En estos días hubo dos noticias que llevan a reflexionar sobre el tema de recuperar al servicio o mantener aeronaves con muchos años. Una de ellas fue el freno a la vuelta al servicio de los Basler BT-67 de la Fuerza Aérea de Guatemala, debido a que la Contraloría General de Cuentas (CGC) de dicho país argumentó que la antigüedad de la aeronave (78 años) no justificaba ponerla en servicio. La otra fue el proyecto de la Fuerza Aérea Argentina para volver a poner en servicio al menos uno de los Fokker F27, desprogramados definitivamente a fines de 2016.
Si bien en ambos casos se trata de la intención de poner de nuevo en servicio aeronaves con muchos años de antigüedad, para saber si en cada caso se estaba obrando bien hace falta analizar varios aspectos.
El primero de ellos es estudiar qué mejora operacional generará en cada fuerza la recuperación de la capacidad que brinda cada aeronave. En este sentido, se puede decir que, en el caso de Guatemala, con una flota de transporte compuesta por solo tres Cessna Grand Caravan y un Twin Otter, la vuelta al servicio de los dos Basler BT-67 que se pensaba recuperar era un salto importante. No solo por la capacidad de carga, sino por su cantidad, significaría un aumento en la capacidad de transporte del orden del 50 %, algo fundamental en circunstancias como las actuales, donde se necesita tener más posibilidades de asistencia a la población. A eso se suma que la geografía de Guatemala favorece el transporte aéreo para poder llegar adecuadamente a todo su territorio.
En el caso de la Argentina, con cuatro C-130 Hercules y un Fokker F28 operativos para transporte medio, a los que se suman un Saab 340, los Twin Otter de la Fuerza Aérea y el Ejército, Casa 212 y Grand Caravan del Ejército, entre otros, más otras aeronaves de Fuerzas de Seguridad, el salto en capacidad, si bien es necesario, no genera un efecto operacional significativo al sumar un solo F27. Con esto no pretendo decir que no es necesaria más capacidad de carga, porque es imperioso contar con más aeronaves, pero sí que la ganancia en capacidades es un punto a considerar cuando se ponen todos los pros y los contras en la balanza, para decidir si se justifica la recuperación de la aeronave o conviene buscar otras alternativas.
El otro aspecto a considerar es por cuánto tiempo se espera mantener en servicio la aeronave. En este punto, a diferencia del Fokker F27, el Douglas DC-3 o C-47, sobre el que está producido el BT-67, es una aeronave cuya célula no tiene vencimiento, pero, además, la modernización realizada por Basler implica remover sus obsolescencias, especialmente su planta de poder, reemplazada por el turbohélice Pratt & Whitney PT-6A-67R, su aviónica e instrumental, que son todos producidos al momento de haberse convertido los aviones (en el caso de Guatemala, a comienzos de los años 90). Al pasar a poseer equipamiento que hoy está ampliamente disponible en el mercado y lo seguirá estando en el futuro próximo, el operador se asegura la posibilidad de contar con la aeronave por muchos años más y a costos accesibles.
En el caso del Fokker F27, sus motores Rolls Royce Dart se han dejado de fabricar hace muchos años y ya casi no son empleados por ninguna aeronave en servicio en el mundo, lo que complica conseguir repuestos y hacer el overhaul de los mismos (en el caso actual, la FAA planeaba enviarlos a Australia para la recorrida, donde está uno de los pocos talleres autorizados aún para hacer el trabajo). El avión, además, tiene muchas otras obsolescencias, sin que exista en el mundo ningún kit de modernización, debido a que la cantidad de aeronaves del modelo que aún vuelan es muy escasa y se está reduciendo rápidamente. Tampoco existe un amplio mercado de repuestos y muchos componentes son de difícil obtención. Esta situación lleva a pensar que la posibilidad de mantener el modelo operativo se puede prolongar por un período corto de tiempo, en el cual habrá que hacer un importante trabajo para conseguir repuestos y poder operar los aviones. La imposibilidad de poder cambiar componentes viejos sin llevar adelante un complejo y costoso programa de modernización, llevará a un índice de fallas más alto que con aeronaves más nuevas, lo que significaría una menor disponibilidad de la aeronave. Y en ese punto, es importante resaltar que, por cada período de la aeronave en tierra, por ser una sola, las tripulaciones no podrán mantener su adiestramiento.
A eso hay que sumar un factor importante y es la necesidad de cumplir con el Reglamento de Aeronavegabilidad Militar (RAM), que regula la operación de las aeronaves militares en la Argentina. Uno de los aspectos de dicha normativa es la necesidad de contar con trazabilidad de los componentes empleados en las aeronaves. Al darse de baja un sistema de armas, se deja de llevar adelante dicha trazabilidad, por lo que recuperar un equipo que ya fue dado de baja se vuelve bastante complejo, ante la necesidad de certificar el estado de cada componente. Este ha sido el caso de los Fokker F27, que fueron oportunamente dados de baja, mientras que no ha sido el de los Basler BT-67 de Guatemala, donde quedaron fuera de servicio, pero se los mantuvo en dotación, con la trazabilidad correspondiente.
A la vez, el RAM establece la necesidad de que las tripulaciones incluyan horas de simulador en su entrenamiento, pero hoy no existen ya simuladores de F27 operativos en el mundo.
Costos en el tiempo
Hasta ahora, el estudio realizado sobre la recuperación del Fokker F27 matrícula TC-79 indica una inversión cercana a los dos millones de dólares (aunque personalmente creo que el valor final sería bastante superior, ya por el solo hecho de tener que enviar los dos motores a recorrer a Australia). Este valor es bastante inferior al de compra de una aeronave similar más moderna, como puede ser un Dash 8 o un ATR42 o 72. Hoy existen muchas de estas aeronaves disponibles en el mercado de usados, con precios que parten de unos 10 a 12 millones de dólares hacia arriba. A simple vista, viendo solamente los valores, la diferencia sugiere la conveniencia de recuperar el F27, pero de lo más arriba expuesto se puede deducir que la ganancia obtenida con dicha recuperación solo sería una mejora en las capacidades poco significativa y por un corto período de tiempo, con una aeronave con costos operativos más altos, que licuarían en parte ese ahorro inicial. A eso hay que sumar la dificultad o imposibilidad de certificarlo de acuerdo al RAM, lo cual significaría que una institución del estado viole las propias normas establecidas por el estado o que implique un alto costo para poder cumplirlas.
En el caso del BT-67 matrícula FAG-590 de Guatemala, la recuperación del primer avión se calculó en casi 4 millones de dólares (incluyendo la compra de nuevas hélices, iluminación y un piloto automático de tres ejes nuevo, la recorrida de sus motores y las hélices ya existentes, la recorrida completa de la célula y todos los equipos de la aeronave, entre otras cosas), pero le permitiría operar por al menos diez a quince años más. Ese valor es menos de la mitad de lo que puede costar la compra de un BT-67, pero a la vez, no existe hoy en el mercado una aeronave económica con una capacidad de carga similar (3400 kilos), pasándose de aeronaves de menos de 2500 kilos de capacidad (Dornier 228, Casa 212, Twin Otter, etc.) a otras cercanas a los 5.000 kilos (ATR 42 o Dash 8).
En el caso del F27, se ha indicado que podría entrar en servicio hacia fines de 2020 y que podría volar hasta 2024, lo cual daría unos tres a cuatro años de operación. En ese período, hay que preguntarse cuántas horas por año se espera volarlo y qué misiones se planea cumplir, como puede ser, por ejemplo, su uso para cubrir operaciones de la línea aérea LADE o solamente como transporte militar para llevar carga y/o pasajeros.
Por su parte, la adquisición de, por ejemplo, un ATR o un Dash 8 producido a comienzos de los 90, con piso reforzado para llevar carga, permitiría una operatividad de al menos diez o quince años y con costos operativos menores, sin limitaciones de orden reglamentario. En este punto hay que considerar que ambos modelos siguen en producción en sus variantes más modernas, al igual que sus componentes principales, lo que permitiría mantener la cadena logística con facilidad.
Por supuesto que significa una inversión mayor, pero si se la analiza a lo largo del tiempo en que se espera operar las aeronaves, una mayor operatividad y un menor costo por hora volada, esa diferencia se diluye.
Lo ideal, obviamente, sería avanzar en la compra de un transporte medio con rampa de carga, como en su momento se analizaron el Leonardo C-27J Spartan y el Airbus C-295, pero eso ya implica una inversión mucho mayor que el Estado Argentino tiene la obligación de afrontar, a pesar de los problemas políticos coyunturales que se presenten.
Lo político
A todo esto, hay que sumar una cuestión política, donde cabe preguntarse si el origen de la “idea” no está basado en la complacencia política. Algo que hemos experimentado durante muchos años es el esfuerzo que muchas veces se llevó a cabo desde las Fuerzas Armadas para mostrar resultados a los políticos, esperando que ello redunde en una mejora presupuestaria o en una mejor imagen por parte de éstos últimos, cuando en los hechos solo ha servido para que los políticos usen esa situación para decir que ellos pueden mostrar resultados sin hacer grandes inversiones.
Demostrar que se puede retornar al servicio a un sistema obsoleto como el Fokker F27 tiene, desde lo político, la connotación de indicar que no es necesario comprar aeronaves nuevas, si se puede recuperar lo que ya se dio de baja. Eso mantiene un precedente que hoy es preciso erradicar, en tiempos en que es perentorio definir y construir las Fuerzas Armadas para el futuro. La pandemia de COVID-19 dejó más en evidencia que nunca la necesidad de tener unas Fuerzas Armadas bien equipadas para poder asistir a la población. Ya sabemos que, de haber mantenido la capacidad de transporte estratégico en la Fuerza Aérea Argentina, liquidada en 2006, la repatriación de ciudadanos varados a lo largo del mundo habría sido más rápida y simple, cumpliéndose con el deber de resguardar la seguridad de todos los ciudadanos argentinos. De contarse ya con un reemplazo al Fokker F28, en la forma de lo que hoy se quiere adquirir, como es el Boeing 737, los vuelos realizados a Brasil, Ecuador y Perú habrían tenido más capacidad y se habrían realizado en menos tiempo y con menos costos.
Pero es importante también tener en cuenta que lo urgente no puede tapar la visión a mediano ni largo plazo, que las medidas de “atar con alambre” las capacidades son algo que se ha venido haciendo por muchos años y con malos resultados, en disponibilidad de material y capacidades, pero, sobre todo, en vidas.
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