Por Gonzalo Altamirano
En la reciente visita del presidente ucraniano Volodymyr Zelensky a Dinamarca y los Paises Bajos quedaron claras sus intenciones de hacerse de un total de 61 aviones F-16 una vez que se haya completado el entrenamiento de los pilotos y el personal de tierra. 42 de estos aviones saldrían, según el primer ministro holandés, Mark Rutte, de los excedentes de su fuerza aérea que se encuentra en pleno proceso de recambio por los F-35, aunque esta cantidad podría modificarse de acuerdo a los tiempos de incorporación de este material.
Enfocándonos en los aviones daneses, de los cuáles la Fuerza Aérea Argentina ha realizado un relevamiento y preselección de células en mejor estado de conservación y uso, la primer ministra de Dinamarca, Mette Frederiksen, dijo que su país proporcionaría 19 aviones a Ucrania, "seis alrededor del año nuevo, ocho más el próximo año y los cinco restantes en 2025. Tomé esta donación como una muestra del apoyo inquebrantable de Dinamarca a la lucha de su país por la libertad”, dijo Freeriksen.
Teniendo en cuenta que hoy, la RDAF tiene un total de 43 aviones activos, de ser aprobada la venta a Argentina por parte del Congreso de los Estados Unidos, 24 quedarían a disposición de este país, coincidiendo con el número de ejemplares previstos (18 monoplazas y 6 biplazas), desconociéndose aún cuales son los aviones elegidos y que cantidad de repuestos entrarían en la oferta. Los otros 19, según las declaraciones recientes, irían para Ucrania.
Como podemos ver en el cuadro, los F-16 daneses son, en su mayoría de la variante MLU Block 15 quedando algunas células Block 10 y Block 5.
Cabe destacar que los F-16 daneses, al igual que los aviones de la EPAF (European Participaiting Air Forces), Países Bajos, Noruega y Bélgica, han recibido distintas actualizaciones dentro del estándar MLU (Mid-Life Update), desarrollo que comenzó allá por 1989, el cual culminó, en una primera instancia, con la entrega de los kits de actualización ya en el año 1999.
Para llevar a cabo estas modificaciones se comenzó con el denominado Aircraft Structural Life Improvement Program (PACER SLIP), el cuál consistía en examinar el estado de la estructura de cada aeronave, teniendo en cuenta el tipo y número (aceptable) de grietas en base a las capacidades exactas de la aeronave. Para esta primera instancia, cada país participante envió una aeronave a Lockheed Martin en Fort Worth, Texas, como avión de prueba para la modificación. En el caso danés, la primera aeronave en recibir el MLU sería el biplaza ET-204.
La prueba y evaluación de desarrollo inicial, Development Test & Evaluation (DT&E), se llevó a cabo en la base Edwards AFB, Estados Unidos, donde se verificó la integridad de la aviónica. Las pruebas de evaluación operativas, Operational Test & Evaluation (OT&E), junto a las pruebas de evaluación de desarrollo se realizaron en Edwards con la finalidad de tener al F-16 MLU operativo en Europa para 1998.
Desde estas primeras entregas de F-16 MLU a la RDAF, los aviones han recibido varios programas de actualización, mejorando sus capacidades y ampliando su vida útil. Los F-16 Block 15 recibieron la actualización MLU 6.5 y los más antiguos F-16 Block 10 recibieron el standard MLU 4.3.
Los MLU Type 4.3 incorporan en el año 2005 el Automatic Target Hand-Off System (ATHS), integración de la capacidad de misiles antirradiación (AGM-88), integración del sistema de designación de objetivos, mejoras en la implementación del sistema digital del terreno, integración de funciones avanzadas del Link-16, integración de capacidad de armas controladas por GPS (GBU-30/32), introducción de la visión montada en el casco (Helmet Mounted Display), introducción de cascos compatibles con NVG, integración del último HARM Targeting System (HTS) y su software R7, integración del módulo de puntería SNIPER y su software S3 (capaz de catalogar, almacenar y transmitir imágenes de objetivos utilizando el enlace de datos Link-16, ofrece la capacidad de utilizar HTS y Sniper ATP en el mismo avión), este software es común para los bloques 40/50 de la USAF.
Los MLU Type 6.5 han recibido actualizaciones semejantes a los Type 7 de la USAF, algunas de ellas son la mejora del sistema IFF, integración de funciones mejoradas del Link-16, mejora en la integración de armas guiadas por GPS, introducción del misil AIM-120D, integración de nuevas armas (JDAM, EGBU-12, AIM-9X), integración de racks avanzados, actualización del software de interfaz (AN/AAQ-14 LANTIRN), actualización del sistema AN/ALR-56M, entre otros.
Algunos aviones MLU Block 15 han recibido en su último mantenimiento la mejora conocida como Have Glass V, la cual consiste en un nuevo esquema de pintura que reduce aproximadamente un 15% la RCS (Radar Cross Section). La primera fase, Have Glass I, cubrió la adición de una capa de óxido de indio y estaño a la cabina. Se trata de un recubrimiento depositado por vapor. El tinte dorado forma una película muy delgada que refleja las frecuencias del radar y tiende a ocultar el asiento eyectable y la cabeza del piloto del radar. Dentro del Have Glass V se comenzó a aplicar una pintura ferromagnética en casi la totalidad de la aeronave, salvo en el morro, ya que puede alterar las señales del propio radar del avión.
Durante el año 2013, la RDFA adquirió un total de 50 motores F100PW220E usados, los cuales se incorporaron a la flota mejorando su performance tanto en el despegue como en vuelo. Para su mantenimiento se firmó un contrato con la empresa Patria Belgium Engine Center SRL, la cual se encarga del mantenimiento, reparación y revisión de motores Pratt & Whitney F100.
Algunas opciones de reconocimiento sencillo entre un Block 10 y un Block 15:
Los aviones del Block 10 tienen una única antena UHF debajo de la entrada de aire.
El F-16 Block 10 tiene 9 puntos de anclaje, numerados del 1 al 9 (de izquierda a derecha). El punto fijo central es la estación número 5. Los aviones del Bloque 15 tienen 11 puntos de anclaje, dos puntos fijos agregados al mentón de la entrada de aire, designados como estaciones 5L y 5R. Algunos de los primeros modelos del Block 15 tenían originalmente estabilizadores más pequeños, pero fueron modernizadas con estabilizadores horizontales un 30% más grandes, para compensar el cambio en el centro de gravedad provocado por el peso de los 2 puntos duros añadidos. También proporcionó una mejor estabilidad y autoridad de control, especialmente en ángulos de ataque más altos.
El F-16 Block 15 llevaría los módulos LANTIRN en las estaciones 5L y 5R: el módulo de navegación AN/AAQ-14 en la estación de babor (5L) y el módulo de orientación AN/AAQ-14 en la estación de estribor (5R). El peso de los equipos obligó al fortalecimiento de la estructura interna de la toma de aire y del tren de nariz, lo cual provocó protuberancias en la puerta del tren, para acomodar los neumáticos más grandes, y una reubicación de las luces en el borde de las puertas del tren de aterrizaje.
