C-SAR una especialidad que crece en América Latina
- Santiago Rivas
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El rescate en combate, principalmente de tripulaciones de aeronaves, no es una disciplina nueva, aunque se ha ido especializando con los años. En América Latina, esta especialización se incrementó significativamente en los últimos años en algunos países y se espera que crezca mucho más en el futuro cercano.
Por Santiago Rivas
En América Latina, los conflictos convencionales han sido muy pocos en el siglo XX y no hubo ninguno aún en el siglo XXI, por lo que algunos tipos de operaciones se mantienen más bien en la teoría y las ejercitaciones, pero sin experiencia práctica. En el caso del rescate en combate de tripulaciones, el primer país con dicha experiencia es Argentina, que realizó varias misiones de este tipo durante la Guerra de Malvinas en 1982, para lo cual la Fuerza Aérea Argentina había desplegado especialmente dos helicópteros Bell 212 y dos Boeing Vertol Chinook a las islas. Colombia también lo ha tenido que llevar adelante para rescatar pilotos derribados por la guerrilla. Ambos países debieron realizar sus misiones en escenarios muy complejos, entre el clima y las fuerzas enemigas, y ambos lo lograron con éxito. Las enseñanzas de esos conflictos, pero también de otros ocurridos en el resto del mundo, han llevado a las fuerzas aéreas a desarrollar capacidades para lo que se hoy se denomina C-SAR (Combat Search and Rescue – Búsqueda y Rescate en Combate).
Las limitaciones presupuestarias son, como siempre, el principal escollo para desarrollar las capacidades y eso ha llevado a que sean pocos los países que lo hayan hecho. Actualmente, Colombia, Brasil y Chile son los que más avanzaron en obtener capacidades para rescatar tripulaciones con helicópteros detrás de las líneas enemigas, mientras que otros como Argentina, Perú, Ecuador, México y Venezuela desarrollaron capacidades más modestas.
Argentina
La Fuerza Aérea Argentina comenzó a desarrollar esta actividad con sus Bell 212, que comenzaron a ser incorporados en 1978, cuando llegaron los primeros nueve. Como se indicó, fueron empleados durante la Guerra de Malvinas y los dos aparatos desplegados en las islas realizaron varios rescates de pilotos eyectados entre el 21 de mayo y el 14 de junio, cuando fueron capturados. La experiencia permitió mejorar las operaciones C-SAR en la fuerza, empleando también un Sikorsky S-61R, aunque la falta de presupuesto impidió adquirir equipos más modernos y capaces, aunque la flota de Bell 212 se mantuvo con la compra de aparatos usados para reponer las pérdidas. Ante la baja del S-61R y los Chinook, en 2011 se logró incorporar dos MiL Mi-171E, preparados para tareas antárticas, pero con los cuales también se ejercitaron en misiones C-SAR debido a su mayor alcance, capacidad para operar en montaña y mayor capacidad de carga, aunque estos quedaron fuera de servicio en 2021 debido a que necesitaban una inspección mayor, que no se pudo realizar debido a la invasión rusa a Ucrania. Desde entonces, se espera una decisión final sobre el futuro de dichas aeronaves. A la vez, en 2013 comenzó la incorporación de Bell 412EP, dos de ellos usados y cuatro nuevos.
Hoy, la flota está compuesta por siete Bell 212 y seis Bell 412EP que sirven en la VII Brigada Aérea ubicada en Moreno, aunque hay Bell 412EP desplegados de manera permanente para misiones SAR en las brigadas III, V y VI y la Escuela de Aviación Militar. Para las misiones de rescate en combate se opera con personal especializado que forma parte del Grupo de Operaciones Especiales (GOE) de la VII Brigada Aérea.
Por otro lado, los Andes representan un desafío significativo para los rescates con helicópteros, por lo que la Fuerza Aérea Argentina emplea desde 1973 en la IV Brigada Aérea de Mendoza los Aerospatiale SA-315B Lama, los cuales comenzaron a ser reemplazados en 2023 por tres Bell 407GXi.
Cuando Rusia lanzó su invasión a Ucrania, los dos Mi-171E estaban en medio de una recorrida mayor y las sanciones impuestas a Rusia han impedido continuar con los trabajos, ya que no se han podido realizar los pagos ni enviar los motores a Rusia. Además, la complicada logística rusa ya generaba detractores a la operación de dichas aeronaves en la fuerza. Desde 2022 la fuerza estuvo analizando opciones, también se sondeó en Estados Unidos la posibilidad de recibir dos a tres CH-47E Chinook de los stocks del US Army y también algunos Bell UH-1N de los retirados por la USAF, para complementar los Bell 212, pero por ahora no se ha avanzado en ninguna opción.
Brasil
La Força Aérea Brasileira ha operado helicópteros por muchos años, aunque en una amplia variedad de misiones, debido a que hasta fines de los años 80 realizaba también el apoyo al Exército Brasileiro, por lo que poseía una gran cantidad de Bell UH-1D y H y Aerospatiale SA330 Puma. Sin embargo, los primeros seis UH-1D recibidos en 1967 fueron para misiones SAR, bautizados SH-1D “Sapao” (sapo grande), los cuales fueron seguidos por ocho UH-1D, la mayoría posteriormente llevados a SH-1H, a los cuales siguieron muchos otros, pero ya no configurados para SAR. En esta misión sirvieron en el 2º/10º Grupo de Aviação (GAv) en Campo Grande, Mato Grosso, el 5º/8º GAv en Santa María, Río Grande do Sul y el 7º/8º GAv en Manaus.
En 1986 la fuerza comenzó a recibir diez Aerospatiale AS332M Super Puma, que brindaron una capacidad mucho mayor para rescate en el 3º/8º GAv en Campo dos Afonsos, Río de Janeiro. Con la compra de los Airbus H225M Super Puma, los AS332M comenzaron a ser dados de baja.
A principios del nuevo siglo, cuando Brasil inició varios programas de renovación, que abarcan desde aviones de combate hasta aviones de transporte, el 23 de diciembre de 2008, los presidentes de Francia y Brasil, respectivamente, Nicolas Sarkozy y Luiz Inácio “Lula” da Silva, firmaron el acuerdo valorado en 1.900 millones de euros para la adquisición de 50 Airbus H225M. Cada fuerza (Armada, Ejército y FAB) recibiría 16 helicópteros, ocho en la configuración básica y ocho dedicados a operaciones especiales. Además, dos más serían operados por la FAB para la Presidencia.
De los 50 ejemplares, tres serían ensamblados íntegramente en Francia y acompañados por técnicos e ingenieros brasileños. Desde la cuarta aeronave sería el proceso del traslado de los trabajos a la planta de Itajubá en Brasil, mientras que desde el 15º H225M, Helibras habría absorbido las tecnologías de producción, concentrando casi toda la fabricación en Brasil.
De hecho, 50 helicópteros no eran una necesidad unánime de las Fuerzas Armadas brasileñas, solo la FAB tenía el requisito de un nuevo helicóptero en esta categoría y el modelo comprado era similar al H225M incorporado por el Armé de l’Air francés para misiones C-SAR.
Los aparatos incorporan un rotor de cinco palas y dos motores Safran Makila 2A1 con 2.101shp de potencia cada uno, capaces de volar durante 30 minutos si se pierde el sistema de lubricación.
La cabina está equipada con un panel de cabina de cristal, completamente compatible con NVG, con cuatro pantallas de cristal líquido multifunción (MFD) a color de 6x8 pulgadas cada una, más dos MFD de 4x5 pulgadas cada una, donde los parámetros de los sistemas de la aeronave se transmiten a través de una pantalla de respaldo con datos de velocidad, altitud y horizonte artificial.
Además, la tripulación tiene acceso al sistema mejorado de advertencia de proximidad al suelo (EGPWS), Traffic Collision Avoidance System (TCAS) y los sistemas de guerra electrónica (EWS) y el piloto automático en cuatro ejes.
El sistema de gestión de vuelo proporciona doppler, GPS y puede funcionar en el modo SAR, que establece automáticamente los patrones de búsqueda en las áreas determinadas por los pilotos. La tripulación tiene acceso a un mapa digital en movimiento y a imágenes de alta definición, convencionales e infrarrojas, a través de sensores electro-ópticos con un telémetro láser integrado.
En términos de autoprotección, la aeronave está equipada solo con sensores pasivos, como un receptor de alerta de radar, un sistema de alerta de aproximación de misiles, un receptor de advertencia láser y lanzadores de bengalas y chaff con hasta 288 cartuchos. Los motores tienen supresor de calor y filtro de arena, hielo y sal, mientras que los tanques son autosellantes en caso de impactos de disparos o esquirlas. Finalmente, pueden llevar dos ametralladoras laterales FN MAG 58, calibre 7,62 mm con 1.000 cartuchos cada una.
En caso de accidentes, el modelo cuenta con un sistema de localización). Si el accidente es en el mar, el sistema de flotación permite mantener a la aeronave en la superficie incluso con Mar 6 (hasta olas de 6 metros de altura).
La cabina y otros puntos sensibles tienen protección balística para disparos de 7,62 mm y 12,7 mm. Los asientos son capaces de absorber impactos en caso de accidentes. Además, se colocaron cortacables encima y debajo de la cabina.
El pedido para la FAB luego se redujo a 15 unidades, de los cuales siete serán en la configuración especial para C-SAR, los cuales tienen sistemas de contramedidas electrónicas, el Sistema de Gestión de Vuelo (FMS) para aproximación y estacionario automático y el equipo PLS (Personal Locator System) que facilita el trabajo de búsqueda en tierra o agua. Además, cuentan con sonda de reabastecimiento en vuelo, convirtiéndose en los primeros helicópteros de América Latina en adoptar en este sistema.
A diferencia de la Armada y el Ejército, todas las unidades de la FAB, incluidas las dos VIP, tienen un depósito de combustible interno adicional de 1.000 litros.
Los aparatos para C-SAR entraron en servicio en el 3º/8º GAV en Campo dos Afonsos y en noviembre de 2020 realizaron las primeras pruebas de reabastecimiento en vuelo desde un KC-130H Hercules de la FAB, en lo que fue la primera vez que se realizaba este tipo de operación en Latinoamérica. Esto les permite a los aparatos operar a grandes distancias o realizar rutas de ingreso a la zona de rescate más complejas, de manera de poder evitar las defensas enemigas.
Por otro lado, con los H225M se han realizado ejercicios conjuntos de operaciones embarcadas en el portahelicópteros Atlántico de la Marinha Brasileira, incluyendo también a los aparatos del Exército, de manera de mejorar el trabajo conjunto y aumentar la capacidad de proyección de las aeronaves, ya que así se podrían realizar misiones C-SAR operando desde la cubierta del buque.
Además de los H225M, la FAB emplea un total de 16 Sikorsky UH-60L Black Hawk recibidos desde 2007 en los 7º/8º GAV (Manaus) y 5º/8º GAV (Santa María). Si bien se usan para propósitos generales, también realizan misiones SAR y C-SAR en sus zonas de operación.
Mientras se había incorporado un lote de doce Mi-35M de Rusia en 2010, en enero de 2022 se anunció la decisión de darlos de baja debido a lo costoso de su mantenimiento y el pobre soporte logístico ruso, además de que tenían muy poca compatibilidad con los demás aparatos en servicio en Brasil. Los aparatos se empleaban, entre otras misiones, para escolta en operaciones C-SAR. La baja se terminó de realizar a fines de 2022 y no se ha decidido aún el destino de las aeronaves.
Chile
La Fuerza Aérea de Chile (FACH) primero empleó a sus Bell UH-1H para misiones C-SAR, incorporados a partir de 1968 y de los cuales permanecen once en servicio en los Grupos de Aviación Nº5 de Puerto Montt y Nº9 de Santiago, aunque desde el año 2000 comenzó a incorporar un lote de cinco Bell 412SP comprados usados y entre 2009 y 2010 llegaron doce 412EP comprados nuevos. Estos aparatos sirven en el Grupo Nº9 pero también han sido entregados a otros grupos, como el Nº2 (Iquique), Nº5 (Puerto Montt), Nº6 (Punta Arenas) y Nº8 (Antofagasta) para realizar misiones de rescate en dichas bases, además de tareas generales. Los aparatos de Punta Arenas también operan en la Antártida.
Sin embargo, la FACH necesitaba aparatos con mayores prestaciones y en 1998 se incorporó un Sikorsky S-70A Black Hawk, con la intención de rápidamente comprar más unidades, aunque esto no fue posible hasta 2018 en que comenzaron a llegar seis S-70i, denominados MH-60M por la FACH. Estos se incorporaron con radar meteorológico y FLIR, mientras que todos están equipados con los soportes externos para hasta cuatro tanques suplementarios de combustible. Si bien tienen provisión para sistemas de autoprotección, aún no han sido instalados.
Los MH-60M operan en el Grupo 9, mientras que el S-70A fue enviado al Grupo 5. Con ellos la fuerza mejora su capacidad para realizar rescates en alta montaña y en zonas aisladas, así como pueden cruzar en vuelo a la Antártida.
Para rescates, normalmente operan con personal de fuerzas especiales del Regimiento de Artillería Antiaérea y Fuerzas Especiales basado en Colina, al norte de la ciudad de Santiago.
Colombia
La Fuerza Aérea Colombiana fue pionera en incorporar máquinas para C-SAR, con seis Kaman HH-43B Huskie en 1961, que sirvieron hasta 1968 cuando fueron reemplazados por Bell UH-1H, que empezaron a llegar en 1969 y fueron seguidos en 1971 por los primeros de más de 70 Bell 212 y CUH-1N.
Los Bell 212, apodados Rapaz, fueron el aparato principal para las misiones C-SAR, escoltados por otros Bell 212 o los UH-1H (y luego por Huey 2).
Actualmente, la mayor parte de los Bell 212 opera en el Escuadrón de Combate 411 Rapaz del Comando Aéreo de Combate 4 (CACOM-4) en la ciudad de Melgar, y están equipados con grúa de rescate y radar meteorológico, además de lanzadores de chaff y bengalas. En las misiones de rescate normalmente van armados con dos ametralladoras M60 de puerta.
También hay Bell 212 para misiones C-SAR en el Escuadrón de Combate Táctico 313 del CACOM-3 en Barranquilla, el Escuadrón de Combate Táctico 613 Pelicano del CACOM-6 en la Base Aérea de Tres Esquinas (Caquetá), el Escuadrón de Combate Táctico 713 del CACOM-7 en Cali, el Grupo Aéreo del Oriente en Marandúa.
Actualmente, tanto la FAC como la Armada, el Ejército y la Policía, analizan el reemplazo de sus flotas de UH-1H, Huey 2 y Bell 212, habiendo estudiado el Airbus H145, el Bell 412EPi y el Leonardo AW139, aunque no ha habido una definición al respecto.
La Fuerza Aérea Colombiana es pionera en la operación de los Sikorsky Black Hawk en América Latina y tiene una de las mayores experiencias de combate con el modelo en el mundo, usándolos en acción desde que llegaron los primeros cinco UH-60A a la Base Aérea Tres Esquinas en Palanquero el 14 de julio de 1988 como parte del apoyo brindado por los Estados Unidos para combatir a la guerrilla comunista. Un segundo lote de cinco siguió en febrero de 1989 y las operaciones de asalto aéreo con ellos comenzaron poco después de su llegada, complementando a los Bell UH-1H y Bell 212.
Dos años después llegaron cuatro UH-60L y ante la necesidad de incrementar la potencia de fuego de los helicópteros utilizados para escoltar a los de asalto, la Fuerza Aérea Colombiana desarrolló en sus talleres en la Base Aérea de Madrid, Cundinamarca, el Proyecto XM95, y el 10 de noviembre de 1995 surgió el primer AH-60L Arpía, instalando el ESSS (External Stores Support System) para llevar armamento. El programa Arpía fue evolucionando con los años y alcanzando más ejemplares, mientras que, por otro lado, la FAC empezó a desarrollar las capacidades del Black Hawk para misiones C-SAR.
En 2000 se encargaron doce UH-60L adicionales y en 2004 la FAC decidió desarrollar las operaciones C-SAR con los comandos de la Agrupación de Comandos Especiales Aéreos (ACOEA), comenzando con el uso de los ocho UH-60 para esas misiones, pero como también eran necesarios para el transporte y asalto, el gobierno de Estados Unidos decidió en 2005 donar dos Black Hawks especialmente equipados para esas misiones, que llegaron en 2008, bautizados Ángel, con una torreta FLIR, radar, grúa de rescate, lanzadores de bengalas y equipo de primeros auxilios a bordo.
Para 2011 la FAC decidió modernizar los ocho UH-60A restantes y llevarlos a UH-60L bajo un contrato de 42 millones de dólares, con seis ejemplares modernizados en Estados Unidos y dos en Colombia.
Por fin, en 2013 se recibió un tercer Ángel, dejando una flota de tres para misiones C-SAR.
Los Ángeles realizan misiones C-SAR y evacuación médica de civiles cuando es necesario. La tripulación está formada por dos pilotos, un mecánico y un artillero (ambos operan las ametralladoras GAU-17 de las puertas), un operador de equipo de elevación y rescate y dos comandos y rescatistas. En caso de una operación C-SAR, el helicóptero debe estar en el aire a los 20 minutos de la recepción de la solicitud y siempre operan con un Arpía como escolta, quien llega primero, toma contacto con las tropas de tierra y, en caso de que haya enemigos, le informa al Ángel las áreas que deben evitar. En caso de que se detecte al enemigo realizan el ataque sobre ellos, mientras que, si el Ángel recibe un disparo, deben escapar y el Arpía entra en acción.
Actualmente, tanto los UH-60L como los AH-60L sirven en los Escuadrones de Combate Táctico 113, 213 y 313 de los CACOM 1 en Tres Esquinas, 2 en Apiay y 3 en Barranquilla respectivamente, así como con el Escuadrón de Operaciones Especiales 511 de CACOM-5 en Rionegro, mientras que los Ángel sirven en el Escuadrón de Operaciones Especiales 512 (también del CACOM-5), pero suelen desplegar a los CACOM referidos.
México
Si bien el país no tiene un escuadrón específico para misiones C-SAR, opera un total de seis Sikorsky S-70A-24A entregados entre 1993 y 1994 y 17 UH-60M Black Hawk entregados desde 2016 (un ejemplar adicional se accidentó en 2018), que sirven en los Escuadrones Aéreos 101, 107, 108, 113 y la Unidad Especial de Transporte Aéreo del Alto Mando (UETAAM). Actualmente se emplean principalmente en misiones de asalto, transporte y apoyo de fuego, pero los UH-60M están preparados para misiones C-SAR, con filtros Inlet Barrier Filter (IBF) Donaldson Aerospace & Defense contra polvo y arena, full glass cockpit, sistema electroóptico FLIR Star Safire III y grúa de rescate. Algunos incorporan Upturned Exhaust System (UES). Están artillados con dos ametralladoras M60 o GAU-17 de 7,62mm.
Además, la fuerza emplea una flota de Airbus Super Puma que comprende un EC225LP y once EC725, que sirven en el Escuadrón Aéreo 101, aunque el EC225LP se empleaba para transporte VIP y está en venta, mientras que los EC725, incorporados en 2011 (uno se perdió en 2015) se usan para asalto, transporte, C-SAR, Medevac y Casevac. Poseen grúa de rescate y faro de búsqueda, se los emplea artillados con coheteras de 19 tubos de 70 mm y pods FN Herstal de 12,7 mm, además de ametralladoras en las ventanillas.
Por otro lado, el Escuadrón 101 también posee 12 Bell 412EP, modelo del que se recibieron cuatro en 2002, seguidos por cinco en 2009 y tres en 2010 dentro de la Iniciativa Meridia, uno en 2012 y otro en 2019. De ellos, dos fueron perdidos en accidentes en 2010 y 2017. Si bien se los emplea mayormente para transporte, también realizan misiones de rescate.
Perú
La Fuerza Aérea del Perú recibió un total de 37 Bell 212 a partir de 1972 en muchos lotes diversos, de los cuales quedan solo dos operativos y dos en depósito en Lima. Los aparatos poseen grúa de rescate y se han empleado con coheteras de 70mm y Twin Mag Pods con dos ametralladoras de 7,62 mm cada uno, además de ametralladoras de puerta. Actualmente hay un proyecto de comprar doce aparatos de un nuevo modelo para reemplazarlo, entre los que se analizan los Leonardo AW139M, Airbus Helicopters H145 y el Bell 412EXP, habiendo informado la FAP su preferencia por el AW139M debido a sus mejores prestaciones para este tipo de misiones, ya que se requiere un helicóptero con buena capacidad de carga, alcance, capacidad para armamento y sistemas defensivos y velocidad. La fuerza espera una definición en el corto plazo, que se ha visto demorada por los problemas internos del país.
La fuerza, por otro lado, emplea un MiL Mi-8MTV-1, seis Mi-17, cinco Mi-17-1V y tres Mi-171Sh en el Grupo Aéreo N° 3. Son el remanente de 24 Mi-8, 15 Mi-17 y tres Mi-171Sh que comenzaron a recibirse desde 1970 (los Mi-8) y 1992 (los Mi-17), con los Mi-171Sh siendo los últimos en llegar, en 2011. Algunos de los Mi-17 originales se llevaron al nivel Mi-17-1V y varios recibieron equipos para rescate, como grúas, FLIR y faro de búsqueda, empleándose activamente en este tipo de misiones.
Actualmente la Fuerza Aérea del Perú estudia el reemplazo de las aeronaves de origen ruso debido a los crecientes problemas para mantenerlas operativas debido a la guerra en Ucrania. La FAP esperaba comprar ocho Mi-171, pero la operación se frenó por la guerra en Ucrania y ahora analiza otras opciones.
Venezuela
La Fuerza Aérea Venezolana tiene una larga experiencia en unidades de rescate en combate, desde el empleo de los Bell UH-1H a partir de 1969, los cuales fueron reemplazados en dichas funciones en 1989 por ocho Aerospatiale AS332B1 Super Puma, de los que aún quedan cinco en el Grupo 10, aunque dos están en depósito. En 1998 se les sumaron ocho AS532AC y dos AS532UL Super Puma (estos configurados VIP), que sirven en los Grupos 4 y 10. Uno de cada uno de ambos modelos se perdieron en accidentes y la operatividad del resto es sumamente baja, excepto los usados en vuelos VIP.
Además, en 2006 la fuerza recibió cinco MiL Mi-172 con grúa de rescate y flotadores de emergencia para misiones de rescate, aunque actualmente solo operan dos, mientras que en 2009 se incorporaron seis MiL Mi-17V5 para el Grupo 10, pero mayormente empleados para transporte, de los que también vuelan muy pocos ejemplares.
Las más pequeñas
Las demás fuerzas aéreas de la región mantienen capacidades más modestas para tareas C-SAR. Entre ellos se destaca la Fuerza Aérea Boliviana, que en 2014 incorporó seis Airbus AS332C1e Super Puma para el Grupo Aéreo 51, aunque solo cinco se mantienen en servicio. La fuerza los emplea para todo tipo de tareas, ya que son las máquinas con mayor capacidad en el país, incluyendo rescate, aunque no tienen esa misión como prioritaria.
En el caso de Ecuador, la Fuerza Aérea Ecuatoriana se había quedado sin aparatos de rescate hasta que en 2019 compraron cuatro Leonardo AW119Ke para evacuación sanitaria con grúa de rescate y en 2021 llegaron seis Airbus H145M con radar meteorológico, faro de búsqueda TrakkaBeam A800, camillas para evacuación sanitaria y grúa de rescate. Los primeros sirven en el Escuadrón de Combate 2212 “Lobos” en Guayaquil y los segundos en el Escuadrón de Combate 2113 “Arpías” que está siendo trasladado a la Base Aérea de Taura. Ahora, el Ministerio de Defensa de Ecuador firmó la compra de seis Leonardo AW139M, de los cuales dos irán a la Fuerza Aérea Ecuatoriana y se emplearán, entre otras misiones, para C-SAR, siendo los aparatos de alas rotativas más potentes que tendrá la fuerza.
La Fuerza Aérea Uruguaya, por su parte, emplea para rescate dos Airbus AS365N Dauphin y cuatro Bell 212 en su Escuadrón Nº5, el cual también posee seis UH-1H pero que normalmente no se emplean en estas misiones.
