Cuando se habla de la compra de nuevos aviones de combate para la protección del espacio aéreo y misiones convencionales aire-superficie, en toda América Latina el foco siempre se pone en cuál sería el mejor modelo para equipar a determinada fuerza aérea, desde quienes plantean soluciones occidentales a los amantes de los aviones rusos y los que ven atractivas las soluciones chinas, que se las conoce como más económicas.
Pero, la selección de un avión de combate va muchísimo más allá de la compra del avión, por muchos aspectos.
Fuera de lo puramente aeronáutico, se destacan dos cuestiones: política y económica. En el primer caso, una fuerza aérea debe elegir a un proveedor que, ante todo, sea confiable, de un país donde no pueda haber fácilmente cambios en su política que afecten la provisión de repuestos. Luego, que sea un país que no ponga restricciones a la venta del equipamiento que se quiere comprar, desde la aeronave en sí o sus sistemas asociados y esto tiene mucho que ver con lo que desarrollaré más abajo. El otro punto está en la transferencia de tecnología, en cuánto los proveedores están dispuestos a compartir para el desarrollo de las capacidades locales. Esto algunos países fabricantes lo ven como una amenaza, ya que el cliente aspira a, en un futuro, poder ser independiente de ellos y producir sus propios sistemas. Pero hoy muy pocos estados están en capacidad de desarrollar solos un avión de combate y todos sus sistemas, por lo que una transferencia de tecnología apunta a una asociación estratégica donde todos ganan. El otro punto desde lo político está en la mejora entre las relaciones bilaterales entre el país proveedor y el cliente que, en cierta manera, representa la voluntad de los gobiernos de permanecer en la misma línea geopolítica.
Una compra de armamento significa, en lo político, mucho más que solo una transacción comercial, sino que también es una demostración de una toma de posición en el escenario global.
Desde lo económico, lo más importante son las condiciones de precio y financiación de dicha venta, incluyendo la posibilidad de contratos de offset, planes de pagos con bajas tasas y buenos plazos hasta la cada vez más común opción del leasing para equipos militares. Los aviones de combate y sus sistemas asociados son caros y la brecha entre una aeronave bien equipada y otra no tanto es muy grande y puede ser decisiva en un conflicto, por lo que el ahorro no siempre es una buena idea. Sin embargo, hay opciones que hoy permiten buenas relaciones costo-beneficio.
Más que el avión
Ahora, yendo a lo puramente aeronáutico, acá es donde es preciso tomar en cuenta los factores importantes a la hora de seleccionar un sistema de armas. Y el primero de ellos es al que se hace referencia en el título. En el combate aéreo moderno, se apunta a que los aviones de caza no entren en una pelea de perros si pueden evitarlo, intentando derribar a su oponente a la mayor distancia posible. Con un buen sistema de alerta temprana y comando y control, se puede buscar además que los aviones propios busquen la posición más ventajosa para lanzar sus armas, intentando evitar que el oponente haga lo propio. Así, las cuestiones esenciales en una pelea de perros, como maniobrabilidad y relación peso-potencia, pierden un poco de peso frente a otras, como una buena red de alerta temprana, sistemas de detección, sistemas de autoprotección y armamento. Además, como siempre, el entrenamiento y adiestramiento del personal sigue siendo fundamental.
Si se cuenta con un radar, armamento, sistemas de autoprotección y una capacidad de alerta temprana y control superior a la del oponente, es muy probable que con una aeronave inferior en prestaciones se pueda alcanzar la superioridad del espacio aéreo. A eso, muchas veces, se suma el factor psicológico que puede representar una victoria inicial en combate aéreo.
Como ejemplo se puede ver el caso del Sea Harrier en Malvinas frente a los Mirage III y Dagger, donde el estar los primeros equipados con un misil superior y algunos derribos iniciales llevaron a la idea de una superioridad del modelo inglés (que no era tal, pero eso da para otro análisis más adelante), a pesar de que éste, como avión (sin tener en cuenta el armamento), demostró ser inferior en las evaluaciones que hicieron contra Mirage III franceses.
Por ejemplo, en el caso de los Kfir colombianos contra los Su-30Mk2 venezolanos, si bien estos últimos son un avión mucho más potente y maniobrable, de una generación posterior y construidos hace menos de quince años, hay que tener en cuenta primero el equipamiento actual de ambos. Los primeros están dotados de radares Elta El-M/2052 de barrido electrónico (de nueva generación) y misiles Rafael I-Derby ER con un alcance máximo teórico de 100 kilómetros, además de una suite de guerra electrónica Elbit Systems Emerald AES-212 y de interferencia de radares Elbit Spectrolite SPS-65V6, junto a otros sistemas. Su contrapartida venezolana posee un radar NIIP N001VE (con tecnología de hace 20 años), misiles Vympel R-27ET y ER (infrarrojo y por guía radar con 120 y 130 km de alcance teórico respectivamente, con tecnología de hace 30 años) y R-77 (más modernos y con capacidades similares al Derby) y pods de guerra electrónica KNIRTI L-005S Sorbstiya-S.
En líneas generales, los Kfir tienen una ventaja con respecto a los Su-30 en cuanto a sus equipos, pero a eso se debe sumar un entrenamiento y adiestramiento muy superior por parte de los pilotos colombianos, con mucha experiencia en combate y en ejercicios multinacionales como los Red Flag, más la existencia de aviones de alerta temprana Horus, cuya capacidad es limitada, pero en el caso de Venezuela este tipo de aeronave es inexistente.
Además, la operatividad de los Su-30 venezolanos es bajísima (desde el último accidente hasta el día de la fecha están todos en tierra, antes solo volaban tres aeronaves) y la falta de pilotos es crítica, con una gran mayoría de los pilotos de combate venezolanos exiliados por cuestiones políticas.
En este escenario los colombianos apuntan a detectar a los Sukhoi antes de que éstos se percaten de que han sido detectados, mientras que sus sistemas de guerra electrónica les permitirían interferirles también los radares. Así, poder lanzar un Derby desde una buena distancia e inmediatamente alejarse para no entrar en el alcance de las armas del oponente.
Este escenario plantea la importancia del avión como plataforma y donde lo fundamental es el equipamiento que ésta lleva. A estos sistemas se agrega un datalink para transmisión de datos en tiempo real que permite, entre otras cosas, que el avión pueda volar con su radar apagado, pero recibir la información de otros radares (en tierra o en el aire), haciendo más difícil que sea detectado. También permite compartir la información entre todas las aeronaves que forman parte de la misión, mejorando la conciencia situacional. Además, contar con sistemas de alerta radar, láser, de proximidad de misiles y contramedidas como chaff y bengalas, capacidad de reabastecimiento en vuelo, de operación nocturna y en todas las condiciones climáticas, de designación de blancos terrestres y navales y del empleo de cascos con displays de información montados en ellos, entre otros equipos, hoy son fundamentales.
Al armamento aire-aire (de corto y largo alcance), es esencial sumar armamento aire-superficie, desde bombas guiadas hasta misiles. Así como en un combate aéreo se busca evitar el combate visual, en una misión de ataque se intenta que la aeronave lance sus armas lo más lejos posible del objetivo, para evitar entrar en el alcance de sus armas defensivas. De nada sirve contar con el mejor avión de combate del mundo si éste debe lanzar la bomba justo sobre el blanco, dentro del alcance de todo el armamento enemigo. Si bien esto funcionó hace 37 años en Malvinas, esa lección fue aprendida por la mayoría de los países.
La capacidad portante, por otro lado, es relativa, ya que en todos los combates aéreos modernos rara vez algún avión lanzó más de un par de misiles y en pocas ocasiones fue necesario contar con muchos más. Esto no quiere decir que pocos misiles sean lo ideal, pero no es esencial llevar una docena. A esto hay que sumar que ningún país cuenta con centenares de misiles en su inventario, en la mayoría de los casos son algunas decenas o menos. Lo mismo en el armamento aire-superficie, especialmente si se usan armas guiadas. Si bien es mejor una mayor capacidad portante, no es un aspecto decisivo. Como ejemplo, los A-4B fueron los aviones de ataque con menos capacidad de armas de cuantos usó la Fuerza Aérea Argentina contra la Royal Navy en 1982, pero lograron los mayores efectos. Los A-4Q de la Armada Argentina también lograron buenos resultados a pesar de su poca capacidad portante y en el caso de los Super Etendard fue aún más evidente la prioridad de la calidad del arma contra la cantidad.
Es preciso tener en cuenta que comprar un avión sin ningún otro equipo adicional, permitirá que los pilotos vuelen, pero no que puedan entrar en combate de manera eficiente. Lamentablemente, muchas fuerzas aéreas en la región, ante la falta de presupuesto, se centran solamente en comprar aviones, indicándose que todo lo demás, especialmente el armamento, sistemas de autoproteccion y guerra electrónica, se comprará “más adelante”, lo cual casi siempre termina significando “nunca”.
Costos operativos
En una realidad donde las fuerzas aéreas sufren restricciones presupuestarias, todo lo que permita tener más aeronaves operativas durante la mayor cantidad de horas de vuelo es esencial.
Como primer punto está el precio de compra y qué incluye. Hoy es preciso, a la hora de hacer el cálculo del valor de una aeronave, calcular el costo total que se espera que tenga desde su adquisición hasta su disposición final y no solo el precio de compra del avión en sí. Idealmente, también, que la financiación sea lo más prolongada en el tiempo y con buenas tasas de interés, que reducirá el impacto en el presupuesto de defensa en el corto plazo. La participación de la industria local implica, por otro lado, que, si bien tal vez no tenga efecto en el presupuesto estatal, sí lo tiene en la economía nacional, ya que parte de ese dinero queda en el país y una parte de eso vuelve luego al fisco como impuestos (reduciendo entonces el costo final de la operación).
El segundo punto está en cuanto tiempo espero tener a ese sistema en servicio, porque el costo de la inversión debe dividirse por ese tiempo. Como ejemplo, cuando la Argentina analizaba comprar aviones Kfir (sin armamento, con poco soporte logístico, solo la mitad con radar y sin ningún otro sistema moderno), la oferta final era de unos 30 millones de dólares por avión, para no servir más allá de los diez años (el soporte ofrecido era solo por cinco años). Por su lado, la oferta actual de aviones KAI FA-50 es por unos 50 millones por avión (la del Leonardo M346FA es similar), con una expectativa de que sirvan por al menos 30 años, muy probablemente muchos más.
Además, se debe tener en cuenta qué capacidades brinda la plataforma, ya que de poco sirve tener una aeronave con poca o nula posibilidad de sobrevivir en un combate moderno. Un ejemplo es el caso de los A-4KU Skyhawk de la Armada Brasileña, que han recibido nuevo radar, aviónica y equipos de autoprotección pero no emplean sus cañones ni disponen de misiles aire-aire o armamento aire-superficie guiado, lo que los vuelve muy poco útiles en un entorno de guerra moderna.
El siguiente punto es el mantenimiento, entendiendo por un lado la calidad de construcción de la aeronave y sus componentes, y por otro que el proveedor tenga un eficiente servicio postventa que permita una provisión rápida de los repuestos y no obligue a mantener aeronaves en tierra a la espera de piezas. Además, el período entre inspecciones y la posibilidad o no de realizar todas las etapas de mantenimiento en el país del operador, sin tener que recurrir a la fábrica o a un taller en otro país, lo cual encarece mucho los costos y prolonga el tiempo en que la aeronave está fuera de servicio. Es uno de los problemas que han sufrido los operadores de aeronaves rusas, entre otros.
Incorporar aviones demasiado complejos implica en general un mantenimiento más costoso. Lo mismo ocurre con aviones bimotores o en aquellos en los que, por su construcción, es difícil intercambiar piezas entre aviones. Este ha sido un caso de los Su-30Mk2 venezolanos o el Pucará.
Otro aspecto del mantenimiento es la curva de costos para tener a la aeronave en servicio, donde al comienzo de su vida útil es alto, debido a que se van sorteando distintos inconvenientes producto de la falta de experiencia o problemas de fabricación, luego se va alcanzando el valor más bajo y a medida que se acerca el final de la vida útil éste crece exponencialmente. Por eso, es falsa la idea muchas veces difundida de que un avión viejo es barato. A veces es barato de comprar, pero siempre será caro de operar. Esto es porque las fallas son cada vez más frecuentes y porque los repuestos son más escasos (hay que agregar que no todos los repuestos se pueden obtener canibalizando aviones viejos, ya que muchos se vencen por tiempo, aunque el avión no vuele).
Todo esto redunda en el costo final de cada hora de vuelo, que va mucho más allá del costo del combustible y, como se ve, implica muchos factores. Si bien es imposible tener una cifra exacta, por lo expuesto arriba y porque cada fuerza suele tener parámetros distintos sobre qué ítems incluir en el costo de la hora de vuelo, hay algunos números más o menos orientativos.
Como ejemplos, cito algunos datos brindados por pilotos de combate de distintos países de la región (no son exactos, sino aproximados): Aviones como el Eurofighter o el Su-30 tienen un costo de hora de vuelo de alrededor de los 30.000 dólares, un Kfir está en el orden de los 18.000 dólares en Colombia, un F-16 o un Gripen en 9000 y un FA-50 o un M346FA en 3000.
Es fundamental tener esto en cuenta, porque tampoco sirve de mucho tener el avión más sofisticado del mundo si no se dispondrá luego del dinero para que los pilotos se mantengan debidamente adiestrados o los aviones no estén en debidas condiciones. Esto es evidente en Venezuela, donde hasta hace pocos días, de 23 Su-30MK2 en dotación había solo unos tres operativos y uno de ellos se perdió en un accidente en el que, según se puede estimar por el relato de lo ocurrido, la muerte de ambos pilotos se debió a que los asientos eyectables tenían los cartuchos vencidos.
En tiempos de poco presupuesto, el costo operativo final es fundamental, ya que permitirá que los pilotos vuelen más y, por ende, que estén mejor preparados a la hora de entrar en combate. En el caso de aviones biplazas, tienen el agregado de la posibilidad de adiestrar dos pilotos en cada salida, manteniendo más pilotos listos con menos presupuesto.
Y si la aeronave es concebida como una plataforma y se la equipa con sistemas efectivos, para poder hacer una correcta detección del blanco, dispararle sus armas sin exponerse demasiado y poder protegerse de la acción del enemigo, ya se contará con una herramienta eficiente. A eso, hay que sumar que el sistema de armas debe formar parte de un sistema mucho más complejo, que permita conocer lo más exacto posible todo lo que sucede en el campo de batalla, a través de una red de alerta temprana, un adecuado sistema de comunicaciones y un eficiente sistema de comando y control, que permita actuar de la manera más eficiente posible y aprovechando al máximo las capacidades propias, a la vez de usufructuar las debilidades del oponente.
Por esto, es preciso tener en cuenta que la selección del sistema con el cual se espera proteger la soberanía desde el aire, va mucho más allá de si un avión u otro es más potente, maniobrable o lleva más armas.
