Por $ 388 millones, Rumania adquirió una flota de 32 cazas Lockheed Martin F-16MLU de Noruega en noviembre pasado, así como piezas de repuesto, equipos de mantenimiento y soporte de operación, y diversos entrenamientos. La ex república socialista dio el tercer paso en la renovación de su flota de aviones de defensa aérea en menos de 10 años.
Tratando con limitados presupuestos de defensa y teniendo la necesidad de eliminar del servicio activo el ya obsoleto MiG-21 Lancer, a pesar de que estos habín sido modernizados por Israel con nuevos sistemas de aviónica y electrónicos, Rumania ha elegido el camino de “bueno y barato” para esta reestructuración.
Aunque todo el mundo sabe que “bueno y barato” es una utopía, de hecho, el contrato pagado por el gobierno de Bucarest puede impresionar, al principio, a los políticos y a la población de su país.
Despegue de un F-16 rumano armado con misiles de entrenamiento AIM-9 Sidewinder. Foto: Bogdan Pantilimon
No es que el F-16 sea una plataforma obsoleta y prescindible. Al contrario, el caza de fabricación estadounidense sigue siendo la punta de lanza incluso en los propios Estados Unidos.
La primera carta de Rumania para renovar su defensa aérea se realizó en 2013 en un acuerdo de 600 millones de euros con Portugal por 12 F-16 MLU. La capacitación, muchas piezas de repuesto, herramientas y equipos de soporte se incluyeron en el paquete y las primeras entregas tuvieron lugar a partir de 2016.
A pesar del hermoso camuflaje grisáceo, los cazas comprados en ese momento tenían más de 30 años de operación y hoy se encuentran en una etapa muy avanzada de fatiga estructural que puede resultar en baja disponibilidad y confiabilidad para el cumplimiento de las misiones operativas.
Esto se debe a que los aviones negociados por Portugal eran del segundo lote de 25 aparatos que el país recibió en virtud del acuerdo Peace Atlantis II en 1998. Todos fueron fabricados entre 1983 y 1985 en el estándar del bloque 15OCU y posteriormente pasaron al bloque 50 MLU con la modernización de media vida. Los cazas fueron entregados a costo cero y Portugal solo pagó por el envío y los nuevos motores. Las 20 unidades restantes del acuerdo Peace Atlantis I, compradas en 1994, permanecieron en servicio en la Fuerza Aérea Portuguesa.
La flota rumana se amplió en 2019 con cinco aviones más comprados nuevamente a Portugal por 333 millones de euros, pero, a pesar de las adquisiciones, las cantidades seguían siendo insuficientes para reemplazar al viejo MiG-21.
Luego vino la oportunidad noruega. Las 32 unidades compradas se fabricaron entre 1980 y 1983 y son de las variantes iniciales del F-16, es decir, el Bloque 1 y el Bloque 5. Todos pasaron al Bloque 15 por medio de una MLU a fines de la década de 1990. En el momento de su entrega a Rumanía, prevista para tener lugar a partir de 2023, estos acumularán más de 40 años de funcionamiento.
Incluso operando con un avión que ha sido ampliamente probado en combate y que puede emplear los modernos misiles aire-aire, como el AIM-120 AMRAAM de largo alcance guiado por radar activo y el AIM-9X de corto alcance guiado por infrarrojos, Rumania debe enfrentar una serie de dificultades con la llegada de estos "nuevos" 32 cazas.
Esto se debe a que el país operará con F-16 que pertenecen a lotes distintos y que tienen grandes diferencias estructurales entre sí, creando un problema logístico.
Además, sistemas como el hidráulico, eléctrico, motor y tren de aterrizaje han sufrido un alto desgaste operativo durante estas cuatro décadas y ahora se volverán en averías comunes en la línea de vuelo, como fugas y fallas, vaciando las líneas de vuelo y llenando los hangares de mantenimiento. La preparación operacional se verá comprometida y aumentará el ritmo de misiones abortadas por defectos menores.
Otro punto en cuestión es la eficiencia del sistema en su conjunto. Con la acumulación de edad, el motor no tiene el mismo rendimiento que en su fase inicial de funcionamiento, como resultante del desgaste sufrido. En términos prácticos, el caza no alcanzará la misma velocidad y maniobrabilidad que cuando tenía 10 o 20 años de operación. La cantidad de pista necesaria para despegar completamente armado será mayor que en décadas anteriores y el consumo de combustible será cada vez mayor. No hay nada nuevo al respecto, le sucede a cualquier flota durante su ciclo de vida. Cuando el avión es nuevo, en su fase de maduración, tiende a tener un costo más alto, que se reduce gradualmente a lo largo de los años de operación, para volver a convertirse en muy costoso a medida que se acerca su desactivación.
Es precisamente en esta fase donde se encuentra la flota adquirida por Rumanía. En este caso particular, Portugal y Noruega ciertamente tomaron las mayores ventajas en el comercio.
Escenario regional
Desafortunadamente, en América Latina, la opción por equipos militares usados sigue siendo una práctica común.
Tomando como ejemplo el caso rumano del F-16, Chile sufre el problema logístico de operar con diferentes modelos en su flota. Después de la compra, a principios de la década de 2000, de 10 F-16 Block 50 nuevos de fábrica, el país incorporó otros 36 F-16 Block 15 MLU de Holanda, todos fabricados a principios de la década de 1980 y que pasaron a la nación latinoamericana 30 años después.
La ventaja para Chile fue que los aviones, a pesar de su antigüedad, tenían pocas horas de vuelo y muchas de las diferencias entre los lotes se están solucionando con una nueva modernización, aunque aún está pendiente la solución del nuevo radar.
La donación o compra de equipos usados afecta a estos segmentos en América Latina, como los innumerables Bell UH-1H pasados a Bolivia y Paraguay, por ejemplo, o flotas diversificadas de avionetas de la línea Piper y Cessna incautadas a narcotraficantes e incorporadas al servicio activo.
Incluso las modernizaciones, en algunos casos, tienen sus defectos. Debido a la falta de recursos, el alcance de los trabajos se reduce y los elementos que se consideran erróneamente menos importantes se eliminan de la lista de actualizaciones.
En Argentina, con el C-130H Hercules, la inadecuación del sistema eléctrico para soportar la nueva carga energética de la aviónica instalada termina perjudicando el desempeño de las misiones. La preparación operativa, en todos estos ejemplos, termina siendo comprometida.
Otro caso emblemático de Argentina fue la compra de cinco Super Etendard Modernisé a Francia por aproximadamente 13 millones de euros. Los aviones, recibidos en 2019, tienen solo 10 años de vida útil después de una larga carrera en servicio. Hasta ahora, ningún avión ha entrado en funcionamiento debido a la falta de piezas de repuesto, como los cartuchos de asiento eyectables.
Por lo tanto, a primera vista, los aviones usados son un buen negocio en el acto de comprar, pero con el paso de los años esta matemática resulta en que lo barato sale caro.
No toda compra de material usado es arriesgada. En algunas situaciones, sirven como una solución de transición o temporal hasta que se entreguen o compren nuevos equipos. Este fue el caso de los Mirage 2000C/B comprados a França en 2006 y que volaron hasta finales de 2013 en la Força Aérea Brasileira. La flota tenía un paquete de apoyo logístico que garantizaba un número de horas de vuelo por avión por año. Más recientemente, Brasil compró dos Airbus A330-200 para recuperar su capacidad estratégica de transporte. Los aviones, a pesar de ser usados, tienen pocas horas de vuelo y tienen una larga vida útil hasta que sean dados de baja, lo que representó una buena oportunidad de negocio para el país.
