El retiro del A-4AR Fightinghawk en Argentina. Fin de una etapa y el necesario comienzo de otra

En 2024, tras el accidente del A-4AR C-926 que costó la vida al capitán Mauro Testa La Rosa, planteamos la necesidad de dar de baja de manera urgente al sistema de armas McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk (https://www.pucara.org/post/el-a-4ar-fightinghawk-y-su-necesario-y-urgente-retiro), artículo que llevó a que el por entonces ministro de defensa Luis Petri nos comente que había tomado la decisión de que se retire el sistema de armas. Sin embargo, la decisión por parte de la Fuerza Aérea Argentina se postergó, principalmente por la presión de algunos oficiales para que las aeronaves vuelvan al servicio. Algunas razones esgrimidas tenían algo de lógica, como la carencia de otras aeronaves de combate hasta la plena operatividad de los F-16 o el hecho de que muchas células tienen horas remanentes. Otras eran más bien sentimentales, como el hecho de que se pueda hacer la despedida del sistema con aviones en vuelo. Algo que todos querríamos ver, pero cuyo costo es difícil de justificar.

Por a volar los A-4AR nuevamente implica una inversión de muchos millones de dólares, lo cual no se justifica si es solo para que algunos nos demos el gusto de verlos volar una vez más. El estado, y muy especialmente la Fuerza Aérea, necesita esos fondos para sostener otros sistemas de armas.

Sin embargo, un análisis en profundidad de la realidad del sistema de armas pone en duda todas las justificaciones que se intentaron dar para recuperar las aeronaves.

Como primer punto, el A-4 es un sistema de armas que voló por primera vez en 1954 como un avión de ataque ligero para operar en portaaviones. A 2026, si bien son aviones con cierta capacidad de combate, en América Latina ya no son oponentes para sistemas como los F-16 y Gripen que operan en la región. La modernización a A-4AR tiene ya más de 30 años, pensada en 1995 cuando se compraron los aviones, y no solo no recibieron ninguna actualización, sino que solo seis aviones se entregaron con los sistemas completos y el resto solo tenía algunos de los equipos, especialmente en lo que se refiere a sistemas de alerta radar y autoprotección. Tampoco se compraron jamás las armas inteligentes aire-superficie que se habían considerado al incorporar el modelo, por lo que, en los hechos, para ataque, eran poco más que un A-4B o C como los que combatieron en Malvinas. Pero una guerra como la de Malvinas ya no se puede reproducir en el presente, sería suicida. En combate aire-aire se incorporaron unos pocos misiles AIM-9L y AIM-9M Sidewinder, pero para 2023 ya no quedaba ninguno en servicio. De esta manera, el A-4AR ya en ese entonces era un sistema de armas sin capacidad real de combate.

A eso se sumaba una bajísima disponibilidad y, a pesar de anuncios repetidos de aumentar la cantidad de aeronaves, nunca se logró superar los cinco aviones en condiciones de vuelo (no de combate, ya que en general todos tenían sistemas fuera de servicio). Como dato de color, cuando en noviembre de 2018 volé en OA-4AR, solo había cuatro asientos eyectables en servicio, lo que limitaba a dos monoplazas y un biplazas a volar a la vez. Dado que para la semana siguiente para la cumbre del G20 se necesitaban 4 monoplazas, apenas aterrizamos el OA-4AR entró al Grupo Técnico 5 para que le retiren los asientos y se instalen en dos monoplazas. Esa situación no mejoró hasta 2024 en que se produjo el accidente del C-926 que dejó a los aviones en tierra hasta su retiro, incluyendo el accidente del 5 de agosto de 2020, que también costó la vida del capitán Gonzalo Britos Venturini.

Por otro lado, poner a volar las aeronaves implicaba no solo un gasto enorme que la Fuerza Aérea Argentina no pudo afrontar entre 2020 y 2025 cuando se anunció repetidas veces la intención de recuperar la flota, sino que, en el mejor de los casos se iba a contar con una pequeña flota de A-4AR con poca o nula capacidad real de combate, con aviones cuyo costo operacional iba a ser sumamente alto para las capacidades que brindaban y con un horizonte operacional sumamente limitado. Actualmente casi no vuelan A-4 en el mundo, con la Armada de Brasil siendo el único otro operador militar con solo tres aparatos en servicio y sin capacidad real de combate (no tienen casi ningún armamento operativo), además de algunas empresas civiles como Top Aces que los usan para entrenamiento. La falta de producción de repuestos, dada la antigüedad de los aviones y sus sistemas, encarece costos y complica mucho el sostenimiento, ya que los tiempos de entrega de repuestos son más largos de lo normal. Esta falta de horizonte también desaconsejaba cualquier modernización, tal como entendió Brasil al cancelar el programa de modernización de sus A-4 luego de haber entregado solo seis de los doce aviones previstos. Entendieron que implicaba una inversión demasiado grande para el horizonte de vida remanente de las aeronaves.

Muchos plantean que empresas como Top Aces pueden mantenerlos y aún los modernizan, sin tomar en cuenta que la realidad de dichas empresas es totalmente diferente a la de una fuerza aérea. Primero, porque no tienen previsto entrar nunca en combate con las aeronaves, por lo que su capacidad de combate real es algo que no les preocupa.

Segundo, se emplean para entrenamiento donde simulan ser otros tipos de aeronaves, para combate más allá del alcance visual, gracias al uso de sensores.

Tercero, la estructura de costos de una empresa privada es totalmente distinta a una fuerza aérea, donde ellos cobran a sus clientes un costo por hora donde han calculado todos los costos que tienen para que la aeronave esté en las mejores condiciones, con costos de estructura muy inferiores a los que tiene una fuerza aérea y un flujo de fondos totalmente distinto. En una fuerza aérea, especialmente cuando los recursos son escasos, las unidades no vuelan únicamente cuando el estado les paga por adelantado exactamente el monto presupuestado para que la aeronave vuele al 100 %, ni trabajan solo con el personal mínimo para mantener las aeronaves en funcionamiento. Por eso, citar como ejemplo a las empresas privadas no tiene justificación, ya que son escenarios totalmente distintos. De hecho, si la Fuerza Aérea Argentina quisiera mantener solo una capacidad de entrenamiento con los A-4 actuando como agresores para que se ejerciten los pilotos de F-16 e incluso los de otros sistemas de armas, se justificaría más si los vendiera a una empresa que los ponga en servicio y luego le cobre a la fuerza solo las horas en que se usen las aeronaves, tal como hoy ocurre en Estados Unidos, Canadá y algunos países de Europa.

Pero esa posibilidad no esconde que el A-4 ya es un sistema de armas obsoleto, tal como lo era el Mirage en 2015 y como todos los sistemas se vuelven en algún momento. No es una cuestión de antigüedad, sino de la capacidad que tienen o no para cumplir la misión para la cual la fuerza los posee. Si se espera que la aeronave pueda cumplir misiones de combate de forma eficaz y con seguridad en el escenario en el que se lo necesite operar, que pueda hacerlo o no es lo que determina que sea obsoleto o no.

El A-4AR fue sin dudas la culminación de 60 años de historia del A-4 Skyhawk en la Argentina, el avión de combate más importante que tuvo la aviación militar argentina, sirviendo con honor tanto en la Fuerza Aérea como en la Armada, con más de 120 aeronaves volando sobre los cielos argentinos y sorprendiendo al mundo en Malvinas. Pero su tiempo llegó a su fin. Tal vez no de la manera que todos queríamos y se merecía una despedida como fue la de los Mirage en 2015, pero la forma en que se despide también debería ser un llamado de atención sobre errores muy serios cometidos por algunos integrantes de la fuerza y que costaron vidas, que repitieron los errores ya cometidos en los años 80 que llevaron a la baja de los F-86 Sabre también luego de un accidente, para que de una vez se aprenda que no se puede estirar la vida de los sistemas de armas a costa de la seguridad, más aún cuando ya no brindan aquellas capacidades para las cuales se los opera.

Hoy, la Fuerza Aérea Argentina está incorporando sus 24 F-16AM/BM Fighting Falcon en el salto cualitativo más importante desde la incorporación de los Mirage IIIEA/DA en 1972, lo cual implica no solo un cambio de material, sino de mentalidad. Esta compra, a diferencia de la que se hizo con los A-4AR, sí se ha estudiado a fondo y comprende no solo los aviones, sino todos los subsistemas que conforman un verdadero sistema de armas, como simuladores, entrenadores, repuestos, herramientas, armamento, sensores, equipamiento para las tripulaciones y muchos otros componentes que harán que el F-16 sí tenga capacidad real de combate y la mantenga por varios años. Este concepto de incorporación es el que se debe aplicar a todas las incorporaciones de las tres Fuerzas Armadas y debe servir también para cambiar la mentalidad a la hora de operar sistemas: Si el sistema no puede ni podrá cumplir su misión, debe retirárselo y buscarse un reemplazo, no seguir atando con alambre para mantener sistemas en los papeles pero que no otorgan capacidades reales.

La Fuerza Aérea Argentina deberá ahora estudiar con seriedad qué futuro darle a la V Brigada Aérea, seguramente desplegando allí los Pampa III que estaban en el Grupo 6 de Caza de la VI Brigada Aérea hasta que se pueda plantear la compra de un lote adicional de F-16, apuntando a entre 2030 y 2035, que sea el reemplazo final de los A-4 Fightinghawk.