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Primer encuentro con un delta, ¡algo difícil de olvidar!

Para todo nuevo "miragero", el primer vuelo no solo es inolvidable, sino que permite empezar a conocer y disfrutar los secretos de un avión sin igual.

Primera Parte


Por Luis A. Briatore *


¿Qué podemos decir de un avión que nos dio tantas satisfacciones?

Se trata de un avión de combate dueño de unas líneas exquisitas, las que casi llegan a la perfección. Pasaron seis décadas del primer prototipo y su belleza se mantiene intacta. Observamos en cada excitante encuentro una esbelta imagen que logra impactarnos al pararnos extasiados frente a él.

Quien fuera el creador del Mirage o espejismo, traducido del francés, el fabricante Marcel Dassault, decía con sabiduría al respecto: “Para que un avión vuele bien tiene que ser estéticamente bello.”

¡Un glorioso de verdad! Gladiador del aire. En sus alas se escribieron muchas historias y varias de ellas fueron heroicas misiones que asombraron al mundo entero.

Guerrero y protagonista principal de grandes batallas, con participaciones sublimes, la primera en 1967 durante la Guerra de los Seis Días, y unos años más tarde, en 1982. En esta oportunidad, aun con desventajas tecnológicas, gracias al heroísmo con mezcla de coraje y unas muñecas bien adiestradas, tuvo la oportunidad de brillar aún más. Protagonizó un papel trascendente en la historia de las guerras aéreas, ocasionándole daños impensados al corazón de la poderosa y moderna flota inglesa, la tercera en el planeta por aquellos tiempos.

El fabricante diseñó este caza Mach 2 polivalente con unas excelentes prestaciones y gracias al éxito se llegaron a ensamblar casi 1500 aviones. Luego de muchos años, vestigios de esa forma que deslumbra, sigue aun en vigencia.

Detrás de su belleza existe un estilo y una forma de volar que no es complicada, ni peligrosa, podemos llamarla justificadamente distinta y atrapante al mismo tiempo.

Un triángulo volador que se deja disfrutar al maniobrarlo. El concepto “dominar” solo es posible lograrlo con el tiempo, luego de comprender una filosofía de vuelo distinta, llena de secretos que nos deben revelar.

El Mirage no traiciona, si no está de acuerdo hacia donde lo arrean, él es leal y nunca defrauda, con advertencias totalmente certeras nos indica el camino a seguir.

Mediante avisos muy claros captados en unos nobles comandos de vuelo, se niega terminantemente a continuar con la maniobra cuando el camino no es el conveniente.

Nos marca la cancha en todo momento con un fuerte carácter aerodinámico. Advierte con la debida anticipación tratando siempre de evitar lo peor, como lo es entrar en el temido tirabuzón.

¡Avión querido y deseado si los hay! Un verdadero pura sangre de la aviación de combate, seguido por infinidad de admiradores, los que van fielmente detrás de una profunda huella escrita con letras de oro en la historia de la aviación argentina y mundial.

Los fans más sofisticados buscan profundizar conocimientos sobre algunas intimidades y secretos, solo revelados por aquellos que tuvieron el placer de revolcarse junto a él en el aire.

Algunas trayectorias dibujadas en el firmamento impresionan y otras despiertan un justificado interés. Buscando satisfacer esa curiosidad a los miembros de este selecto club de fanáticos ingresaremos de a poco en un fascínate mundo, el del “Mirage IIIE / 5”.

Antes de contarles en detalle la ejecución de estas interesantes actuaciones a bordo de nuestro afamado Delta, creo conveniente aclarar que éste no es un avión donde se pueda improvisar. Es una aeronave muy distinguida, que odia la prueba y error. Domarlo totalmente es solo posible con transmisión de conocimientos y el indicado en proporcionarlos debe ser un avezado Instructor.





Relación Peso / Empuje

Es interesante conocer algunas características del avión que tanto idolatramos. Son detalles que ayudan a comprender de qué aeronave estamos hablando y cómo deben volarlo.

La “relación peso / empuje” es un parámetro vital al comparar performance entre aviones de combate que se van a enfrentar y también nos da la pauta de cuánto le puedo exigir.

Suele tomarse como referencia en la relación peso-empuje las condiciones de vuelo de un avión al momento de entrar en combate aire-aire con armamento. Generalmente, estos parámetros de referencia incluyen 50 % de combustible interno y, en el Mirage IIIEA, dos misiles infrarrojos con alas limpias de tanques eyectables y 125 proyectiles de 30 mm en cada cañón DEFA 552.

En los aviones de combate de última generación esta relación es del orden de 1 a 1, y aún mayores que 1 cuando han consumido una importante cantidad de combustible, logrando acelerar aun en vuelo vertical hasta determinada altitud.

En el caso del M-IIIEA es 0.65 a 1. Es pobre si la comparamos con aviones de última generación y aceptable en relación a competidores contemporáneos. Cuando más alto es este valor, las condiciones de pilotaje y maniobrabilidad son más sencillas. Éste es un número que indica el nivel de dificultad o facilidad que permite salir de situaciones comprometidas. En aviones modernos se ejecutan actuaciones muy exigentes sin inconvenientes y con menor cantidad de recaudos ¡No es el caso del Mirage IIIE/5!, donde hay que estar muy atentos cuando volamos al límite, exigiendo como condición, una especial pericia.

Para minimizar los efectos de esta realidad, solo es posible volar con soltura dominando los extremos que presenta la envolvente del avión, principalmente las de baja y alta velocidad, zona en donde debemos saber cómo tratarlo, ya que no disponemos de margen para equivocarnos.

Pisar esa línea roja trasforma la improvisación en un hecho con posibles consecuencias lamentables.

En esta oportunidad, ustedes tendrán el privilegio de acompañarme como lo hace un Alumno al subirse por primera vez a este increíble avión.

Alcanzaremos los límites de operación con total seguridad. Puedo referirme al tema con algo de autoridad. Afortunadamente lo volé durante 11 años, llegando a las casi 1400 horas de vuelo, logrando en ese largo periodo un dominio importante de la performance, experiencia que deseo compartir con ustedes volando juntos.

Ubicados cómodamente en el puesto delantero, solo apoyarán sus manos en el comando de vuelo y el acelerador, tratando de sentir la sensación de dominar al avión en cada maniobra. Emplearemos una secuencia en vuelo que permita explotar la máxima performance de un fantástico Delta.

Dando comienzo a una ansiada experiencia, en el comienzo sentirán algo de aprensión durante un despegue que impresiona. Acto seguido, al acumular mucha energía, ascenderemos como un suspiro bien alto, luego dibujaremos en el cielo algunas maniobras con alta exigencia. Haremos equilibrio sobre los límites de lo prohibido y llegaremos a un final del vuelo que nos va a llamar la atención, aterrizando muy corto, casi en la distancia que lo hace un Cessna 182, otro monstruo de la aviación de menores dimensiones.

Ubicados en el cockpit del I-021, Mirage IIIDA biplaza, estamos vestidos con un buzo de vuelo lleno de cierres y varios escudos, borceguíes con punta de acero protectora, guantes de vuelo, traje anti “G” bien entallado, principalmente en la cintura, chaleco de supervivencia pegado al cuerpo, casco con una máscara de oxígeno tomando herméticamente nariz y boca y, por último, bien sujetados al asiento eyectable por una serie de correajes que hacen sentirnos parte del avión, los que pasan por los hombros, cintura y pantorrilla.

Abramos los ojos de repente y verán que mágicamente nos encontramos cómodamente sentados en la cabina de un señor avión de combate.

Nos encontramos sobre el peine con gruesas rayas blancas de la cabecera 01 de la VI Brigada Aérea. La meteorología no puede ser mejor, es un día soleado de primavera.

Para ejecutar maniobras de demostración el avión debe encontrarse limpio, en otras palabras, con unas alas ágiles. Por ese motivo, el vuelo lo haremos sin tanques eyectables, solo utilizaremos los 2970 litros de combustible interno. Volaremos un Delta liviano, el que se transformará en un potro salvaje al que dominaremos con maestría.





Despegue de Máxima Performance

Esta es una maniobra de demostración. El inexperto Alumno quedará totalmente impactado al igual que ustedes, principalmente por tratarse del primer vuelo.

Nos encontramos listos para el despegue. Trabamos el arnés y a partir de este momento no deben perder detalle de un Mirage que nos entregará todo su potencial.

Parado sobre los frenos, doy motor a pleno, empujando el acelerador al tope. La aguja del taquímetro avanza rápidamente hacia la derecha hasta detenerse en posición vertical, marcando 100% de potencia. La indicación de temperatura se desplaza con un movimiento más lento, de los 430° C en ralentí avanza y se detiene también en posición vertical, en 785º C de temperatura. Los parámetros son normales y estamos en condiciones de comenzar una atrapante aventura a bordo de una flecha voladora.

El avión brama y el fuselaje vibra junto a nuestro cuerpo, ¡La máquina está pidiendo despegar y le debemos hacer caso!

Quebrando el acelerador, paso a PC Mini, empujo decididamente hacia la post combustión máxima, observo el penduleo de las luces PC (Roja inyección, ámbar encendido de PC), quedando solo encendida la ámbar, ¡Todo está Okey!

Cuando el avión no se sostiene más sobre frenos, influido por los 6000 kg de empuje, desesperado comienza a avanzar y zapatear imperceptiblemente sobre el caucho de unas cubiertas inmóviles, instante en que dejo de ejercer presión sobre la punta de los pedales.

Al soltar las riendas y rosar con las espuelas el vientre de este hermoso corcel volador, el tordillo gris reacciona agresivamente, se para en 2 patas y sale despedido hacia adelante relinchando y mostrando fiereza, dispuesto a llevarse el mundo por delante.

La espalda se hunde en el respaldo del asiento eyectable, señal inequívoca de una impresionante aceleración percibida por un cuerpo siempre en alerta.

La carrera es desenfrenada, el velocímetro se mueve rápidamente. Los 90 nudos (170 km/h) llegan de inmediato, velocidad en la que tenemos comandos efectivos para corregir desviaciones y mantenernos en el eje de la pista sin el uso de frenos y con la sola acción de la palanca de comandos, minimizando el riesgo de reventar neumáticos.

La visión periférica hace que capte como pasan las balizas cada vez más rápido, llegando a dibujarse una línea continua.

Llegamos en instantes a 160 nudos (300 km/h), momento en que saco decididamente al avión del piso. Una vez en el aire pauso el movimiento, ubico al avión paralelo a solo 3 metros de altura.

Raudo y veloz, con la mano izquierda subo el tren de aterrizaje tratando de evitar no superar el límite de velocidad de tapas, 240 nudos (445 km/h), último componente que se introduce en el fuselaje durante la retracción.

El tren está adentro, todavía no abandonamos la pista, la sombra del triángulo corre más rápido que un Fórmula 1 sobre el cemento. Con 250 nudos (470 km/h) comienzo progresivamente a elevar la nariz de manera decidida y coordinada, llegando a unos asombrosos 60º de cabreo. Con una sensación que resulta incómoda y hasta pareciera ser temeraria, sentimos estar llegando a un perfecto ángulo recto, en momentos en que la velocidad sigue disminuyendo.

Ante una actitud tan descomunal, el impresionado Alumno se pregunta: ¿Que estoy haciendo aquí?

La velocidad decrece y al llegar a los 200 nudos (370 km/h), empujo sutilmente la palanca de comandos hacia adelante colocando algo de “G” negativa, perdiendo con este suave movimiento grados de nariz arriba.

Evitando que la velocidad siga decreciendo ante semejante ángulo de cabreo, comienzo a bajar el ala por derecha con ayuda del timón dirección e inclinando con elevón. Momento en que estoy aplicando deflexión en los 3 comandos de manera suave y coordinada.

En la cúspide, el Delta acaba de alcanzar los 4000 pies de altura (1219 metros), toca la mínima velocidad y se zambulle perfilándose para acelerar.

Volando a una velocidad de 200 nudos (370 km/h) y virando con unos 120º de inclinación, llegamos casi a invertirlo, apuntando a la tierra con una desviación de 90º respecto al rumbo inicial de despegue, momento en que completo un medio tonel para quedar nivelados y acelerando.

A partir del momento en que la nariz corta el horizonte, comienza lo que más le gusta al Delta, incrementar rápidamente la velocidad.

El velocímetro no se detiene, las alas se perfilan con el viento relativo convirtiéndose en un misil, el que prácticamente no enfrenta resistencia al avance.





Aceleración y ascenso desenfrenado

Con la nariz abajo y máximo empuje, nos acercamos a un campo lleno de eucaliptus, los superamos rozando sus frondosas copas, las que se despeinan ante el potente chorro seguido de un ensordecedor estruendo.

La velocidad continúa aumentando, el veloz Mirage se trasforma en una nave espacial, transita el vuelo bajo con unos escalofriantes 630 nudos (1166 km/h) arrimándose al transónico. Lo siento como un potro salvaje, extremadamente sensible y brioso, en momentos en que el demonio con alas debe parar de acelerar.

Antes de ser acusados de romper todos vidrios de la zona, comenzamos decididamente a levantar la nariz, apuntando al hermoso cielo azul que nos espera con los brazos abiertos.

Al llegar nuevamente a los 60º de cabreo, pausamos y mantenemos esa actitud. Vamos en línea directa a pinchar al sol que encandila.

El altímetro se trasforma en un ventilador. La aguja se enloquece, girando sin parar. Cortamos perpendicularmente una nube en soledad, con todo el aspecto de un capullo de algodón, perforándola al medio sin que logre detener nuestro avance.

En el ascenso voy regulando la actitud de nariz arriba. En menos de dos minutos llegamos exhaustos a las alturas. El altímetro se detiene en 38.000 pies (11.582 metros) y el velocímetro no pasa de los 110 nudos (205 km/h).


Virajes con “G” y vuelo a baja velocidad

Aflojando la presión de palanca atrás llegamos a la cima del ascenso. Con un rápido movimiento en alerones, invierto el avión, imitando al medio tonel en la parte superior de la maniobra acrobática llamada immelman.

Patas para arriba ingresamos al mundo del revés. La larga cúpula trasparente mira al piso. Suavemente y sin cerrar, aprovechamos que la acción de la gravedad nos ayude a llegar a los 90º de picada sin mucho esfuerzo. Cuando estamos mirando al piso, pauso.

Le apuntamos a los pagos de Julio Verne, el centro de la tierra. Aceleramos decididamente sacrificando altura. Al llegar a los 300 nudos (555 km/h) comenzamos a cerrar en forma progresiva, el traje anti “G” inicia el inflado.

Llegamos a la velocidad que buscábamos, 380 nudos (733 km/h), identificada como la “Velocidad Córner” del Mirage o también llamada de máxima maniobrabilidad, la que en combate es utilizada cuando tenemos a un agresor en la cola y lo queremos sacar de encima aplicando la máxima “G” permitida.

Al alcanzar la velocidad mencionada, cerramos muy fuerte y de manera progresiva apuntando nuevamente al astro sol.

El getómetro indica 7,3 G, es el límite permitido. Las vejigas del traje anti “G” se encuentran infladas totalmente. El abdomen recibe presión al máximo. Hago fuerza trabando las abdominales, al igual que con los músculos del cuello, el que se transforma en una roca. La vista comienza a nublarse, ingresando al tenebroso mundo de la visión negra.

Al cerrar tan fuerte, en segundos transformamos lo que era una picada, en un ascenso bien pronunciado. A medida que ascendemos la velocidad y la “G” aplicada disminuyen de manera significativa. Aplico algo de gravedades negativas para no quedar colgados. La nariz baja, llegamos a los 130 nudos (240 km/h). Con la postcombustión permanentemente conectada, mantengo el morro bien arriba.

Llegó el momento de volar a baja velocidad. Debo utilizar todos los comandos: timón de dirección, alerones y profundidad (ambos movimientos concentrados en los elevones) de manera coordinada.

Viramos hacia un lado y hacia el otro manteniendo una baja velocidad sin entrar en pérdida. Simulamos una maniobra defensiva llamada “Tijera”, la que descompone el movimiento hacia los laterales disminuyendo la velocidad de avance. Al aplicar inclinación y disminuir la sustentación de un Delta que comienza a temblar. Al avión no le gusta esta velocidad, sentimos el sonido del sufrimiento estructural. Al percibir el típico temblequeo, nos vemos obligados a aflojarle algo la presión en los comandos.

En instantes volaremos a una velocidad que el Alumno no se imagina. A los 25.000 pies (7600 metros), con 130 nudos (240 Km/h), nivelamos alas y comenzamos a tirar presión de palanca atrás muy suavemente, siempre manteniendo alas niveladas. El Mirage sigue volando sereno y con postcombustión máxima aplicada, la que aporta 1/3 de la sustentación.

Continuamos en una actitud de nariz arriba y alas niveladas en momentos que la velocidad comienza a decrecer. Trato al Mirage con excesiva suavidad. Mantengo presión de palanca atrás y la velocidad sigue descendiendo, la aguja del velocímetro pendulea, solo por un instante toca los 90 nudos (165 km/h).

Observamos el variómetro, que indica 3500 pies por minuto en descenso mientras los planos se mantienen nivelados. El avión cae como un piano y comienza a corcovear marcando la cercanía al límite prohibido. Estamos volando a una velocidad increíblemente baja para un Mirage y difícil de creer en un ala delta pura sin ayuda de ningún tipo de hipersustentador.

No aplicar alerón, lo que sería fatal, es el secreto de un vuelo a tan baja velocidad. El uso inapropiado de los comandos puede costarnos la entrada en un tirabuzón o pérdida de control.

Aflojo suavemente la presión de palanca atrás, el triángulo volador se desahoga. Rápidamente supera los 300 nudos (555 km/h) en un franco descenso. Cortamos la post combustión, la que permaneció conectada por unos 20 minutos, desde el instante en que rompimos inercia en pista, causa a la que le atribuimos el bajo combustible remanente. Estamos obligados a tomar una rápida decisión. El Bingo de combustible ha llegado ¡Es hora de regresar a casa sin perder tiempo!

En este paseo con la imaginación hemos derribado algunos mitos a bordo de un clásico de la aviación. En esta oportunidad el Instructor le demostró al alumno hasta que límites puede llegar a volar un Mirage, poniendo énfasis de cuál es el riesgo cuando se lo trata inapropiadamente, lección que nunca olvidará.

Para un novato, conocerlo desde la primera cita en profundidad, es la correcta manera de saber a dónde apunta el adiestramiento en el curso que acaba de comenzar. Esta demostración, reveló al joven miragero el secreto que permite doblegar a esta hermosura de avión: Como emplear correctamente los comandos de vuelo en toda la gama de velocidades, y, además, conocer el comportamiento del motor en diferentes actitudes y circunstancias.





Aterrizaje Mínima Distancia

El combustible no sobra, situación que exige un pronto aterrizaje. Una buena manera de concluir este vuelo es con otra demostración, sellando un vuelo que quedará para siempre en el recuerdo.

Nos preparamos para aterrizar de una manera distinta y especial, donde la experiencia aporta la cuota de seguridad al explorar un límite más.

A lo lejos vemos la cabecera de la pista 01. Aproximamos en una final larga mediante un controlado descenso. El viento lo tenemos de frente, factor que nos favorece. Con tren abajo y 185 nudos (342 km/h), 89 % de potencia y 6º de nariz arriba, llegamos a incorporarnos a una final corta.

Mientras aproximamos, de la Torre nos siguen observando con binoculares. A simple vista se destaca la luz encendida de los faros ubicados en la rueda de nariz, resplandor que alerta a los pájaros de nuestra presencia, procedimiento que busca evitar una ingestión en el motor o impacto contra el fuselaje, el que por efecto de la alta velocidad se torna altamente destructivo y peligroso a la vez.

A unos 2000 metros de distancia, la nariz del avión impide ver la pista. Comenzamos a ver lo que podemos por los costados del parabrisas.

Cuando estamos en final muy corta y próximos al terreno, comenzamos a reducir un 2% de potencia con respecto al valor habitual, buscando bajar un poco más la velocidad de aproximación.

A unos 300 metros del borde de pista, detengo el descenso marcando el movimiento. El Mirage queda paralelo al piso, las ruedas rosan el asfalto de la zona de frenado, mientras mantenemos una velocidad de 160 nudos (296 km/h). Volamos al borde de la velocidad de pérdida.

Por un instante nos encontramos avanzando a dos metros del piso con la nariz bien arriba y potencia aplicada. Poco antes del peine reducimos totalmente el motor. Con el avión aun en el aire, tiro con la mano izquierda la palanca del paracaídas. Instantáneamente sentimos la pérdida de velocidad en el cuerpo, los 4 pétalos se abren como una flor, acusando el velocímetro una pérdida abrupta de velocidad.

Mientras el Mirage pierde los últimos nudos antes de caer, con presión de palanca atrás cambio imperceptiblemente el ángulo de ataque, hasta que se posa muy suavemente y de manera majestuosa sobre las rayas blancas de la cabecera 01. Las ruedas tocan en el caliente concreto justo en el inicio de pista.

En forma rápida bajo la nariz sin golpearla y de inmediato me paro sobre los frenos utilizando la máxima energía de frenado, obligando a que el mini stop, anti skid o ABS (sistema anti bloqueo de frenos similar al de un vehículo) sea exigido hasta el máximo de lo permitido con el fabricante.

El cuerpo quiere inclinarse hacia adelante, lo impide la traba de inercia de los arneses. Sentimos la desaceleración que nos sigue tirando hacia el tablero de instrumentos. La velocidad en poco tiempo cae a valores muy bajos. Con un avión totalmente dominado y casi detenido dejo de presionar los frenos.

Al observar los carteles de distancia de pista remanente, tomamos conciencia que nuestro fiel amigo aterrizó en solo 600 metros, al mismo estilo que un Cessna que aproxima a 110 km/h.

El alumno no puede creer que luego de aproximar a 300 km/h el avión se haya detenido en una distancia tan corta.

A velocidad de rodaje lenta aun en pista nos acercamos a la banquina contraria al viento y giramos la cola con un golpecito de freno. El paracaídas cae sobre el pasto antes de que el calor de la turbina lo dañe.

Continuamos el rodaje hasta la plataforma de estacionamiento en busca de un merecido descanso para un Mirage que voló 30 minutos con una exigencia extrema y para nosotros que estamos empapados de sudor.

Al bajar por la escalera metálica observo algo hermoso. Mientras el joven Piloto camina paralelo a la nariz del avión con el casco en la mano izquierda, con la derecha va acariciando el puntiagudo morro. No es más que en un gesto de cariño por la entrega al límite de su nuevo compañero, “El Mirage”, haciéndolo del mismo modo que cuando acariciamos a nuestra mascota luego de cumplir obedientemente alguna monería.




Debriefing y revelación de un secreto ¡Cómo recuperar un tirabuzón en Mirage!

Despojados del equipo de vuelo, luego de una buena lavada de cara que nos refresca, perfectamente peinados con el pelo empapado y menos temperatura corporal, instructor y alumno comparten un nutritivo e íntimo debriefing o también llamada reunión posterior al vuelo.

Sentados frente a frente, en sendas banquetas de cara a un pizarrón blanco del que pende un fibrón azul atado a un hilo, y completando la decoración didáctica, 3 maquetas con la figura del Mirage colgadas equidistantes en la pared, las que tendrán una activa participación en la reconstrucción del vuelo.

‘¡Es hora de comenzar!’ indica el Instructor en un tono distendido. Con un paseo mental de lo acontecido en el aire, ambos arman el rompecabezas de un sustancioso vuelo del que se desprenderán muchísimas enseñanzas y conclusiones, principalmente relacionadas a los fundamentos de cómo volar un Espejismo trasformado en un avión de combate.

Utilizando una sola silueta de metal y mediante un ágil movimiento de manos, complementado con dibujos de las diferentes trayectorias, agregando símbolos con significados específicos, el instructor explica minuciosamente el derrotero del delta, haciendo un análisis de cada maniobra. Con maestría agrega detalles exquisitos y sutilezas sobre el uso correcto de los comandos de vuelo en cada situación. Abre la mente colmada de experiencia ante el atento Alumno, volcando la mayor cantidad de conocimientos, intentando que el joven e inexperto sea mejor que él, objetivo que logrará con los años, luego de completar un ciclo compuesto de una exigente formación como piloto operativo.

El novato cazador no se pierde un detalle de cada palabra expresada por el experimentado Miragero, quiere aprovechar absolutamente todo. Se atreve a interrumpirlo en algunos tramos de esa charla magistral. Lo hace en forma muy respetuosa. El joven Piloto solo intenta fijar algunos conceptos fundamentales, que, estima, son parte de la biblia de como domar a un delta. Todo lo sustancioso se vuelca en una planilla de vuelo impresa, documentación personal que engrosará los apuntes destinados al estudio. Se trata de líneas con sabiduría en estado puro, letras que no solo quedarán grabadas en el blanco papel, sino también, en su mente por los siglos de los siglos.

Como frutilla del postre, el maestro del combate aéreo pasa a explicarle algo que quería escuchar hace mucho tiempo de la boca de un experimentado cazador; ¿Cómo recuperar una maniobra que despierta algo de temor en este avión: el “tirabuzón”?

Desde un comienzo, se explaya muy didácticamente, explicando los distintos tipos tirabuzones y cómo reacciona un Mirage ante el uso indebido de los comandos.

Empleando una maqueta, simula diferentes trayectorias en casos hipotéticos. Describe con claridad cómo salvar a nuestro querido M-III de esta complicada situación de extrema vulnerabilidad, la que, si no es resuelta adecuadamente, llevará a que el delta desaparezca bajo la faz de la tierra. La única manera de evitar el desenlace trágico es actuar rápidamente y en forma correcta.

El joven Piloto toma nota sin perder detalle, escucha la voz de la experiencia que señala detalladamente los distintos conceptos a tener en cuenta para salvar dos valiosísimas vidas, la suya y la del Mirage:


1. Lo primero que debemos comprender es a qué nos enfrentamos. Una maniobra violenta y que aparece repentinamente luego de no respetar algún aviso que a modo de ayuda nos brinda como señal. Si bien no es sencillo lograrlo, hay que actuar con tranquilidad. Una correcta reacción inicial contribuye a poder salir airosos de este grave problema. Debemos efectuar varias acciones simultáneas y, lo más importante, ¡Hay que ejecutarlas sin cometer errores!


2. Cambiando el tono de voz, buscando llamar la atención del educando, menciona con muchísimo énfasis: Antes de subir al avión hay que tener en claro una regla fundamental de supervivencia: ¡Si nos encontramos enroscados en un tirabuzón sin signos de recuperación y pasamos los 10.000 pies (3048 metros), ¡Es eyección mandatoria! Recalcando, con esta frase, que no debe existir ninguna duda acerca de esta difícil decisión. Cerrando este capítulo y sellando el concepto, menciona una frase que quedaría por siempre tatuada en el cerebro del Teniente: “Los fierros se cambian, se compran o se reparan, la vida no”, ¡el piloto es mucho más importante que un avión, y nuestra vida es la prioridad! Conmovido y sin emitir comentario, rápidamente percibe el valor exacto que tiene el cuidado del personal para nuestra querida Institución.


3. ¡Volvamos al cielo! El avión comienza a girar generalmente en forma bastante brusca, por no decir violenta, dificultando la visualización de la información proporcionada por los instrumentos.

Si el Mirage entra en un tirabuzón no tradicional, como lo es el “tirabuzón chato”, donde gira descontroladamente a 360°, como si alguien lo tuviese atado de un piolín desde la cola y diera vueltas cada vez más rápidas. La nariz apenas se mueve hacia arriba y abajo del horizonte describiendo una trayectoria oscilatoria, mientras el triángulo cae como una baldosa con poca velocidad de avance y muchísima vertical. Lo primero que debemos hacer, es pasar a un tirabuzón normal con nariz abajo. Para ello hay que cruzar comandos para sacarlo de esta situación, desde donde es imposible aplicar las consignas de recuperación previstas por el fabricante. Mientras esto sucede el avión cae como un piano perdiendo mucha altura. Si no logramos bajar decididamente la nariz, próximos a los 10.000 pies, y con todo el dolor del alma, hay que eyectarse.





4. Una vez que la nariz apunta a la tierra y gira en el eje, estamos en presencia de un tirabuzón tradicional, el que por fortuna tiene una manera de recuperarse. Lo primero que debemos hacer es llevar la palanca de comandos hacia delante, mientras vamos identificando rápidamente para qué lado está girando el avión, algo que parece sencillo, pero al estar turbados por la violencia de la maniobra, no lo es. Para ello hay que ubicarse espacialmente. Una regla dice: “El avión gira para el lado contrario que estamos viendo al horizonte artificial rotar”.


5. Simultáneamente, reducimos el motor a ralentí, recordando que son dos los movimientos a ejecutar en el acelerador, ya que normalmente nos encontramos en combate cuando entramos en este tipo de maniobra, donde el motor se encuentra en post combustión máxima. Para llevarlo a ralentí debo reducirlo en un par de movimientos. Quebrar el acelerador para cortar la post combustión, y luego con motor seco (recorrido inicial del acelerador entre ralentí y el 100 % de RPM), reducimos a ralentí. Esta última acción es primordial ejecutarla correctamente, debido a la insuficiente entrada de aire en las tomas del motor, las que por efecto del movimiento lateral y a la vez violento, se encuentran enmascaradas o casi impedidas de absorber aire correctamente, situación que puede ahogar al motor, ingresando a lo que llamamos técnicamente pérdida de compresor. Si accionamos incorrectamente el acelerador, y hacemos un solo movimiento, manteniendo la postcombustión mínima conectada, continuando al 100% de RPM en un motor sin ingreso del suficiente aire, con seguridad entraremos en perdida de compresor, sumando un problema más a esta embarazosa situación, la que puede llevarnos a la eyección.


6. Lo antes posible, comunicamos al avión Líder que entramos en tirabuzón, ya que el otro piloto ajeno a la maniobra, viendo a la distancia al avión que entra en barrena, puede ser de utilidad e inclusive para dar la orden de eyección, siempre y cuando evalué que corre riesgo la vida del cazador en problemas.

Durante una eyección, también puede determinar con exactitud dónde cae el piloto, trasmitiendo de inmediato a Operaciones del Grupo Aéreo las coordenadas exactas, información que acelera el tiempo de rescate y asistencia del eyectado.


7. Una vez resuelto este enigma del lado de giro, colocamos los comandos de alerón hacia esa dirección, contrariamente a lo que se hace en cualquier avión tradicional ¡El Mirage es distinto hasta en esto! Es necesario hacer coincidir la palanca de comandos con unas marcas de recuperación del tirabuzón, las que se encuentran pintadas a cada lateral inferior de la cabina.


8. Con la nariz apuntando a la tierra, centramos la vista en el velocímetro, esperando un incremento salvador de la velocidad. Este es el único síntoma que nos asegura una recuperación. Una vez que la velocidad aumenta y supera los 250 nudos (463 km/h), detenemos el giro colocando la palanca de comandos en el centro. Continuamos con el brazo extendido manteniéndola hacia adelante buscando mayor velocidad. El paso siguiente es observar que el motor no se encuentre en perdida de compresor y la única manera de saberlo es verificando los parámetros de temperatura y RPM, los que deben estar en valores normales de ralentí, 430°C y 52/65% de RPM aproximadamente.


9. Con más de 280 nudos (518 km/h) y avión recuperado, aerodinámicamente hablando, comenzamos a dar motor muy suavemente y a tirar presión de palanca atrás hasta nivelarlo, algo que normalmente sucede muy cerca del piso. Una vez en vuelo nivelado, verificamos parámetros de temperatura y RPM normales e informamos al Líder que el avión está en condiciones normales de vuelo.


10. De inmediato colocamos la proa derechito a casa. A partir de este momento efectuamos chequeos permanentes de parámetros generales, principalmente de todos los sistemas y motor.


11. Con voz de un valiente Piloto de Combate, y como si nada hubiese pasado, solicitamos a la Torre de Vuelo prioridad para aterrizar.


12. Una vez en tierra, aunque el avión no presenta ningún daño, obligatoriamente debemos registrar en los libros de mantenimiento la entrada en tirabuzón. Es necesario volcar todos los detalles, describiendo la forma en que ingresó al mismo y si se detectó alguna anomalía de cualquier tipo, antes, durante y posterior a la entrada en tirabuzón.


13. Para finalizar, el Instructor recalca nuevamente la frase relacionada con el punto 2, situando al alumno en cuanto al valor que tenemos para nuestra gloriosa Fuerza Argentina como profesionales del aire: “Los fierros se cambian, la vida no”, ¡No trate de salvar el avión si superó el límite de seguridad preestablecido!

Ambos disfrutan este hermoso momento, el novel piloto, absorbiendo conocimientos como si fuese una esponja, comprobando y saboreando la veracidad de cada sabia palabra de ese experimentado cazador. Del otro lado, el maestro, desplegando de lleno su vocación por enseñar, sin esconder nada, siempre fiel a lo mamado en los comienzos de su paso por la gloriosa Escuela de Caza, aplicando con un honesto actuar esa frase tan vigente que lleva el escudo del CB2: “SER MÁS”. Se trata de dos palabras cortas cargadas de verdad, las que determinan una obligación moral, la de esforzarse al máximo para que ese pichón sea mejor que él, asegurando un futuro mejor para todos los que nos siguen, en definitiva, en beneficio de la Patria.

Finalizado el vuelo, el joven Miragero queda totalmente impactado por lo que acaba de recibir, experiencia que seguramente nunca olvidará. Con esta demostración de poder en el primer vuelo, indefectiblemente sentirá que el amor por este avión ha llegado al punto máximo, sin tener conciencia de que, para su fortuna, se trata de un sentimiento que perdurará para toda la vida.

Luego de lo vivido, ambos deben sentir ganas de gritar con un fuerte rugido cazador, la frase que nos identifica y alienta “¡NO HAY QUIEN PUEDA!”




* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.

Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).

A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.

En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).

Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.

Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.

Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.

Actualmente, reside en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.


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