Por Luis Briatore*
Superadas las alturas más desafiantes del país, sin esperarlo llega un solemne momento en medio de la navegación táctica, la posibilidad de homenajear al padre de la Patria.
Inclinando las alas hasta llegar al invertido, nos descolgamos desde las máximas alturas de América, lo hacemos con un clavado bien cazador. Reducimos completamente el motor y nos deslizamos siguiendo el contorno de pronunciadas laderas. Cuatro sombras triangulares recorren un plano inclinado de roca desnuda rumbo al histórico Paso de Uspallata, el mismo que hace poco más de dos siglos atravesó una de las columnas del Ejercito de los Andes, en el inicio de la campaña libertadora que consolidó la independencia de Argentina, Chile y Perú. La proeza comenzó aquí, con el cruce de la segunda cordillera más elevada del planeta. El General Don José de San Martin, junto a un ejército de valientes soldados, libró cuatro batallas contra los realistas que lo llevaron a la gloria.
Volábamos sobre el lugar donde tuvo lugar esa recordada hazaña, la que no tiene comparación en la historia militar del mundo, ninguno de los antecedentes alcanzó tan altas cumbres (Aníbal, Julio César y Napoleón Bonaparte en Los Alpes y Bolívar en 1819 en Los Andes de la Gran Colombia) y tampoco tuvieron que afrontar escaramuzas bélicas en el trayecto montañoso, como fueron las que protagonizó la fuerza comandada por el Libertador.
Recordando el legado del “Gran General”, sacando pecho, nos zambullirnos sobre un tobogán imaginario, apuntamos con la nariz a un amplio valle, el del Río Mendoza.
Durante el pronunciado descenso nos cruzamos con únicos custodios de los cielos cordilleranos. Con las alas totalmente abiertas, un par de cóndores andinos observan atentamente la invasión transitoria de su territorio. Inspiradores de respeto, admiramos como el ave que vuela más alto del planeta vigila nuestro cielo andino.
Sobrevolamos el Cristo Redentor, luego Puente del Inca y por último Punta de Vacas, lo hacemos en un tren de cuatro deltas mimetizados entre medio de diferentes cerros multicolores. El vuelo rasante lo alcanzamos en las nacientes del Río Mendoza. Montados sobre la Ruta 7, seguimos un hilo de asfalto donde los ocasionales y sorprendidos conductores hacen señas de luces a nuestro veloz paso.
Tenemos al frente un puente de hierro oxidado y detrás, una pared de piedra que nos obliga a virar bien cerrado por izquierda. Derrapando en medio de una atmósfera poco densa, caemos sobre largas hileras de álamos que acompañan la ruta, la que conduce a la ciudad de Uspallata, a la que atravesamos en vuelo bajo sorprendiendo a sus habitantes en un pasaje ruidoso y fugaz.
Montados sobre la ruta 149, el paisaje pasa a un ritmo vertiginoso, es una película en cámara rápida que nos atrapa y deslumbra al mismo tiempo.
Con rumbo general Norte y en vuelo bajo, todo lo que está a la izquierda es “cordillera”, macizos de tonos vivos, plagados de picos nevados que llegan hasta casi a los 7000 metros. A la derecha, la “pre-cordillera”, una masa de piedra uniforme y más baja que no supera los 4000 metros, en la que prevalecen los colores oscuros.
Saludando al Padre de la Patria
Desplazándonos a gran velocidad uno detrás de otro, la escuadrilla de Mirage sigue el curso del Río Blanco ¡de repente, quedamos atónitos ante lo que estamos viendo! Remontando el “Paso de los Patos”, nos topamos con dos de las columnas principales del “Ejercito de los Andes”. Se trata de miles de soldados acompañados de diferentes tipos de pertrechos, arrastrados por vigorosas mulas que trepan la montaña en largas hileras, una detrás de otra. Los patriotas avanzaban a paso firme río arriba. Al mando de los Generales Soler, O'Higgins y San Martín, se dirigen a cruzar la Cordillera de los Andes. Presenciamos uno de los grandes hechos históricos de la historia americana, y también, una de las mayores hazañas militares de la historia mundial. Con sacrificio y coraje, estos abnegados hombres asegurarían la independencia de vastos territorios, eran los mismos que pondrían fin al poder colonial de España sobre América del Sur.
Desde las alturas y a gran velocidad, en un furioso pasaje rasante, logro distinguir a la cabeza de la organizada columna del Ejercito Libertador, al General Don José de San Martín, el que montado su tordillo con destreza nos saluda, lo hace al mismo tiempo que empuñando un sable corvo arenga con energía a la tropa, los miles de valientes guerreros decididos a vencer al realista invasor.
Fueron instantes inolvidables, en el que tomé real conciencia del privilegio que era ver a nuestro máximo mártir acompañado de su estado mayor, en el mismo momento que comenzaban a escribir con letras de oro la histórica liberación de los pueblos americanos.
Esta imagen golpea directo al corazón, un sudor frío cae a ambos lados de la máscara de oxígeno. Resulta imposible contener la emoción al ver a esos guerreros como avanzan en un terreno tan hostil.
Turbado ante semejante postal patriótica, viene a mi mente una de las tantas frases inspiradoras del gran General: “Serás lo que deberás ser, o no serás nada”. Palabras que se amoldan perfectamente a abrazar una vocación hasta las máximas consecuencias, tal cual lo obrado por nuestros “Héroes Malvineros”, los que, siguiendo el ejemplo de San Martin y su ejército, con descomunales actos dieron su vida, mostrando el camino a seguir en defensa de nuestros principios y de este bendito suelo.
Ante dantesco espectáculo, viramos fuerte por izquierda sobre la tropa. Nos alejamos en un leve ascenso y volvemos cerrando con mucha “G” en dirección al Ejercito Libertador.
Al ras del piso y a máxima velocidad, pasamos alabeando, en un gesto de aliento ante la difícil y trascendente tarea que les esperaba. Nos despedimos como corresponde, a nuestra manera, a quienes entregarían la vida siguiendo ideales patrióticos, marcando a fuego nuestro designio como nación.
Sobrevolando los valles sanjuaninos
Retomamos la ruta planificada virando por izquierda, lo hacemos ingresando al pintoresco Valle de Calingasta.
Un hilo de agua helada de deshielo y una ruta que corre paralela, actúan de brújula.
En pocos minutos llegamos a Barreal, paredes multicolores tapizan las montañas a ambos lados, a lo largo de un callejón de roca andina. Al girar la vista hacia la izquierda, se observa el enorme Cerro Mercedario, con sus respetables 6770 metros de altura. Luego pasamos por Tambería y antes de cambiar de rumbo sobrevolamos el poblado de Calingasta.
Siguiendo el cauce del río giramos 90° a la derecha con rumbo Este. Los fuselajes se alinean sobre heladas aguas de deshielo que bajan recorriendo uno de los valles más atractivos para serpentearlo a los comandos de un caza, se trata del encajonado Río San Juan. Un pasillo angosto que describe un vertiginoso y continuo viboreo. Para volar sin peligro dentro de estas fallas orográficas, viramos en cada curva con la cúpula rosando la ladera más cercana, la que mantenemos siempre a la vista, mostrando la panza hacia el lado más alejado de este profundo y angosto callejón. Manera apropiada de volar controlando el derrape abordo de un bólido que navega a gran velocidad dentro de un estrecho pasillo de piedra con abundancia de pronunciadas y peligrosas salientes.
La ciudad de San Juan a la vista
El descenso es continuo, lo hacemos mediante una sucesión de virajes escarpados sobre el rápido río, y repentinamente, ante nuestros ojos, se abre una amplia llanura. El espejo de agua del Dique Ullum se interpone antes de llegar a la gran urbe, la hermosa ciudad de San Juan.
El cambio de paisaje es notorio, de montañas altas y puntiagudas, pasamos a una planicie profunda, que comienza con verdes de viñedos, color vivo que se disipa abruptamente ante la aparición de un desierto colmado por arbustos y espinillos bajos de un marrón uniforme.
Ingresamos al lugar más propicio para el vuelo rasante. La inexistencia de obstáculos naturales y la ausencia de actividad aviar permiten bajar un poco más de lo habitual.
Al abandonar la montaña dejamos la formación en columna y pasamos a un esquema abierto y defensivo. Incrementamos la velocidad y pegados al piso nos dirigimos hacia un poblado muy pequeño, llamado Encón. Una gran antena delata su ubicación al recortarse en un horizonte totalmente limpio y recto.
Nos aproximamos al objetivo
Una vez bloqueado el último checkpoint, ponemos un rumbo general Sur en búsqueda de la corrida final de tiro, el objetivo, la fábrica de submarinos ubicada a orillas del Rio Mendoza.
Difícil que un submarino salga navegando de esta provincia sin costa marítima, solo cumplo en repetir lo indicado por un Instructor cuando de muy joven volaba F-86F Sabre, ¡la broma quedó grabada en mi cabeza para siempre! No era más que una instalación agroindustrial dotada de enormes tanques blancos, formato similar a un sumergible, ideales para ser empleados como un objetivo ficticio.
A 10 minutos del ataque armamos el panel de armamento, a 5’ aceleramos a unos veloces 540 nudos / 1000 km/h, raspando los arbustos.
El ataque elegido era en línea cercana, abarcando con los cuatro aviones el ancho del complejo industrial. Lanzaríamos simultáneamente bombas frenadas a baja altura.
El ataque es inminente
La Escuadrilla va cerrando filas con mucho cuidado y muy atentos, mantenemos la formación mediante la utilización de la visión periférica en cercanías del objetico, y a la vez, mirando al frente tratando de visualizar el blanco, nada sencillo de lograr de manera simultánea.
Tanques enormes y blancos se divisan perfectamente en el horizonte. Corregimos levemente el rumbo, posicionamos el pulgar sobre el botón de lanzamiento. Por el tipo de formación y la baja altura, los virajes deben ser casi imperceptibles, tratándose de una corrida de tiro no tan sencilla por el ancho del blanco, exigencia a la que se agrega la necesidad de no bajar demasiado al momento del lanzamiento, buscando asegurar el armado de las espoletas, mecanismo pirotécnico que asegura la explosión.
En el momento preciso, y prácticamente en simultáneo, los cuatro Mirages ejecutan el lanzamiento con éxito. Al pulsar el disparador, una señal eléctrica habilita la apertura de los ganchos que dejan caer dos pesadas e imaginarias bombas frenadas por avión desde la estación ventral. Al separarse del lanzador, se produce la apertura del paracaídas de frenado, desaceleración brusca que produce tres efectos:
1. El armado de la espoleta de inercia, posibilitando que se alinee el tren de fuego dentro de la espoleta y la bomba explote al momento de impactar.
2. Un incremento notablemente en el ángulo de impacto, favoreciendo la penetración en el blanco, logrando con ello un mayor poder destructivo.
3. Asegurar la supervivencia del piloto, creando la suficiente separación en tiempo avión-bomba, alejándonos de la envolvente de esquirlas incandescentes despedidas en el momento que explota la bomba.
Un momento de recreación
Cumplida la misión, la Escuadrilla se reúne. Una vez juntos, coloco el antebrazo izquierdo sobre mis ojos, indicación inequívoca de pasar a formación cerrada o también llamada ciega, donde los aviones forman todos en un mismo plano.
Nos encontramos a escasos 60 km de la pista, distancia suficiente para sacarle el máximo provecho al combustible disponible. La idea es ejecutar un par de toneles tratando de mitigar el “aburrimiento” en vuelo de los inquietos numerales.
Sin emitir una palabra en frecuencia, y mediante el uso de señas, pasa el Nº3 a formar atrás y por debajo de cola de mi avión, en un perfecto rombo de cuatro triángulos equidistantes.
El tiempo no sobraba, y menos el combustible. Con rumbo a la Base, inclino suavemente por izquierda y en forma progresiva voy buscando llegar a unos 60º de inclinación. La pérdida de sustentación hace que la nariz baje sola y en forma suave, permitiendo obtener la velocidad de entrada a la serie de toneles.
Lograr que las maniobras acrobáticas salgan perfectas, es mucho mérito del Líder, el que ejecuta los movimientos de manera muy progresiva, en una sucesión de movimientos sincronizados, con mucha suavidad, pensando siempre en los Numerales.
Los Deltas se mantienen en un mismo plano, agarrados con uñas y dientes. Con alas niveladas y llegando a los 400 nudos, comienzo a llamar aplicando 2 “G” constantes. En momentos que la nariz se encuentra con 30º sobre el horizonte, manteniendo siempre 2 “G” constantes los cuatro aviones comenzamos a girar ejecutando un tonel por izquierda. Cuando la formación pasa por el invertido, en una maniobra en continua evolución, chequeo por ambos espejos como las tres panteras imitan perfectamente el movimiento del avión Guía. Estáticos y manteniendo un mismo plano, demuestran porque son pilotos de combate. Con ¾ de giro y siempre manteniendo 2 “G” positivas, la nariz va cayendo controladamente por debajo del horizonte, hasta nivelar alas. Sin pausa, buscamos la velocidad para entrar en otro tonel. Exigiendo un poco más a estos sudados guerreros, les notifico por señas que esta vez el giro será por derecha, lado no habitual, sumándole una pequeña dificultad y desafío a la vez para estos avezados pilotos de combate.
Acercándonos a la pista
En comunicación con la Torre de Mendoza, ¡y como frutilla del postre!, solicito una opuesta baja para pista 36.
Alabeando las alas, el Nº3 ubicado detrás y abajo como farol, comprende el movimiento y sale hacia afuera, pasando al extremo izquierdo. Con un alabeo rápido, levantando el plano derecho, el Nº4 entiende que debe pasar a formar a la izquierda del Nº3. Luego de unos segundos, observo tres cascos en una misma línea, prueba de que los aviones se encuentran perfectamente escalonados.
Una vez enfrentados con la pista y a lo lejos, comenzamos un descenso controlado manteniendo 350 nudos / 650 km/h, en momentos que comunico a la Torre: Mendoza Torre, “Láser con 4 en opuesta inicial baja”. El control complacido y a sabiendas del espectáculo que esta por presenciar, nos indica con un tono eufórico: ¡Autorizados!
La noticia del arribo con una maniobra atractiva por lo vistosa, corre como reguero de pólvora en los distintos hangares. Un grito incita a que los Mecánicos abandonen las tareas de mantenimiento y salgan a curiosear invadiendo la plataforma, al mejor estilo de un recreo.
Los primeros en divisar a los deltas comienzan a gritar, señalando a los Mirage que apenas se ven a lo lejos aproximando al ras de las copas de los árboles.
Formando a baja altura y sin bajar un centímetro del avión Guía, los Numerales serruchan a más no poder con el comando del acelerador, manteniendo un escalonado armonioso, y a la vez perfecto.
Próximo a la pista, levanto la mano izquierda mostrando tres dedos bien abiertos, dando a entender que la separación para la ruptura será de tres segundos entre avión.
Un prestigioso jurado califica cada aterrizaje
Sobre el borde de pista, con una enérgica venia militar, inicio el desprendimiento colocando un viraje instantáneo clavando 60 grados de inclinación en ascenso hacia la posición que llamamos inicial (paralelo a la pista y en sentido contrario al de aterrizaje).
En una secuencia perfecta, me imitan el 2, el 3 y finalmente, casi sobre la cabecera opuesta el Numeral 4, formando abanico de aviones que se van elevando y desprendiendo de a uno por vez a la vista del público presente.
Siguiendo con un atractivo espectáculo para todo amante de los aviones de combate, sigue algo con un especial magnetismo, el aterrizaje.
Los de mamelucos azules, siempre bulliciosos, gritan y se hacen chanzas entre ellos, mientras siguen con sus ojos a los aviones en circuito. Esperan ansiosos el toque sobre el cemento de los cuatro Deltas, y al estilo de un prestigioso jurado en un concurso internacional de aterrizajes, pondrán de manifiesto el espíritu crítico acerca de la manera en que toca cada avión, yendo del aplauso en un toque vaselina, a un ¡uhhh!, cuando se trata de un aterrizaje poco ortodoxo.
Computando el viento en superficie, vamos aterrizando. A medida que nos recostamos hacia el costado izquierdo de la pista, vamos lanzando el paracaídas.
Una vez en la calle de rodaje, nos dirigimos a la plataforma. Rodamos equidistantes uno detrás del otro mostrando que el orden también debe ser respetado en tierra. Al ingresar a plataforma el rugir de los reactores rompe el silencio. Como parte del comité de bienvenida, observamos a los mecánicos en cada posición de estacionamiento dando indicaciones para dirigirnos al punto de detención de motor.
Un momento de relax
Una vez en el Grupo Aéreo, despojados del atuendo guerrero, el calor corporal que persiste, nos obliga a un debriefing disfrutando de una bebida bien fría en el cazador bar del Grupo 4 de Caza.
Luego de un vuelo alucinante, con mucho para contar y recordar, valoramos lo afortunados que somos en servir a La Patria piloteando a un verdadero “espejismo”, significado en francés de la palabra Mirage. Tal vez no sea el momento para gritar, pero si para analizar esa frase que cada día le encontramos más sentido y fuerza, la que dice: “NO HAY QUIEN PUEDA”.
* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.
Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).
A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.
En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.
Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.
Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.
