y el costo de operación.
Por otro lado, se deben buscar plataformas confiables, con un buen soporte técnico y disponibilidad de repuestos y simple de mantener, de manera de tener un alto nivel de operatividad.
Actualmente, cuando se trata de aviones de gran capacidad, el mercado occidental está actualmente dominado por tres productos: el Boeing P-8 Poseidon, el Airbus C295 Persuader y la familia del Leonardo ATR 42 y 72 MP y el 72 ASW. El Poseidon está fuera del alcance de la mayoría de las Armadas latinoamericanas, debido a su alto precio de compra y las limitaciones para la venta de muchos de sus sistemas por parte del gobierno de Estados Unidos. En cuanto al Persuader, lo hemos analizado anteriormente, por lo que en esta oportunidad preferimos enfocarnos en el producto de Leonardo.
El ATR 42 y 72, si bien son poco conocidos en el ámbito militar de la región, forman una familia que es de las más difundidas y exitosas en la aviación comercial de América Latina, operando en grandes cantidades por tres décadas, tanto en vuelos de pasajeros como de carga. Además, la Armada de Colombia ya opera un ejemplar en vuelos de transporte, al igual que la Policía Nacional de Colombia, que posee cinco.
El consorcio ATR (Avions de Transport Regional), conformado por Aeritalia (luego Alenia y hoy Leonardo) y Aerospatiale (hoy Airbus) nació en julio de 1980 con la firma del primer acuerdo, lanzándose el programa ATR el 4 de noviembre de 1981 y el primer vuelo de un ATR 42 el 16 de agosto de 1984. Poco después se anunció el ATR 72 con fuselaje de mayor longitud, que hizo su primer vuelo el 27 de octubre de 1988.
Actualmente, más de 1800 aviones de la familia han sido entregados y ambos se producen en la versión -600, de la cual el ATR 42-600 posee también la variante -600S para pistas cortas y el ATR 72-600F es la versión producida directamente como carguero, con piso reforzado y puerta lateral de carga.
Patrulla marítima
En 1995, la por entonces Alenia lanzó el programa ATR 42MP Surveyor, que realizó su primer vuelo el 1º de febrero de 1999, y que consistía en una adaptación del ATR 42 para misiones de patrulla marítima, búsqueda y rescate, control de polución, vigilancia, reconocimiento e inteligencia y sin perder su capacidad como avión de transporte.
El primer cliente fue la Guardia di Finanza de Italia, que pidió dos, a los que luego se sumaron otros dos ejemplares, seguidos por tres para la Guardia Costiera, luego dos para la Fuerza Aérea Nigeriana y uno para la Libyan General Security Agency.
Sobre la base de la experiencia adquirida con el ATR 42MP, Leonardo comenzó a trabajar en un avión de mayor capacidad empleando la célula del ATR 72, del cual en 2016 comenzaron a entregarse cuatro aparatos para la Fuerza Aérea Italiana, donde se los denominó P-72A y reemplazaron a los viejos Breguet Atlantique. A diferencia del modelo que reemplazaban, los nuevos aviones sumaban la capacidad de realizar misiones ISTAR (Intelligence, Surveillance Target Acquisition and Reconnaissance - Inteligencia, Vigilancia, Adquisición de Blancos y Reconocimiento), además de su citada polivalencia por poder realizar también misiones de transporte de carga, pasajeros o evacuación aeromédica.
Otros cuatro aviones, denominados P-72B por la diferencia en equipamiento, fueron luego ordenados por la Guardia di Finanza de Italia.
Antisubmarinos
A comienzos del nuevo milenio y sobre la base del ATR 72 de patrulla marítima, Leonardo comenzó a desarrollar la variante ATR 72-600 ASW para guerra antisubmarina, aunque también puede emplearse contra blancos de superficie y mantiene su capacidad de patrulla marítima. En 2007 el modelo fue seleccionado por Turquía para su proyecto Meltem-3, ordenándose seis aparatos denominados TMPA (Turkish Maritime Patrol Aircraft), con sistemas seleccionados por el gobierno turco que debieron se integrados al avión, como un sistema de misión Thales AMASCOS, datalink Link 16, AIS (Automatic Identification System) y sistemas de armas, que incluyen torpedos Mk.54 y Mk.46. El avión posee también radar de vigilancia, torreta giroestabilizada de sensores, detector de anomalías magnéticas (MAD), capacidad de lanzar sonoboyas y balsa salvavidas, lanzador de chaff y bengalas y otros sistemas.
Junto a ellos, Turquía ordenó tres ATR72-600 TMUA (Turkish Maritime Utillity Aircraft) para transporte, aunque con equipos de comunicaciones militarizados, IFF y cabina diseñada de acuerdo a los requisitos turcos para el empleo táctico de las aeronaves. En 2013 se entregó el primer ejemplar TMUA, mientras que los TMPA fueron entregados por Leonardo para la integración de los sistemas en Turquía por parte de las empresas TAI, Havelsan, Aselsan y Milsoft, siendo entregado a la Armada Turca en enero de 2021.
Es interesante que los proyectos Meltem-1 y -2 fueron por la compra de seis Airbus CN-235, pero en este nuevo paso Turquía prefirió ir por el avión de Leonardo, por ofrecer menores costos operativos, una autonomía mayor y la posibilidad de lanzar torpedos Mk.54, no disponible en el otro modelo.
Además, se está desarrollando la capacidad para que el ATR 72MP pueda lanzar misiles antibuque.
Capacidades
Junto a las misiones citadas, la aeronave también puede actuar como un puesto de comando aerotransportado y al agregar subsistemas y equipos opcionales, el ATR 72MP también puede convertirse en una plataforma para inteligencia electrónica (ELINT, ELectronic INTelligence).
El corazón del avión está en el sistema modular ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance, Sistema de Observación y Vigilancia Táctica Aerotransportada) de Leonardo, que gestiona la amplia gama de sensores con los que está equipada la aeronave, combina la información recopilada y presenta una situación táctica general (fusión de datos) proporcionando una excelente conciencia situacional a los operadores, lo cual se suma a su datalink Link-16, que permite trabajar en un entorno basado en la red (net-centric warfare).
Según explica Ruggiero Bernabo, vicepresidente de programas de versiones especiales de Leonardo, “para patrulla marítima el avión puede llevar cuatro consolas de misión, además tiene lugar para pasajeros, un área de descanso con otros cuatro lugares y posee dos ventanillas para observadores. Entonces, en total tiene asientos para 18 personas en la versión de patrulla marítima, mientras que en el multimisión tiene hasta tres consolas de misión, pero puede llevar más pasajeros”, aunque agrega que para la versión multimisión puede llevar desde una sola consola de misión y hasta 30 pasajeros. También puede configurarse solamente para carga, con hasta 13 contenedores, o con hasta 11 camillas de baja complejidad en evacuación aeromédica o dos camillas de biocontención, “y si necesita un transporte completo de pasajeros, puede llevar hasta 68 pasajeros, y en un par de horas se puede reconfigurarlo de uno a otro”.
El ATOS, que se complementa con sofisticados sistemas de navegación y comunicación, se basa en dos estaciones gestionadas por operadores de vuelo, que muestran imágenes proporcionadas por los sensores de búsqueda y datos de navegación en monitores a color de alta resolución. Con su arquitectura modular abierta, el ATOS permite personalizar e integrar todo el sistema de vigilancia con las medidas de apoyo electrónico (ESM) u otros subsistemas y sensores.
Además, el avión lleva un radar multimodo, del cual la empresa ofrece el Leonardo Electronics Division Seaspray 7300E Active Electronically Scanned Array (AESA), con cobertura en los 360º, optimizado para operación sobre el agua, con capacidad Track While Scan (TWS). También cuenta con modos aire-aire y meteorológico, además de capacidades de indicador de objetivo en movimiento (MTI) que también permiten la vigilancia sobre tierra. Los modos de imagen disponibles incluyen radar de apertura sintética (SAR) para el mapeo terrestre en todo tipo de clima de áreas grandes e imágenes de alta resolución de blancos fijos de tamaño medio, y Radar de Apertura Sintética Inversa (ISAR), para obtener perfiles de objetivos marítimos. Para apoyar la identificación de objetivos, el radar se puede combinar con un interrogador IFF y/o un clasificador automático de objetivos. Además, Bernabo explicó que pueden instalar otros tipos de radar a pedido de los clientes.
A esto se suma que puede llevar una torreta giroestabilizada de sensores, que puede ser tanto una producida por Leonardo como modelos de FLIR Systems, Wescam u otros fabricantes, para detección e identificación pasiva en cualquier condición de luz. Normalmente, los modelos básicos ya incluyen televisión de alta definición, cámaras infrarrojas y de televisión con poca luz, a los que se pueden sumar telémetros, marcadores y designadores láser.
También lleva un sistema de identificación automática (AIS), capaz de identificar y localizar cualquier objetivo con transpondedores AIS, produciendo una imagen de las posiciones e identidades de los buques cooperantes, mientras que posee un Buscador de Dirección del Sistema de Búsqueda y Rescate Aerotransportado (Airborne Search and Rescue System Direction Finder - ASARS DF), capaz de localizar la dirección de los emisores de radio en el rango de frecuencia de 30 MHz a 410 MHz, utilizado principalmente durante misiones SAR.
Junto a su full glass cockpit, en la cabina el avión lleva un IFF, dos INS/GPS de navegación inercial y satelital, un sistema táctico de navegación aérea y una pantalla táctica de cabina que transmite datos del sistema de misión a los pilotos. La suite de comunicación incluye varias radios V/UHF y HF, un sistema SATCOM de banda ancha y enlaces de datos para simplificar el intercambio de datos de la misión.
Para su uso en misiones ELINT, ASW y ASuW, la aeronave está equipada con subsistemas y equipos opcionales, incluido un Defensive Aids Sub-System (DASS) para operar con seguridad en territorios hostiles, un sistema para el almacenamiento y lanzamiento de sonoboyas, un subsistema acústico, un detector de anomalías magnéticas (MAD), un sistema de gestión de carga útil y dos soportes externos que pueden transportar hasta dos torpedos ligeros. También puede llevar un faro de búsqueda de gran intensidad y en la parte trasera lleva una ventanilla tipo burbuja de cada lado para las misiones de búsqueda.
Además, en septiembre de 2019 se evaluó una puerta trasera especial para lanzamiento de paracaidistas, lo cual suma una capacidad adicional para las fuerzas que apuntan a poder lanzar pararrescatistas.
Como cuenta Bernabo, durante la pandemia de Covid-19, uno de los aviones de la Guardia di Fianza fue equipado con una camilla de biocontención para trasladar pacientes infectados. La solución consistió en modificar el diseño interno de la aeronave para acomodar dos sistemas de biocontención tipo ISOARK N36-7 suministrados por la Guardia di Finanza junto con el personal sanitario de apoyo. También implicó ajustar el sistema eléctrico de la aeronave para garantizar el suministro de energía correcto a todos los equipos electromédicos esenciales para el transporte de pacientes con Covid-19.
Confort para una operación más eficiente
A diferencia de los aviones nacidos como transportes militares, Bernabo destaca que una ventaja del ATR es que fue diseñado para el transporte de pasajeros. Esto ya se ha demostrado como algo esencial en todas las aeronaves que realizan misiones de larga duración y donde se requiere que los operadores puedan mantener el foco en la misión. “Es muy importante que la tripulación se centre en su misión y la presurización de la cabina lo permite. Después de seis horas de vuelo uno debe ser capaz de concentrarse y si la tripulación se siente incómoda, la eficiencia de la misión puede verse afectada. La comodidad puede permitirle mantenerse enfocado, esta es una de las principales ventajas, puede volar 8 horas con la comodidad de un pasajero de aerolínea”.
En este sentido, el avión tiene una autonomía de más de nueve horas en la versión ASW y los turcos han realizado misiones de hasta diez horas, volando a 250 nudos y a 5000 pies de altura. Así, pueden realizar misiones con dos horas de traslado de ida y dos de vuelta, más seis horas en patrullaje.
Operación con poca infraestructura
El avión puede operar desde pistas semipreparadas y, si bien no cuenta con APU, puede iniciar el motor derecho sin conectar la hélice, lo que le permite hacerlo usando solo la batería. Dicho motor puede, además, generar electricidad para hacer funcionar los sistemas de la aeronave en tierra, incluyendo el aire acondicionado. Esto permite reducir costos y hacer más simple el mantenimiento.
En este último punto, el avión requiere poca atención y el primer overhaul se hace recién a las 1000 horas, lo que baja significativamente los costos operativos. Bernabo agrega que “algo importante que solicitaba un cliente era la capacidad de despachar la aeronave en un aeropuerto comercial normal sin ningún tipo de apoyo. Y esto es algo que el ATR puede hacer. La tripulación puede permanecer desplegada con la aeronave sin ningún tipo de apoyo en tierra y pueden operar”.
Desde la Guardia Costiera italiana explicaron que el avión “es muy confiable. La sensibilidad de los controles [de vuelo] es buena. Con un solo motor nos permite llevar a cabo todas las fases de vuelo sin ningún problema, subiendo a un gran ritmo con un techo de operación no muy diferente al que tiene con los dos motores en funcionamiento. La respuesta del acelerador es siempre precisa y con el mínimo se logran los ajustes, los regímenes deseados, tanto en vuelo de crucero en las fases operativas como durante el rodaje”.
