Por Luis A. Briatore *
Como sucede con cualquier tipo de avión y el Mirage no es una excepción, en algunas oportunidades estas máquinas voladoras casi perfectas presentan algún problemita antes de romper inercia, presentándose como un obstáculo previo al cumplimiento de la misión. Por fortuna, en la Primera Línea existe un nutrido grupo de médicos, o mejor dicho, cirujanos de aviones que solucionan todo tipo de percances, haciendo lo imposible para que salgan a volar todos los aviones sin excepción. Nos estamos refiriendo a esos hombres de bien que son unos genios del mantenimiento, fierreros de corazón, desbordantes de garra, a los que llamamos en la jerga aeronáutica: “Mecánicos”. Para ellos no existe una situación más triste que cuando la máquina voladora se queda en tierra por una falla. Esta confesión y detalle sentimental que se acaban de enterar, hace que los muchachos del mameluco azul, muchas veces bendecidos con combustible o liquido hidráulico, actúen de manera extremadamente eficiente y rápida ante la mínima novedad. Ellos son profesionales increíbles que hacen lo imposible para que nuestros Deltas salgan a volar sí o sí.
Es un espectáculo magnífico verlos trabajar trepándose al avión, empapados de JP1 tratando de solucionar una pérdida de combustible o mojados de sudor a pleno sol y sobre un avión que hierve. Son capaces de sacar decenas de tornillos para abrir una tapa de inspección. Con solo ver el deseo de satisfacer, da orgullo de pertenecer a nuestra gloriosa Fuerza Aérea Argentina. Su labor es una muestra cabal del bien llamado “trabajo y espíritu de equipo”, donde como nunca el deseo de satisfacer es desparramado a raudales a lo largo y a lo ancho de una plataforma llena de aviones. Esta es una cabal muestra del apoyo incondicional y permanente que recibimos los pilotos desde antes de poner en marcha. Todo un lujo y un privilegio, actitud que inspira seguridad previa a una salida en cumplimiento de una nueva misión.
Como lo mencionamos en el comienzo, es normal que periódicamente los aviones tengan alguna falla, mencionamos las más frecuentes y cómo son solucionadas.
Fuego en la Puesta en Marcha
Al leer este título, tiene toda la apariencia de tratarse de un episodio terrible y peligroso, ¡Pero no es así! El motivo se lo debemos a esos hombres y mujeres que están atentos, solo ellos saben en detalle cómo hacer perfectamente su trabajo para evitar lo peor, trasforman el riesgo en una rutina totalmente controlada.
En algunas oportunidades, generalmente con bajas temperaturas, o cuando existe algún problema con las bujías de encendido, la puesta en marcha es fallida y el combustible (querosene desparafinado JP1), el que debía utilizarse para la puesta en marcha, fruto de un ciclo de arranque incompleto queda sin quemar depositado en la parte inferior de la cámara de combustión y debajo del canal de la postcombustión, detrás de la turbina en la cola del avión. Frecuentemente, al realizar un segundo intento de puesta en marcha, el combustible depositado se inflama generando fuego y por efecto del chorro de aire generado por el motor, cae desde la cola del avión al piso en llamas. Cuando sucede esto, que para ajenos parece un incendió de magnitud ¡y no es así!, el mecánico de inmediato y por señas le comunica al piloto que tiene fuego, indicándole que debe incrementar la potencia a 7000 RPM / 83%. En ese momento, con el avión frenado, este incremento de potencia que proporciona un mayor flujo de aire, produce un efecto de barrido, el que saca el JP1 excedente, que retrocede en llamas hacia la parte trasera del motor. Este importante torrente de aire, muy veloz, logra una extinción de gran parte del fuego existente, pero siempre algo queda. Los bomberos que están siempre como Granaderos en sus puestos, atentos a este tipo de incidentes, se encargan de apagarlo con matafuegos.
Una vez que el hombre vestido con traje antiflama indica que está extinguido totalmente el fuego, el mecánico le comunica por señas al piloto que está todo OK y en ese instante reduce a ralentí, dando por terminada la emergencia, continuando con los procedimientos normales y controles de rutina.
Pérdida de combustible
Con el avión en marcha y una vez terminados los chequeos de rigor, el piloto coloca 7000 RPM / 83%, posiciona las manos de inmediato en la parte superior del arco del parabrisas, dándole la certeza al Mecánico, con dicho movimiento, de que no va a tocar nada mientras él este debajo del avión realizando distintos chequeos de rigor. Recién allí, nuestro querido colaborador desaparece por arte de magia de nuestro campo visual, comenzando un chequeo minucioso debajo de las alas y fuselaje, controlando que no haya pérdida de ningún fluido (líquido hidráulico, combustible y aceite principalmente), entre muchos otros ítems. Cuando desplegamos hacia una Base lejana o atacamos objetivos terrestres distantes, generalmente volamos en versiones de combustibles que permiten incrementar considerablemente la autonomía y alcance, para lo cual se emplean tanques externos eyectables de gran capacidad, dos de 1300 litros supersónicos Mach 1.3 o dos de 1700 litros subsónicos Mach 0.95. En algunas ocasiones, mientras damos potencia para probar la presurización de los mismos, estos pierden combustible, lo cual generalmente sucede por algún inconveniente en las tapas o en las tomas de unión entre el tanque y el ala. En caso de confirmarse una pérdida, el procedimiento indica reducir potencia a ralentí y manos arriba. Esta acción busca disminuir el flujo de aire utilizado en la presurización de los tanques externos, logrando que estos no acumulen mayor presión y disminuya la pérdida. En este momento entra en acción el mecánico de Primera Línea. Lo primero que hace es abrir la tapa del tanque, corriendo el riesgo de quedar bañado de combustible por efecto de la presión acumulada. Procede a solucionar el problema cerrándola nuevamente con algún artilugio secreto que ellos solo saben. Si no encuentran solución, cambian la tapa para luego ordenar por señas al piloto dar potencia nuevamente chequeando que el problema este solucionado.
Con esta buena acción, una vez más los “magos del mantenimiento” chocan nudillos, gesto que simboliza: “deber cumplido” y todos sonrientes por la buena noticia, ¡Logramos que todos despeguen!
Falla de radio
Los aviones monoplazas se comunican mediante dos equipos de VHF, uno verde y otro rojo. El primero destinado a la frecuencia principal, normalmente es la Torre de Control y el otro es utilizado en frecuencia interna, utilizada entre aviones, sin que nadie los escuche. En una Sección, las comunicaciones se efectúan entre dos aviones y cuando es una Escuadrilla, entre 3 o 4, opciones en cantidad de aviones de acuerdo al tipo de misión.
Previo a la puesta en marcha, los pilotos comprueban los equipos de radio, para ello efectúan un enlace en frecuencia interna entre aviones. Cuando la falla ocurre en esta fase, el tiempo que disponen los Especialistas de Radio para repararlas es mayor, debido a que no hay ningún avión en marcha. Distinto es lo que sucede cuando todos los motores están rugiendo. En esta situación deben mover más las manos, ya que amerita mayor rapidez en solucionarla, y esto se debe al incremento en el consumo de combustible.
Al detectar la falla, el piloto avisa al Mecánico con una seña de mano abierta moviéndola sobre la boca: falla de transmisión, en la zona del oído: falla de recepción o ambas indicando falla de radio total, no transmite ni escucha. El Especialista de Radio que está atento en las cercanías sabe de qué se trata la falla y, como rayos, dos mecánicos suben al ala del avión usando como punto de apoyo el tanque eyectable, para luego pararse sobre el ala y comenzar a abrir el compartimento de equipos. Levantan una tapa de un metro de longitud, la que dispone de un brazo telescópico, ubicada arriba y detrás de la cúpula. De ese compartimento sacan el equipo en falla y lo cambian por otro en servicio. Se trata de una caja larga de metal con un conector. Acto seguido, con el nuevo equipo conectado, le indican al piloto que haga un chequeo, y si está todo OK bajan la tapa de compartimento de equipos en tiempo récord, la cierran trabándola como corresponde, bajando a tierra como una saeta.
Con un trabajo de reparación inmediata hacen posible que el Mirage quede liberado para continuar con la misión prevista.
El secreto de la gloria
Lo más interesante de lo relatado que sucede diariamente en la plataforma durante la resolución de las emergencias más frecuentes en tierra, es la manera como trabajan nuestros abnegados mecánicos de Primera Línea, especialistas y el resto del personal que forma parte de una Brigada Aérea. Muchos de ellos no los vemos, pero sabemos que con su labor diaria dan factibilidad y permiten que una operación aérea se culmine de manera exitosa.
Esta es otra faceta interesante de conocer en la operación todos los Sistemas de Armas que opera la Institución, detalle que pone a la vista nuestro ADN operativo y guerrero, quedando en evidencia la causa y directa relación con el rico historial de la gloriosa Fuerza Aérea Argentina.
Luego de conocer otra intimidad operativa más, creo conveniente resaltar un concepto muy importante a modo de conclusión. El tesoro más preciado es el personal, los que colaboran y trabajan arduamente en una misma dirección, codo a codo, con los mismos valores que nos identifican. Son parte de un gran en equipo, el que ha demostrado en muchas ocasiones que ¡nada es imposible!
Luego de ver camaradas trabajando con tanto sacrificio y garra, es el momento propicio para que todos juntos, con mucho orgullo y con la camiseta de la gloriosa Fuerza Aérea Argentina, gritemos muy fuerte desde lo más profundo del alma “NO HAY QUIEN PUEDA”.
* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.
Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).
A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.
En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.
Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.
Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.
Actualmente, reside en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina.
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