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De Havilland DHC-2 Beaver en la Fuerza Aérea Argentina


Por Lisandro Amorelli



HISTORIA

El DHC-2 fue desarrollado y diseñado por De Havilland Aircraft (CANADA) de acuerdo a las necesidades existentes, una vez finalizada la 2° Guerra Mundial, de un avión utilitario que fuera robusto, de ala alta, con buen rendimiento STOL (despegues y aterrizajes cortos), con capacidad de operar en aeródromos y/o pistas no preparadas, y que pudiera ser equipado con ruedas, esquís o flotadores para adaptarse a una variada gama de misiones, tanto en el ámbito civil como militar.

Otra característica de este avión, y que fue identificada en esos momentos como una oportunidad de los potenciales operadores, era la de contar con puertas de carga de gran tamaño a ambos lados del fuselaje, para poder realizar operaciones de carga y descarga sin importar de qué lado estuviera amarrado en caso de operaciones anfibias.

El prototipo (CF-FHB-X) voló por primera vez el 16 de agosto de 1947 en la fábrica de De Havilland en Downsview, Ontario, Canadá. Estaba equipado con un motor radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 HP, que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 255 Km/H y un alcance de 730 Km. Con una capacidad de 2 tripulantes y 6 pasajeros, o hasta 953 kilos de carga. Las dimensiones eran: envergadura de 14,63 metros, largo de 9,22 metros y una altura de 2,74 metros.

Las ventas comenzaron muy lentas, hasta que el US Army encargó 970 unidades, designados como L-20 y luego U-6A. Posteriormente siguieron ventas al British Army Air Corps (como Beaver AL Mk 1) y a otras 31 fuerzas militares fuera de Canadá, entre ellas Argentina.

En total de construyeron 1631 DHC-2, los cuales sufrieron diferentes re motorizaciones a lo largo de su carrera, incluidos motores PT-6A-6, PZL-3S y Allison TPE-331-2U-203 entre otros. Además, se construyó un solo Beaver 2, propulsado por un Motor Leonides 502/4 de 550 HP.

La producción de Beaver culminó en 1967 por parte de De Havilland, al que luego le siguió una versión turbohélice, el Turbo Beaver (DHC-2T o DHC-2 Mk III) del que se fabricaron 60 aeronaves.

Luego, Viking Air compró los permisos para la venta y distribución de repuestos.



De Havilland DHC-2 Beaver utilizado como demostrador (G-ALOW) – FOTO: BAE Systems



De Havilland DHC-2 Beaver (XP769) del British Army – FOTO: BAE Systems



EN ARGENTINA

A la República Argentina llegaron un total de once aviones a partir de 1955, que fueron operados por el Instituto Antártico Argentino, la Armada Argentina, la Fuerza Aérea Argentina, Aero Norte (LV-FEW) y Aero Chaco (LV-GHX y LV-GLJ).

En el ámbito militar, primer Beaver en llegar fue IAA-101 adquirido por el Instituto Antártico Argentino a la compañía norteamericana Babb en 1956, y que luego fue transferido a la Aviación Naval Argentina para operar desde la estación antártica Petrel en numerosas campañas antárticas. Esta aeronave, también realizó múltiples misiones operando con flotadores, desde el rompehielos ARA General San Martín. En 1962 formó parte de la Expedición Polar Argentina como parte del Grupo Aéreo que daría soporte y reconocimiento al grupo de militares que unirían por tierra durante el invierno, las bases argentinas Esperanza, Matienzo y San Martín. Culminaría su carrera, siendo destruido por un incendio en mayo de 1970.

La Armada, también adquiriría el DHC-2 matrícula 3-G-6 (luego 4-G-1) asignado al Grupo Aeronaval Antártico en 1960. Esta aeronave también formó parte de la Expedición Polar Argentina. Es dado de baja en abril de 1964, luego de accidentarse en la Estación Aeronaval Petrel.


EN LA FUERZA AEREA ARGENTINA

Por su lado, la Fuerza Aérea Argentina, adquirió seis DHC-2 para operar en el continente blanco, los cuales fueron asignados al Grupo Aéreo Antártico Nº1, que por esos años operaban desde la base Teniente Matienzo, ya que a principios de la década del 1970, la Base Aérea Vicecomodoro Marambio aún contaba con instalaciones muy precarias. Los aviones matriculados P-01 a P-06, comenzaron a llegar al país en 1960 y comenzaron una corta carrera operativa en cuanto a años de servicio, pero una muy larga carrera de anécdotas y hazañas que contribuyeron al desarrollo del Sector Antártico Argentino.

Recordemos que, durante esos años, los aviones destacados en las bases antárticas, “vivían” a la intemperie debido a que aún no existían instalaciones o hangares, provocando que varias aeronaves tuvieran accidentes debido a las inclemencias del clima. Esta fotografía aportada por el entonces Alférez Jorge Canova quien participó de la Campaña Antártica 1970/71 como piloto de Beaver, describen perfectamente en las condiciones en las que operaban.

De acuerdo con los relatos y comentarios efectuadas por el Comodoro (RE) Canova: “Al no tener hangar de resguardo, nuestras aeronaves se estacionaban a la intemperie. Cada una tenía una cuna de hielo asignada en la cuales existían enterrados tambores de 200 litros llenos de hielo de los cuales partían las amarras que sostenían los planos y la cola. Como los fuertes vientos procedían del sector sur, hacia allí se apuntaban las proas de las aeronaves. Para preservarlas del frío y grandes corrientes ventosas, se utilizaban fundas de telas, especialmente para cubrir y proteger los motores y tubos “Pitot”, que posibilitaban medir la velocidad del avión por el impacto del aire externo. Para preservar las baterías y su carga eléctrica, después de cada vuelo se las retiraba de los aviones y se dejaba en un lugar calefaccionado en la Base para su recarga eléctrica. Todas las reparaciones y mantenimiento se realizaban a la intemperie, incluso con temperaturas por debajo de los 30 grados centígrados bajo cero. Allí quedaba de manifiesto el silencioso heroísmo de nuestros mecánicos y personal de apoyo.”


Las aeronaves debían soportar extremas condiciones climáticas. Foto: Jorge Canova



Para contar algunas de las principales misiones que realizaron estas nobles máquinas, podemos nombrar que el P-03 fue el primer avión de la FAA en aterrizar con tren de aterrizaje convencional (a ruedas) en una pista natural en el continente blanco. Esto sucedió el 25 de septiembre de 1969, cuando el P-03 piloteado por el entonces Teniente Ortiz de Rosas logra aterrizar con un sistema combinado de esquí-rueda en una pista de tierra de unos 300 metros de largo cercana a lo que hoy es la Base Marambio.

Los P-05 y P-06 vuelan el 4 de noviembre de 1965 junto al C-47 (TA-05), al Polo Sur para izar el Pabellón Nacional.

Como ya comentamos, la variedad de misiones llevadas a cabo por los DHC-2 Beaver operando juntamente con los DHC-6 Twin Otter en las distintas Campañas Antárticas, eran muy variadas durante esos años. Siguiendo con los relatos del Comodoro (RE) Canova: “Con estas aeronaves estábamos en condiciones, teniendo en cuenta las limitaciones técnicas y operativas que nos afectaban y las escasas ayudas radioeléctricas en tierra, de realizar un significativo espectro de navegaciones y operaciones para cumplir con los objetivos asignados a nuestra Unidad Aérea. Entre ellas podemos enumerar: Traslados de personal y carga entre las Bases y especialmente los vuelos de apoyo hacia y desde la Base Marambio para contribuir a su desarrollo y supervivencia dado que recién contaba con un año de vida y requería la asistencia del envío desde Matienzo de víveres perecederos guardados en la única cámara frigorífica ubicada justamente en Matienzo, condición necesaria para preservarlos durante la campaña. Las necesidades podían ser evaluadas por los Jefes de cada Base o por las autoridades Antárticas u Operacionales de la Fuerza Aérea Argentina, otras Fuerzas Armadas o del Comando Conjunto Antártico en coordinación con la Dirección General del Antártico. De esta manera el abanico de operaciones era bastante amplio:

Traslado de Personal Científico para apoyar sus investigaciones, Reconocimientos Glaciológicos, especialmente durante la campaña de verano evaluando las condiciones del mar para la penetración con el rompehielos y otros barcos, Búsqueda y Salvamento para apoyo de patrullas terrestres o ubicación de personal y equipos realizando operaciones específicas o en emergencia.

Las más comunes eran traslado de personal, material y cargas específicas entre las Bases teniendo en cuenta los elementos que eran necesarios y que habían sido descargados desde el Rompehielos y otros Barcos en diversas Bases lo que imponía vuelos para redistribuirlos de acuerdo con las necesidades.

Por tal razón nuestras aeronaves estaban capacitadas para realizar lanzamiento de cargas con o sin paracaídas, entrega de correspondencia utilizando cuerdas con ganchos especiales, Transporte de Tachos de Combustible, por ejemplo, Gas Oil para los motores de las Usinas, JP1 para los motores turbohélices, nafta 100/130 para los motores nafteros y las diversas cargas conteniendo materiales y equipos necesarios para la operación y mantenimiento de los sistemas de cada Base.

Había vuelos específicos y especiales que requerían técnicas adecuadas a cada necesidad operativa, como por ejemplo, traslados sanitarios, el mapeo con técnicas de aerofotografía para reconocer determinadas zonas geográficas y desarrollar la cartografía correspondiente.”


El Beaver P-03 siendo alistado para un vuelo de carga a una base. Foto Jorge Canova



Los vuelos se realizaban con tripulación básica, o sea Piloto, Copiloto y Mecánico. Podrían sumarse, dependiendo la misión Auxiliares de Carga y Especialistas específicos, como por ejemplo fotógrafo aéreo u Observador. Los esquíes podían accionarse (subir y bajar) de manera manual desde la cabina, mediante la operación de una bomba hidráulica que enviaba presión a los sistemas correspondientes. La bomba manual que era operada mediante una palanca de bombeo por el piloto o copiloto o mecánico. El Beaver, no contaba con sistemas de descongelamiento en vuelo en las alas o hélices. Esto obligaba, según el Comodoro (RE) Canova “a ser precavidos y meticulosos en los vuelos entre nubes por la severa formación de hielo que podían producir. A pesar de tener sistemas de navegación radioeléctrica y aterrizaje por instrumentos, las navegaciones debían realizarse en casi la totalidad de las rutas planificadas bajo las condiciones de vuelo visual (VFR). Por esos años, Base Matienzo y Destacamento Aeronaval Petrel existían sendos Radiofaros y en Marambio una radiobaliza”

De los seis DHC-2 adquiridos por la FAA, solo el P-05 se encuentra preservado en el Museo Nacional de Aeronáutica, ubicado en Morón (Provincia de Bs As), y algunas partes del P-03 (un alerón y una puerta) en el Museo de la Base Vicecomodoro Marambio.

El 6 de abril de 1962, una tormenta de viento y nieve ocasiona que los P-03 y P-04 sufran severos daños. Del P-04 nunca se encontraron sus restos. El P-03 fue recuperado y enviado a Taller Regional Quilmes donde luego de ser reparado, vuelve al servicio en 1964.

En diciembre de 1967 se accidenta en Base Esperanza, y nuevamente es reparado. El 21 de junio de 1971 vuelve a ser afectado por una tormenta en la Base Antártica Matienzo donde el fuerte temporal lo arrancó de sus amarras, y finalmente es desprogramado por los daños sufridos, aunque hay un dato curioso, y que bien relata el Comodoro (RE) Canova: “Lo más triste que vivimos todos al amainar el viento fue contemplar el sector donde había quedado estacionado el Beaver P-03 sin la aeronave la cual había sido capturada por las ráfagas huracanadas , sin poder determinar el destino final de este avión que tantos servicios había cumplido en la Antártida .Grande fue nuestra amargura y desazón. Pero lo insólito de esta situación consistió en que el día anterior la Fuerza Aérea Argentina lo había desprogramado del servicio operativo por disponer que ya no volarían más en el Continente Blanco, aeronaves con motor a explosión. Nos dio la sensación de que esta noble aeronave prefirió inmolarse a terminar estacionada en un galpón o museo.”. En los días siguiente, el P-03 sería encontrado, totalmente destruido a mil metros del lugar donde se encontraba amarrado.

El P-05 fue desprogramado en 1971, cuando aún estaba operativo. El P-06 se accidenta en diciembre 1967 (junto al P-03) y es desprogramado.

El P-01 se accidenta en 1961, pero es recuperado. Luego de un accidente en 1965 es finalmente desprogramado. Lo mismo sucede con el P-02 que es desprogramado luego de un accidente en 1966.

Con lo cual, en 1971 vuela el último DHC-2 de manera operativa en la FAA, dando final a una carrera de un verdadero “caballito de batalla” que, si bien no tuvo el renombre por haber participado de operaciones de combate, pero que claramente merece un lugar destacado en el desarrollo Antártico Argentino.



El Beaver P-03 encontrado tras el temporal en 1971 aún con sus planos colocados – Foto: Juan Canova



Pueden apreciarse los amarres a tambores de 200 litros - Foto: Juan Canova



El P-03 en el Depósito y Taller Aeronáutico de la Base Matienzo – Foto: Jorge Canova

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