Tecnam P2006T: una plataforma ligera que lleva la vigilancia multisensor al dominio marítimo

Hay aviones que trascienden por sus prestaciones, otros lo hacen por el elogio de sus pilotos y apenas un puñado se convierten en la delicia de sus explotadores debido a los ahorros operativos que generan. Estas tres cualidades se suelen encontrar aisladas y difícilmente se conjugan en un solo producto, pero cuando ello ocurre el resultado es fantástico. El Tecnam P2006T, el avión que motiva esta nota, resulta ser uno de esos productos extraordinarios.

Su silueta remite inmediatamente al Partenavia P68 que entró en producción en 1972, y resulta prácticamente imposible no hacer un paralelismo entre ambos aparatos pues, en su concepto, tuvieron detrás a un mismo diseñador: el profesor Luigi Pascale. Pero allí terminan las comparaciones, porque el P2006T, concebido más de 30 años después de su predecesor, es un avión completamente diferente, aunque comparte la filosofía de simplicidad y economía, que en su caso Pascale llevó al extremo.

En efecto, con dos motores Rotax 912S de apenas 100 hp cada uno, el P2006T logra volar a 1000 kilómetros de distancia, con cuatro personas a bordo, a una velocidad de 148 nudos (274 kilómetros por hora). Este rendimiento poco común convierte al avión en imbatible en el segmento de operación de bimotores livianos, pues cualquier avión competitivo arranca de una potencia motriz del doble y, por ende, de un consumo largamente superior.

Esto nos lleva de nuevo a la mesa de diseño, al genio del profesor Pascale, que por la vía del P2006T buscó atender un nicho particularmente descuidado de la Aviación Civil: el de bimotores de entrenamiento y uso privado de bajo costo. Pascale no pensaba que el genio que iba a sacar de su lámpara habría de cumplir muchas otras tareas inicialmente no imaginadas.

Y es que, a poco de entrar en servicio, se descubrió que el bajo costo operativo, sumado a la fortaleza de la estructura permitían utilizar el avión como plataforma para vigilancia y control marítimo mediante la incorporación de un radar muiltisensor de reconocimiento de identificación, lo que daría lugar al nacimiento de la versión P2006T MRI, que vio la luz en 2012.

La consagración del modelo llegaría cuatro años después, el 17 de junio de 2016, cuando fue presentado por la NASA como la plataforma en torno a la cual había sido desarrollado el X-57 Maxwell, un prototipo en el cual se reemplazaron por motores eléctricos los Rotax 912 originales.

Para ese momento el modelo ya había sido certificado en la Argentina por la empresa Aerotec Argentina SA, con sede en Mendoza, representante de la marca Tecnam desde 2013. Mario Cardama, Director de Operaciones de Aerotec, explicó que ellos comenzaron a usar el P2006T en la Argentina en 2014 cuando recibieron el primer ejemplar. “Hice los primeros vuelos a la Patagonia y lo primero que sorprende de este avión es la estabilidad. Tan estable que para la instrucción se pueden hacer cambios de potencia, pérdida de un motor y demás, con total seguridad. Es un avión que, si bien para el porte y las cuatro plazas que tiene, parece que estuviera bajo de potencia con sus 200 hp, 100 hp por cada uno de los Rotax, le dan una seguridad superlativa a la aeronave, ya que han demostrado ser muy confiables. Si bien el avión no es se destaca por su velocidad, cuenta con un crucero aproximado de 130 nudos a un promedio de 8000 pies, con un techo de 12000, pero se siente un avión que vuela cómodo entre los 8000 y 10000 pies. Lo que destaca es el bajo consumo, ya que 130 nudos está a menos de 35 l/h en total y si uno vuela un régimen de crucero, como normalmente lo usamos nosotros, de largo alcance, supera las 6:00 de autonomía a un régimen de 120 nudos aproximadamente y un consumo menor de 30 l/h. Tiene tren robusto, lo cual ha sido comprobado y con el uso en las pistas de Argentina y de Chile, que no son de las mejores. Una de las cosas que tenía como crítica era la accesibilidad al avión, que ha sido mejorada en las últimas versiones P2006 Mk2 NG y NG Sport, que tienen las puertas de acceso a los puestos delanteros por ambos lados, cuando los modelos anteriores solo tenían la puerta del piloto y el instructor debía ingresar antes del piloto y en caso de emergencia debía evacuar primero el piloto alumno y luego el instructor. En la parte de atrás también se mejoró el acceso al compartimiento de equipaje, así como también los motores nuevos motores, que en estas versiones mejora más la autonomía y el bajo consumo de los motores. También es un avión muy silencioso, la baja emisión sonora de estos motores hace que sea un avión sumamente cómodo y seguro”.

A la fecha, han sido vendidos en dicho país trece ejemplares, lo que arroja un promedio de un avión por año, todos los cuales fueron aplicados a tareas productivas.

Y es que el fuselaje del P2006T resultó sumamente versátil para la instalación de distintos equipamientos que permitían afectar el avión a aplicaciones de trabajo aéreo. En particular, se modificó un ejemplar de fábrica incorporándole una máquina de liberación aérea de moscas del mediterráneo enfriadas, una técnica con la cual el Instituto de Calidad y Sanidad Agroalimentaria de Mendoza (ISCAMEN) combate la plaga de la Mosca del Mediterráneo.

Otro ejemplar fue equipado con una cámara giroestabilizada para vigilancia y control de poliductos en la Patagonia, un servicio requerido por la petrolera YPF para prevenir daños ambientales por derrame e incluso robo de combustible.

La instalación de una cámara térmica en otro avión permitió realizar otro tipo de vigilancia, la relativa a incendios forestales, pues por primera vez fue posible controlar desde el aire a bajo costo el inicio intencional o natural de los focos ígneos.

Y fue precisamente un P2006T el avión modificado para proveer, por primera vez en Argentina por una empresa privada, el servicio de verificación de radioayudas a la navegación aérea, para la calibración y control de los equipos VOR-ILS que la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) tiene instalados en todos los aeropuertos del Sistema Nacional.

Varias Fuerzas Aéreas del mundo han incorporado el Tecnam P2006T a su inventario, entre ellas la Aeronautica Militare Italiana, la Fuerza Aérea Dominicana y la Royal Air Force británica (RAF), que dotó con él a su Rapid Capabilities Office (RCO).

En tiempos de austeridad y restricción presupuestaria para los sectores de seguridad y defensa en todos los países de América Latina, el P2006T resulta una plataforma de trabajo insuperable dado su bajo costo de adquisición y aún más bajo costo de mantenimiento.

Vigilancia marítima, el P2006T MRI

La evolución de las operaciones de vigilancia aérea está llevando a las fuerzas armadas, guardacostas y organismos de seguridad a buscar plataformas capaces de permanecer durante horas sobre un área de interés, recopilar información de múltiples sensores y transmitirla en tiempo real, sin asumir necesariamente los costos de operación de un avión de patrulla marítima de gran tamaño. En ese segmento se ubica el Tecnam P2006T MRI (Multi-Sensor Reconnaissance and Identification), un sistema desarrollado sobre la plataforma bimotor P2006T de Tecnam. El concepto combina una aeronave ligera con un conjunto de sensores destinado a detectar, localizar, clasificar e identificar objetivos en el mar y transmitir la información obtenida hacia una estación terrestre. El primer P2006T MRI de producción entró en servicio operativo en Sudáfrica con CSS Tactical Ltd., una compañía especializada en respuesta armada, protección perimetral y monitoreo mediante CCTV. Tecnam informó que CSS Tactical se ocuparía de comercializar, vender, operar y mantener el sistema en distintos países de la región africana. Posteriormente, otro ejemplar fue incorporado al servicio de la Fuerza Aérea Dominicana en 2016, siendo su primer usuario militar en América. En dicha fuerza es el principal recurso para controlar los mares alrededor de la nación caribeña, una zona caliente con fuerte presencia del narcotráfico, además de los problemas de seguridad en su vecino Haití.

La incorporación del avión al servicio permite observar en condiciones reales la lógica que está detrás del MRI: utilizar una plataforma pequeña, bimotor y de bajo consumo como nodo aéreo de vigilancia multisensor, especialmente para aquellas misiones en las que un avión de patrulla marítima convencional puede resultar excesivamente costoso.

Cubrir el espacio entre la costa y la patrulla marítima

El concepto parte de una brecha concreta en la vigilancia del dominio marítimo. Los sistemas instalados en tierra permiten controlar las aguas próximas a la costa, mientras que los helicópteros y los aviones de patrulla marítima amplían progresivamente el radio de cobertura. El P2006T MRI fue diseñado para ocupar precisamente ese espacio intermedio. La arquitectura planteada permite cubrir zonas situadas aproximadamente entre 20 y 200 millas náuticas de la costa, con una alta probabilidad de detección y con un costo de adquisición y operación reducido. El fabricante estima que el sistema puede cubrir áreas marítimas de entre 3.000 y 8.000 millas náuticas cuadradas a distancias de aproximadamente 100 millas de la costa.

Esto no significa que el MRI pretenda sustituir a un avión de patrulla marítima pesado. Su lógica es diferente: generar presencia aérea durante más tiempo y a menor costo, complementando los sistemas existentes. En una arquitectura de vigilancia nacional, el P2006T MRI podría actuar como una capa adicional entre los sensores costeros y las aeronaves de mayores prestaciones. Su misión sería ampliar el área observada, identificar contactos y proporcionar información a los centros de comando. La plataforma fue pensada para una amplia variedad de tareas: seguridad marítima, búsqueda y rescate, protección de flotas pesqueras, vigilancia de campos petroleros marítimos, protección ambiental, lucha contra el tráfico de drogas, control de inmigración ilegal, apoyo a la defensa y operaciones de fuerzas de seguridad.

Su arquitectura presenta características que pueden resultar interesantes como base para configuraciones especializadas: el sistema de misión es modular, utiliza interfaces IP, puede integrarse con otros sistemas y está preparado para incorporar sistemas adicionales de comunicaciones, incluidos sistemas SATCOM.

El P2006T convertido en plataforma ISR

La base del sistema es el Tecnam P2006T, un avión bimotor de cuatro plazas equipado originalmente con dos motores Rotax 912S3 de cuatro cilindros, con una potencia de aproximadamente 100 hp cada uno. Se seleccionó esta plataforma por su combinación de fiabilidad, economía de operación, mantenibilidad y prestaciones. La aeronave dispone de ala alta, tren de aterrizaje retráctil y una estructura ligera pero robusta. El tren retráctil adquiere una importancia particular en la versión de misiones especiales. Al quedar retraído, facilita la instalación de sensores en la parte inferior del fuselaje y reduce obstáculos, reflexiones e interferencias que podrían afectar su rendimiento.

El avión dispone de 200 litros de combustible, capacidad le da hasta seis horas de vuelo. La velocidad máxima indicada es de 140 nudos, mientras que la velocidad de crucero alcanza 131 nudos al 75% de potencia y 122 nudos al 65%. El alcance publicado al 65% de potencia, con una reserva de 30 minutos, es de 500 millas náuticas. El MRI indica una velocidad de crucero de aproximadamente 130 nudos y seis horas de vuelo con 200 litros de combustible. Estas cifras adquieren relevancia cuando se analizan desde la perspectiva de una misión de vigilancia: el objetivo no es alcanzar grandes velocidades, sino mantenerse sobre el área de interés durante períodos prolongados y hacerlo con un consumo reducido.

Un radar AESA como principal sensor de búsqueda

El corazón de la capacidad de detección del MRI es el Seaspray 5000E, un radar multimodo de matriz activa de barrido electrónico, o AESA, desarrollado por SELEX Galileo. El radar trabaja en banda X, tiene una cobertura de 360 grados y un alcance máximo declarado superior a 100 millas náuticas. Su arquitectura permite trabajar con distintos modos de operación y tiene la capacidad de entrelazarlos, empleando diferentes funciones radar de forma simultánea, permitiendo combinar la búsqueda de superficie con otras tareas.

Entre las capacidades que ofrece el radar se encuentran la vigilancia de superficie y la navegación, así como la detección de balizas y de blancos móviles, la búsqueda de largo alcance y la clasificación y representación de objetivos. También incorpora funciones para la detección meteorológica y de turbulencias, además de capacidades específicas para misiones de búsqueda y rescate mediante transpondedores SART. A estas funciones se suman los modos de generación de imágenes ISAR, Spot SAR y Strip SAR, la elaboración de mapas terrestres, la detección de mareas negras e icebergs y las capacidades GMTI y MTI aire-aire, ampliando el empleo del sistema más allá de la vigilancia marítima convencional.

La presencia de SAR e ISAR amplía el concepto más allá de la vigilancia radar convencional. El radar puede producir imágenes de la superficie y contribuir a la clasificación de blancos, mientras que el sistema de misión integra esos datos con los provenientes de los demás sensores. Para una plataforma de reconocimiento, esa capacidad resulta especialmente importante porque permite pasar de la simple detección de un contacto a una fase de caracterización.

La identificación de blancos como segundo escalón

Detectar una embarcación no necesariamente significa saber qué embarcación es. Por esa razón, el MRI incorpora un Sistema de Identificación Automática, AIS, destinado a recibir y transmitir información relacionada con buques equipados con este sistema. El AIS instalado en la plataforma fue específicamente diseñado para aeronaves. El sistema puede recibir información de embarcaciones equipadas con AIS dentro del alcance VHF y aumentar la eficacia de misiones de seguridad, protección ambiental y búsqueda y rescate. La característica más importante es la fusión de la información AIS con las trazas radar. El operador no recibe dos fuentes independientes de información, sino una representación integrada. Una traza radar puede correlacionarse con la información transmitida por un buque, facilitando la identificación de aquellos contactos que cuentan con AIS. Esto es particularmente útil en escenarios con gran cantidad de tráfico marítimo, donde el desafío no consiste únicamente en encontrar objetivos, sino en determinar cuáles son conocidos, cuáles requieren seguimiento y cuáles necesitan una identificación adicional.

El sensor electroóptico: ver lo que el radar encuentra

La tercera capa de la arquitectura es el sistema Ultra Force 275 HD, suministrado por FLIR Systems. El sistema electroóptico integra una cámara térmica y una cámara diurna de alta definición en un conjunto estabilizado en cuatro ejes. El sensor infrarrojo tiene una resolución de 640 × 512, opera en la banda de 3-5 micrones y dispone de zoom continuo. La cámara diurna CCD alcanza 1920 × 1080 HD y cuenta con zoom óptico continuo de 20 aumentos. El gimbal proporciona 360 grados continuos en azimut y un movimiento de elevación de +20 a -120 grados, con una velocidad de rotación de hasta 60 grados por segundo. La combinación de sensores permite trabajar tanto de día como de noche. La cámara térmica proporciona una capacidad de observación independiente de la iluminación visible, mientras que la cámara diurna de alta definición puede ampliar el alcance de detección durante las horas de luz y su función de baja luminosidad extiende la operación hacia el amanecer y el anochecer. Aquí aparece una de las posibilidades más interesantes para misiones de aerofotografía y reconocimiento.

El sistema no está concebido específicamente como una plataforma fotogramétrica, pero sus cámaras permiten obtener imágenes y vídeo de alta definición de los objetivos observados. Además, esas imágenes pueden asociarse con la posición de la aeronave, la información radar y los datos AIS. La utilidad militar y de seguridad no está solamente en "tomar fotografías", sino en generar evidencia visual georreferenciada dentro de una misión de vigilancia.

De la detección a la identificación

El sistema de misión integra todos los sensores en una única aplicación de software. La información del radar, GPS/INS, sistema electroóptico y AIS es procesada para generar una imagen dinámica común. El sistema controla los sensores, recoge los datos, los fusiona, los graba y gestiona las comunicaciones con la estación terrestre.

El flujo operativo previsto es claro. Primero, el radar detecta y localiza el objetivo. Después, el AIS permite identificar aquellos contactos que transmiten información. Si el blanco no puede ser identificado mediante AIS, los modos SAR/ISAR pueden contribuir a su clasificación y finalmente las cámaras electroópticas e infrarrojas pueden proporcionar una identificación visual. La información se representa como capas sobre una pantalla cartográfica. El resultado es una arquitectura de fusión de sensores, en la que cada elemento cumple una función diferente y el operador recibe una imagen operacional común. Este aspecto es central para las misiones especiales modernas. El valor de la plataforma no depende exclusivamente de la calidad de un radar o de una cámara, sino de la capacidad de convertir diferentes fuentes de información en una representación útil para tomar decisiones.

Búsqueda y rescate

La misión SAR es uno de los campos donde el concepto del MRI resulta especialmente evidente. En una operación de búsqueda y rescate, el tiempo necesario para localizar y confirmar un objetivo puede determinar el resultado de la misión. El radar puede detectar objetivos de superficie y dispone de capacidades asociadas a transpondedores SART. El AIS puede proporcionar información sobre embarcaciones equipadas con el sistema, mientras que el sensor electroóptico permite confirmar visualmente el objetivo.

Una vez localizada la embarcación o persona de interés, la información puede ser transmitida a la estación terrestre. La arquitectura de comunicaciones permite un enlace bidireccional Tierra-Aire basado en IP y de gran ancho de banda. El sistema utiliza tecnologías COFDM y diversidad para optimizar la relación entre cobertura y ancho de banda. Esto significa que el avión no trabaja aislado. La estación terrestre puede recibir la información generada durante la misión y mantener una imagen operacional que incluye la posición del avión, vídeo, datos, vídeo radar e información AIS. También puede transmitir información táctica de apoyo hacia la aeronave. Para una operación SAR, esa conexión puede facilitar la coordinación entre el avión que localiza el objetivo y las unidades marítimas o terrestres encargadas de la intervención.

Vigilancia de pesca, narcotráfico e infraestructura offshore

El mismo conjunto de sensores puede ser utilizado para misiones de control y seguridad. La protección de flotas pesqueras requiere conocer qué embarcaciones están presentes en una determinada zona y cuáles desarrollan actividades potencialmente irregulares. La vigilancia de campos petroleros marítimos requiere controlar el perímetro alrededor de instalaciones críticas. La protección ambiental demanda detectar indicios de contaminación o actividades que puedan afectar al ecosistema. El Seaspray 5000E incorpora incluso capacidades para detección de mareas negras, además de funciones de vigilancia de superficie y generación de mapas. En la lucha contra el narcotráfico o la inmigración ilegal, el sistema puede proporcionar una combinación de detección radar, correlación AIS y confirmación electroóptica. El objetivo no es necesariamente interceptar por sí mismo una embarcación, el valor del MRI consiste en localizarla, seguirla, identificarla y entregar la información a la autoridad responsable de la respuesta. Esa distinción resulta fundamental: se trata principalmente de una plataforma de vigilancia y reconocimiento, no de una aeronave armada.

Una estación terrestre que completa la misión

La estación terrestre es un componente esencial de la arquitectura. El sistema no fue concebido únicamente para enviar vídeo hacia tierra. La estación puede participar en la preparación, seguimiento y análisis/reproducción de la misión. Los datos almacenados pueden reproducir posteriormente escenarios completos para apoyar el análisis y la toma de decisiones. Los operadores terrestres pueden recibir información equivalente a la presentada a bordo y realizar funciones como el control del radar y del sistema electroóptico. La arquitectura IP permite además integrar el sistema con plataformas existentes de vigilancia costera o control de tráfico marítimo, minimizando el impacto sobre la infraestructura existente. Desde el punto de vista militar, esta característica permite considerar al avión como un sensor aéreo conectado a una red de mando y control. Es una evolución importante respecto del concepto tradicional de aeronave de observación, en el que la información queda principalmente en manos de la tripulación.

Nueva generación, nuevo radar

Esta capacidad ahora se ve ampliada en la versión P2006T NG, cuyas características se describen más abajo. En esta nueva versión del avión se integra un radar Leonardo Gabbiano T200, conformando la variante P2006T SMP, donde la integración del radar la realiza Aerotec en su sede en Mendoza, Argentina, lo cual permitirá a los operadores de la región un mejor soporte y a poca distancia. El radar de apertura sintética y barrido electrónico opera en banda X, pesa solo 28 kg, tiene un alcance de más de 220 millas náuticas en búsqueda de superficie, pero suma también la capacidad de buscar blancos aéreos. Está pensado para misiones de patrulla de fronteras, búsqueda y rescate en combate, gracias a su capacidad de detectar blancos en movimientos en el terreno. También para patrulla marítima y búsqueda y rescate en el mar, permitiendo la clasificación de blancos gracias a su modo ISAR de alta resolución.

También se puede usar el radar para mapeo del terreno, evitar colisiones y como baliza para apoyar la navegación, mientras que su diseño modular está pensado para ser fácilmente actualizado o mejorado.

La evolución de la plataforma: P2006T NG

La familia P2006T también ha continuado evolucionando. El P2006T NG, nueva generación de la plataforma, incorpora más de 300 mejoras y mantiene la configuración bimotor de cuatro plazas. Utiliza dos motores Rotax 912iSc3 de 100 hp con inyección electrónica y Tecnam declara un consumo de 14 litros por hora. La nueva generación alcanza una velocidad máxima de crucero de 148 nudos —274 km/h—, un alcance máximo de 930 millas náuticas —1.722 km— y una carga útil de 410 kg. La aviónica Garmin G1000 NXi, el piloto automático GFC700 y la configuración orientada a operaciones IFR forman parte de la evolución de la plataforma.