Por Luis Briatore*
Faltaban treinta minutos para el relevo, ya era hora de abandonar la calidez del Grupo Aéreo. Luego de tomar unos mates bien calentitos para levantar un poco la temperatura corporal, con casco y cartera de navegación en mano, partimos rumbo a los bunkers.
Abrir la puerta que comunica con el exterior fue como entrar en shock. El viento impactó repentinamente con violencia en la cara y el pecho. Una ráfaga tremenda nos obliga a inclinar el cuerpo hacia delante, tratando de no perder el equilibrio. Avanzar requería de un esfuerzo adicional, episodio que nos hizo tomar conciencia de que nos encontramos en uno de los lugares más ventosos del planeta.
Sentado a bordo de un vehículo todo terreno, junto a un joven teniente, mi compañero de vuelo, vamos en dirección a los bunkers, lugar donde nos esperan un par de veloces flechas, las que, armadas hasta los dientes, están preparadas para un despegue bien rápido, a lo que llamamos “despegue en alerta”.
El motivo de esta visita a unas fortificaciones protectoras contra ataques aéreos con forma de media circunferencia, es cumplir en plena hora de almuerzo, de 13 a 15 horas un forjado turno sentados en la fría cabina de un Mirage.
Mientras el vehículo avanza, a cada lado del camino observo un alto cordón de nieve espesa, que ha crecido considerablemente gracias a una fuerte y reciente nevada nocturna.
Disfruto en silencio de un paisaje alucinante, que ofrece el duro invierno patagónico.
Giro la vista a la izquierda y observo una costa extremadamente elevada, con bordes cortados desprolijamente. Desde el agua se elevan paredes acantiladas con infinidad de profundas cicatrices. Se trata de una línea irregular que bordea la margen Norte de una amplia ría, que desemboca mirando a la inmensidad del bravo Mar Argentino.
A la derecha, una vista distinta, la agreste estepa austral, adornada por infinidad de matas esparcidas de manera uniforme sobre un extenso terreno totalmente llano.
El espectáculo es imponente, un paisaje único, que fuera pintado hace millones de años, en distintos tonos de marrón y con muy buen gusto, por el creador.
Un viento permanente del oeste golpea sin piedad a todo lo que se le interpone, persistencia que llega a ser tediosa para los foráneos a estas tierras.
El atuendo habitual con el que desarrollamos la actividad de vuelo en el norte, sufre abruptos cambios cuando cruzamos en vuelo al sur del Río Colorado e ingresamos a la indomable Patagonia. Una o dos camisetas de frisa, calzoncillo largo, doble par de medias gruesas, buzo de vuelo, gorro de lana y bufanda tejido por la patrona con los colores del escuadrón, guantes de cuero, traje anti exposición, campera térmica y borceguíes con punta de acero, sumado al traje anti “G” bien pegado al cuerpo y un chaleco de supervivencia con agregados para salvar una vida en zona fría. Estos son los componentes que dan forma a la armadura de un verdadero guerrero del hielo.
Con un volumen corporal incrementado en diámetro, un cambio que entorpece la movilidad significativamente, en pocos minutos estaremos acomodándonos en el confortable y salvador asiento eyectable.
Los mecánicos que nos reciben con la cabeza cubierta por una capucha y la cara escarchada son los que más sufren un frío que en estas latitudes es realmente cruel y no perdona.
La sensación térmica desciende a valores poco imaginados, ayudada por fuertes ráfagas de viento que hacen todo más difícil. Si bien están muy bien abrigados, el permanecer por periodos prolongados cumpliendo labores relacionadas al mantenimiento hace que sus manos entumecidas casi no respondan.
Bajo una guarida fortificada
Luego de observar el historial del M-5 Mara matrícula C-630, recorremos junto al mecánico el perímetro y parte inferior del avión, a lo que llamamos, dentro de los procedimientos previos al vuelo, como “inspección exterior”. Lo hacemos en sentido horario.
Revisamos minuciosamente componentes que deben cumplir con ciertas condiciones y tolerancia para que se encuentren en servicio para salir a volar. Mientras caminamos rodeando unas finas alas triangulares, vamos metiendo manijas y cerramos tapas, lo hacemos hasta llegar a una escalera amarilla que nos conduce a la mejor oficina que nos puede tocar en suerte, la cabina de un avión de combate.
Cubierto bajo la protección de una semicircunferencia de grueso concreto, sentados dentro del habitáculo de un guerrero del aire, donde solo se siente el chiflido del potente viento que se escurre por diferentes hendijas, la espera se hace eterna. El tiempo trascurre dentro de una pequeña burbuja de frío metal y llena de instrumentos por ahora sin vida.
El tiempo pasa y la baja temperatura perfora silenciosamente y de manera paulatina varias capas del abrigo que nos recubre, hasta sentir el rigor del frío en los huesos.
La impaciencia se transforma en una tortura ante la falta de movimiento, situación que se agrava por las tremendas condiciones climáticas imperantes.
A mover las manos
¡De repente! el “Centro de Información y Control”, transmite al bunker la detección de un incursor que ingresa ilícitamente a territorio argentino por el Oeste.
El mecánico llega corriendo y agita el puño con dos dedos extendidos.
Cierro de inmediato la cúpula y, acto seguido, el índice se zambulle en picada sobre el botón de puesta en marcha.
Un silbido que se hace cada vez más agudo da indicios de que el motor de arranque arrastra a la turbina, como así también que la cámara de combustión cobra vida.
Aparece una pizarra frente a mis ojos indicando rumbo inicial de interceptación, altitud y distancia que mantiene la sección incursora que se acerca amenazante. Información inicial de los bandidos que de inmediato se tatúa en mi mente.
Desde que la sangre comienza a correr por diferentes venas de metal, las luces del tablero de fallas, algunas rojas y otras de color ámbar, en cuestión de segundos se van apagando por completo.
Nuestra mano derecha, el querido mecánico, desaparece de mi vista. Como por arte de magia se sumerge bajo el fuselaje del Mirage, desconecta la energía externa, para luego comenzar con premura los chequeos rutinarios pues la situación lo amerita.
En poco más de un minuto, ya con todo conectado y funcionando, estoy en condiciones de comenzar a rodar.
Un Mirage helado que despierta de repente
Un fuerte alarido emitido desde lo más profundo de un motor que es exigido en condiciones de frío extremo, hace que el Mirage rompa inercia y se aleje velozmente por una fina calle de rodaje rodeada de un elevado cordón de nieve, que comunica directamente con el complejo de bunkers emplazado en la cabecera 27.
El segundo delta, en idéntica y frenética reacción, sigue al Líder sin dudarlo.
Al llegar al inicio de la pista, casi sin detenerme, los armeros sacan los pines de seguridad de sendos misiles y arman los cañones de 30 milímetros, quedando el avión artillado y listo para derribar.
Con el delta armado, voy dando motor y continúo avanzando, manteniendo silencio total de radio, velando información útil a un oponente que siempre está en escucha.
Ni bien ingreso a la pista, giro la nariz por derecha y comienzo la carrera de despegue. Con pequeños toques de freno en la punta de los pedales voy alineando al Miraje con respecto al eje de pista.
La visión periférica acusa el paso cada vez más rápido de las balizas, mientras el delta recorre velozmente una alfombra de asfalto rociada con un efectivo líquido anticongelante.
En plena aceleración y 785 grados de temperatura en el motor, quiebro el acelerador con la mano izquierda y llevo la postcombustión a posición mini, para luego avanzar de maneara decidida a maxi. Mi espalda acusa recibo de un notable incremento del empuje al hundirse en un respaldo poco mullido del asiento eyectable.
En poco más de dos minutos, la Sección de cazas interceptores, apenas separados por un largo de pista entre aviones, ya se encuentra en el aire. Encolumnados y en plena aceleración, los triángulos avanzan en vuelo rasante buscando la velocidad de ascenso.
Con la aguja del velocímetro moviéndose decididamente hacia la derecha y una vez alcanzados los 550 nudos / 1000 km/h, levanto suavemente la nariz, mientras viro por izquierda a rumbo inicial de intercepción 300.
El silencio de radio se rompe, llegando la primera indicación del operador radar sobre el blanco.
“Laser”: vire 10 grados por izquierda - ¡Aceleración supersónica ya!
“Laser”: Bandidos 310 grados - 200 ángeles (altitud 20.000 pies / 6.500 metros) - 90 millas (140 km). Dos ecos convergentes con rumbo 100 - .9 de Mach.
Sensaciones únicas
Los mecánicos, invadidos por un alto grado de emoción, se trepan al techo de los bunkers y observan con atención dos puntos negros que ascienden despegándose del horizonte. En menos de un minuto ambos triángulos se pierden en la lejanía.
Allá van, una sección de Mirage bien argentinos, en búsqueda de su presa a la máxima velocidad posible.
Los pilotos de combate, al igual que los mecánicos, tenemos una notable debilidad por las operaciones áreas reales, situaciones excitantes en donde se aplica todo lo aprendido durante muchos años, sumado al dominio de la máquina, ganado a fuerza de horas de operación.
En estas oportunidades, cuando volamos al límite, el espíritu guerrero hace que actuemos con celeridad y valentía, empujados por un raudal de adrenalina que invade por completo nuestro cuerpo.
Este relato con información verídica y final abierto, está relacionado a una de las tareas que más disfrutamos como pilotos de combate, la de defender con garra nuestro espacio aéreo soberano.
“Piloto de Caza: Es actitud. Es arrogancia. Es agresividad. Es autoconfianza.
Es una ráfaga de rebeldía. Es competitivo y competente.
Pero hay algo más: Hay una chispa. Hay un deseo de ser bueno, de hacerlo bien; a los ojos de sus compañeros y en su propia mente”.
Robin Olds
“Ser más”
“No hay quien pueda”
“Viva la patria”
* Luis Alberto Briatore nació en la ciudad de San Fernando (Buenos Aires) en el año 1960.
Egresó como Alférez y Aviador militar de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea Argentina en 1981 (Promoción XLVII) y como Piloto de Combate de la Escuela de Caza en 1982. Fue Instructor de vuelo en la Escuela de Caza y en aviones Mirage y T-33 Silver Star (Bolivia).
A lo largo de su carrera en la Fuerza Aérea Argentina tripuló entrenadores Mentor B45 y MS-760 Paris, aviones de combate F-86F Sabre, Mirage IIIC, IIIEA y 5A Mara ocupando distintos cargos operativos, tales como Jefe de Escuadrón Instrucción X (Mirage 5 Mara/Mirage biplazas) en la VI Brigada Aérea y Jefe del Grupo 3 de Ataque en la III Brigada Aérea.
En el extranjero voló Mirage IIIEE como Jefe de Escuadrilla e Instructor en el Ala 111 del Ejército del Aire (Valencia, España) y T-33 Silver Star como Instructor de Vuelo en el Grupo Aéreo de Caza 32 y Asesor Académico en el Colegio Militar de Aviación en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia).
Su experiencia de vuelo incluye 3.300 horas de vuelo en reactores y 200 horas en aviones convencionales.
Es también Licenciado en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales del Instituto Universitario Aeronáutico (Córdoba, Argentina) y Master en Dirección de Empresas de la Universidad del Salvador.
Tras su pase a retiro en el año 2014, se dedicó a la Instrucción en aviones convencionales PA-11 Cub y PA-12 Super Cub en el Aeroclub Tandil (Buenos Aires) y el Aeroclub Isla de Ibicuy (Entre Ríos) y en el año 2018 se empleó como Piloto de LJ-60 XR – operando desde Aeroparque Jorge Newbery.
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