La empresa presentó por primera vez en FIDAE el revolucionario bimotor Tecnam P2012 Traveller, que incluye la posibilidad de una variante militar y de seguridad, a la vez que hizo hincapié en la lucha contra incendios con el Thrush 710P. Dialogamos con Diego Cardama, gerente general de la empresa sobre los dos productos y todo lo que ofrece Aerotec.
Por Santiago Rivas
Hablamos con Diego Cardama quien, con sus hermanos Mario y José gestionan Aerotec Argentina, no solo representante en la región para las marcas Thrush y Tecnam, sino que también ensamblan varios modelos de estos últimos. Ambas marcas vienen pisando fuerte en el terreno latinoamericano, pero especialmente Tecnam ha logrado una entrada muy fuerte en el mercado argentino en los últimos años.
En FIDAE la empresa estuvo presente con cuatro aeronaves, tres de ellas de la marca Tecnam y un Thrush. En el caso de la marca italiana, llevaron un P2002 biplaza, un bimotor P2006 con motor Rotax y el nuevo P2012 Traveller, mientras que también estuvieron presentes con un Thrush 710P para lucha contra incendios, el cual estuvo cubriendo la temporada de incendios forestales en Chile durante todo el verano.
El P2012 fue, sin dudas, el más destacado y una de las aeronaves civiles más llamativas de la feria, pero que también tiene un rol en el segmento de defensa y seguridad. Según explicó Diego Cardama, “es un avión nuevo, de diseño innovador, un avión de once plazas en total, que entendemos que va a tener un rol destacado en la región para transporte liviano de corta distancia”.
Pucará Defensa: ¿Como ves el mercado del P2012 en América Latina y en Chile?
Diego Cardama: El avión está en franco crecimiento. Si bien Tecnam en Argentina está bastante consolidada, en Chile tenemos un largo camino por recorrer. Pero el producto es especial, porque es un avión de 11 plazas, que se compara con un Caravan, pero es bimotor. Tiene toda la tecnología Garmin e IFR completo. Tiene tecnología nueva antihielo de TKS. Entendemos que es un producto que se va a posicionar bien en todo lo que es el sur de Chile, donde las distancias son relativamente cortas y el transporte aéreo es vital. La gente está acostumbrada al transporte aéreo.
Se combinan varias cosas que entendemos que lo hacen un avión adecuado para esta situación geográfica y social. Acordémonos que el principal operador es la línea Cape Air que opera desde Boston, y es una situación geográfica similar a la del sur de Chile. Misma situación esperamos en Argentina, quizá más en un desarrollo de nicho puntual. En el cruce a Uruguay, por ejemplo, y situaciones puntuales en las provincias, de una conectividad interna o interprovincial que la Argentina todavía no tiene.
PD: ¿Cuál sería el cliente objetivo de este avión?
DC: Tenemos tres públicos grandes. Yo le agregaría el sector gubernamental, fuerzas de seguridad, las diferentes agencias de gobierno en general, que siempre necesitan aviones de enlace y de transporte. Hay una necesaria renovación en la región. Entendemos que podemos ser parte de eso. Hay otro sector que es el de las líneas aéreas pequeñas. Entendemos que también en cualquier flota de empresas de taxi aéreo. Este avión tiene cabida por tecnología, por capacidad, por versatilidad, porque es un avión que tiene el cuádruple o quíntuple de configuraciones, que puede ser aerolínea directa, o sea solo con asientos; puede tener una configuración combi con 4 o 5 asientos más carga. Hay una versión VIP con interior ejecutivo de 6 pasajeros. Hay una versión medevac que puede ubicar hasta dos camillas. Y hay una que le llamamos SMP, Special Misión Platform, que es una plataforma donde se puede integrar equipamiento de vigilancia, cámaras multiespectrales, etc.
PD: O sea que, para el mercado de seguridad y defensa, ¿tienen una versión ya planificada?
DC: Si, hay una versión SMP que viene prediseñada, porque el avión tiene un gran espacio interior y viene prediseñada en cuanto a su sistema eléctrico y en los diferentes agujeros que se pueden hacer en la estructura, para localizar desde radares aerotransportados hasta torretas multisensor, infrarrojas, láser.
PD: ¿Qué autonomía tiene, por ejemplo, para misiones de patrulla?
DC: Tiene una autonomía de 5 horas en crucero y supera las 7 horas, en patrón de búsqueda. Así que para misiones de ese tipo creo que muy válido. Hay que entender aparte la economía en consumo. Porque si vas en un avión muy chico estás muy apretado para operar sensores y, si no, te vas a un avión muy grande y muy caro.
Sobre todo, que el hecho de ser bimotor permite operar en mar adentro con mayor seguridad. Cumpliría un rol entre un P2006 y un King Air, en un rango menor, pero a un costo operativo y de adquisición de una fracción de el de una de estas plataformas más grandes.
PD: ¿Cuál es el consumo de combustible a velocidad de crucero?
DC: Es un avión de alrededor de los 170 nudos en velocidad crucero con un consumo de alrededor de 170 litros por hora. Tiene la última tecnología en motores a pistón. Que son unos Lycoming TEO-540-C1A turbo, de inyección electrónica. Tiene un FADEC, no tiene control de mezcla, el control de mezcla lo hace la computadora, por lo que la operación es mucho más parecida a la de una turbina. De hecho, la potencia es mostrada en el sistema Garmin G1000 Nxi en porcentaje, no en RPM. Tiene otra cosa muy buena que hace la integración Garmin - Lycoming, y tiene que ver con todo un sistema de chequeo automático. O sea, el control prevuelo de los motores es totalmente automático, la computadora da el ok para despegar cuando tiene verde. Entonces, no es un avión a pistón de los años 80, es prácticamente un turbohélice, pero más ecológico.
Una de las preocupaciones grandes de Tecnam es tender a la sustentabilidad posible. Digo la sustentabilidad posible porque todos sabemos que hay mucho desarrollo y muchas cuestiones en el mundo de lo eléctrico. Nosotros entendemos que falta un desarrollo tecnológico para hacer eso posible, nos ocupamos para integrar la mejor tecnología posible para lograr la plataforma más sustentable posible dentro de la tecnología que podamos manejar y que podamos certificar. Entonces la huella de carbono es un dato medible de eso. Y hoy la flota Tecnam en general, que combina 9 modelos, es la más eficiente y ecológica que hay.
PD: Uno ve el tamaño de los motores, lo que logran en potencia y performance con el consumo de combustible que tienen…
DC: La combinación de materiales, la correcta elección de la planta de poder, la tecnología integradora, la aerodinámica, generan productos que son eficientes y eficientes energéticamente. Y esa es la ecología posible.
Tenemos aviones, por ejemplo, el P2002, con un consumo de 17 litros por hora, con 110 nudos de velocidad de crucero. El P2006, entre 30 y 35 litros por hora, alcanza 140 nudos. Otra cosa es que usan combustible sin plomo, combustible automotriz. Y en el P2012, 11 pasajeros con 160 litros de combustible, menos de la mitad de lo que consumiría un turbohélice.
PD: Ahí se ve el negocio de la empresa aérea no regular, que tiene un costo operativo muy bajo.
DC: De alguna manera, la misión que encaramos es consolidarnos en la región, pero con esa mirada sustentable. Esto es lo que de alguna manera Tecnam en el mundo está tratando de generar. Uno de los nichos a los que apunta Tecnam es las escuelas de vuelo. Un piloto comercial de 200 horas en un avión con tecnología de los años 80 contra uno con 200 horas con aviones con la tecnología de Tecnam significa más de 10 toneladas menos de dióxido de carbono.
PD: Y sale mejor preparado.
DC: Además sale preparado para transicionar a los aviones modernos sin un salto tecnológico grande. La flota general de Tecnam en la Fuerza Aérea Argentina ya debe estar superando las 10 mil horas.
PD: ¿El 2012 qué capacidad de carga tiene en kilos?
DC: La carga útil esta alrededor de los 1000 kilos. Es un poco superior al Caravan.
PD: Llama la atención la velocidad de crucero, porque para un avión a pistón 170 nudos es bastante.
Y es tren fijo. También tiene de-icing full, tiene de-icing en todas las superficies de control. Tiene una forma interior que es de otro tiempo, parecen cosas menores, pero tiene plugs y USB individuales, climatización completa, una ventanilla para cada asiento.
PD: Y para este tipo de vuelo no necesita ser presurizado.
DC: Para la misión para la que está diseñado no sería necesario. La no presurización y el tren fijo generan un avión muy simple de mantener desde el punto de vista de la estructura. Hay un dato importante, dije mil kilos, pero son de carga paga, no de carga útil, carga útil implica combustible. Es un avión que cuando lo comparas podés decir claramente que es similar a un Caravan, pero con dos cosas importantes. El hecho de ser bimotor, que es importante, pero también los perfiles, al ser motores turbocargados en general en situaciones de pista corta, de baja densidad del aire, el avión aumenta la brecha, mantiene la potencia. Funciona muy bien en situaciones de mucho calor, por ejemplo. El techo de servicio está por sobre los 20 mil pies, obviamente con oxígeno.
PD: ¿Qué longitud de pista requiere?
DC: Hemos operado en pistas de 700 metros. El take-off roll está en los 400 a 500 metros. Y la otra comparación que a veces se hace es que es la mitad de un Twin Otter, en casi todo. Porque un Twin Otter anda más o menos a la misma velocidad. Este avión tiene dos motores de 375 hp contra un Twin Otter que tiene dos de 750. Y 11 plazas contra 19. Es prácticamente la misma velocidad, pero la mitad en todo.
PD: ¿Con respecto al Trush para incendios?
DC: Bueno el Thrush en incendios es aire fresco en el mercado. En el concepto de los “single engine airtanker”, que son los aviones de combate de incendios monomotores, habían estado dominados por Air Tractor y el modelo 802 en sus diferentes versiones. Y Thrush, de la mano de una empresa española PLSA, que ya tiene más de 20 aviones operando en España, generó un producto superador.
Han generado este certificado tipo dedicado a un avión que tiene una compuerta específica, que además le aumenta la capacidad. Un avión que, por su diseño original, es más estable, despega con igual carga en menor distancia, tiene mejor maniobrabilidad y tiene una particularidad interesante, que se ha probado como muy importante en estos últimos tiempos de grandes y largos incendios, que es la carga de combustible en caliente. Tiene un sistema que le permite recargar combustible con la turbina en marcha, al mismo tiempo que se recarga agua. Y entonces hemos tenido aviones que han mantenido la turbina en marcha durante 13 horas con 2 tripulaciones que van rotando.
PD: ¿Cuánto tiempo estaría en tierra hasta que sale cargado?
DC: tres a cuatro minutos. Y lo importante es que eso es más seguro, porque el avión no necesita estar volando con excesivo peso en combustible. Entonces se hacen más cargas de combustible de menor cantidad. Eso le permite maximizar la carga de la tolva. Lo que uno quiere en un incendio es transportar la mayor cantidad de agua posible en el menor tiempo posible.
PD: ¿Cuántos metros de pista necesita cargado?
Acá hay pistas de menos de mil metros. Una cosa importante, los helicópteros son muy eficientes, pero necesitan una fuente de agua relativamente cercana, que muchas veces no la hay. Este tipo de aviones tienen esa particularidad, operan de pistas cortas, casi de cualquier lugar y tienen una velocidad de traslación rápida. Además, tiene una compuerta nueva, tiene una capacidad de modular totalmente la descarga, entonces podés elegir qué tipo de tiro según el tipo de incendio. Podés hacer un tiro corto de menos de 100 metros o un tiro extendido que puede llegar a mil metros. Y es fundamental, la versatilidad, la eficiencia para combatir incendios y ni hablar del costo.
