El U145 en detalle: el próximo paso de Airbus en helicópteros no tripulados

Luego de conocer el U145, la versión no tripulada del H145 de Airbus, hablamos con Constance Pinsdorf, gerente de programa del H145M, quien tiene bajo su órbita el desarrollo del U145, para conocer en profundidad el desarrollo y hacia dónde apunta Airbus en cuanto al desarrollo de este aparato no tripulado.

Pucará Defensa: ¿Cómo ven el proyecto hacia el futuro, qué misiones creen que puede cumplir el U145 y cómo lo pueden usar los operadores?

Constance Pinsdorf: Durante el verano aprovechamos todas las ferias aéreas más conocidas para presentar nuestra nueva propuesta, especialmente pensada para el mercado europeo, porque quizás ya sepan que ya estamos trabajando en un H145 autónomo llamado MQ-72C para el mercado estadounidense. Para el mercado europeo replicamos, más o menos, esa misma idea. Nuestra intención principal es crear una aeronave autónoma basada en un helicóptero que ya está muy maduro en cuanto a mantenimiento, disponibilidad de flota y eficiencia de costos. A partir de esa base dijimos: bien, queremos dar el siguiente paso. Sacar todas las partes de control y reemplazarlas, al final, por una computadora, o, dicho de otra forma, reducir partes mecánicas para crear nuevas capacidades. Estas nuevas capacidades apuntan, por ejemplo, a que se pueda actuar con más flexibilidad, en particular en lo que hace a asumir riesgos: para el combate de incendios, por ejemplo, de modo que los pilotos no queden expuestos al riesgo al realizar este tipo de tareas, especialmente en el verano. Hubo muchos incendios activos, y tal vez lo vieron ustedes también, en los que no podíamos volar con personas a bordo porque el foco de fuego estaba demasiado cerca o por otras razones. Por eso pensamos que esto podía ser un buen ejercicio, una buena actividad y una capacidad adicional que el cliente pudiera aprovechar. Esa es la parte civil. En cuanto a la parte militar, ya saben que volamos mucho en ambientes hostiles, así que nuestra intención, en definitiva, fue salvar la vida de las tripulaciones, para que no tengan que asumir ningún tipo de misión riesgosa. Esa fue la idea principal. Y por supuesto, desde el punto de vista técnico, también es nuestra intención adquirir más conocimiento sobre la autonomía en general, e integrarnos más en el uso de inteligencia artificial para controlar el helicóptero. Esa fue nuestra intención principal. Con esto pudimos eliminar todo lo que normalmente se usa para controlar la aeronave. Pudimos reducir el peso, obviamente, y aumentar la carga útil. Y no un poco: al final se puede transportar aproximadamente un 33% más de carga, lo cual representa unos 1.200 kilogramos, una cifra considerable para un helicóptero de 3,8 toneladas. Además, con la reducción de peso también se extiende la autonomía y la duración del vuelo. Esa es nuestra intención.

PD: ¿Y cuáles son las diferencias? Porque mencionaste que están trabajando en el mercado americano con este producto, que según entiendo está basado en el Lakota, el que usan los estadounidenses.

CP: Exacto. La base es exactamente la misma, tenés razón. En el mercado estadounidense es el Lakota; en el mercado europeo, o en cualquier otro mercado de exportación, será directamente un H145 normal, sin más. En ese sentido, la parte mecánica es completamente igual, pero la diferencia real está en los socios. Para el mercado estadounidense tenemos socios estadounidenses dedicados; esto fue un requisito de nuestro cliente en ese mercado. Ahí trabajamos con L3 Harris, con Shield AI, con Parry Labs, por ejemplo, para los temas específicos, es decir, para la parte de arquitectura, la parte de autonomía y la parte de creación de misiones. Todo eso se desarrolla con esos socios estadounidenses para el mercado estadounidense. Para el mercado europeo, o el mercado de exportación en general, ahí sí estamos completamente abiertos, y esa fue justamente nuestra intención: tener también una versión completamente clasificada para exportación que podamos manejar nosotros mismos, sin tener que consultar a otras autoridades, como la autoridad estadounidense, el Departamento de Estado, por ejemplo, para saber si estamos autorizados a exportar este tipo de capacidad. Por eso creamos otra versión, y en este momento estamos en conversaciones en curso con socios potenciales, tanto de hardware como de software. Pero la base, el helicóptero en sí, es exactamente la misma.

PD: En cuanto a las operaciones civiles y militares, ¿apuntan a tener versiones distintas con componentes distintos?

CP: Sí. Como yo soy responsable del mercado militar, estoy más enfocada en la misión militar. En ese sentido, nuestra intención clara es funcionar como una especie de nave nodriza para efectos de lanzamiento aéreo (ALE, por sus siglas en inglés). Es decir, instalamos un contenedor, porque también tenemos una alianza con un proveedor de lanzadores de ALE. Estos lanzadores se instalan directamente en la bodega de carga, y los ALE se disparan a través de la puerta corrediza, lo que nos permite transportar muchos más que si usáramos solo los puntos de anclaje externos. Esto no quiere decir que los puntos de anclaje externos dejen de usarse o no puedan instalarse. La versión europea, claramente, también contará con los puntos de fijación externos, para poder cargar armamento adicional, pero no solo armamento, sino también drones interceptores. Es decir, también podemos preparar el U145 con capacidades de contra-UAV. Esa es nuestra intención principal. Y, por supuesto, también tenemos la intención de equipar este U145 con sensores adicionales, de modo que, por ejemplo, la detección de drones pueda hacerse mucho antes de lo que se hace hoy. Eso en cuanto a la parte militar. En cuanto a la parte civil o logística, creo que se vuelve bastante evidente, pero también es factible para la parte militar. Nos interesa hacer mucho más transporte de carga, sin importar si se trata de alimentos, repuestos, misiles, munición o cualquier tipo de material médico, que pueda volar directamente a una zona de riesgo, o si hay una inundación en algún lugar, poder enviar directamente este dron, que puede transportar mucho más que uno más pequeño. Cuanto más grande es el dron, más peso puede transportar. Esa es nuestra intención. Y, por supuesto, también queremos volvernos un poco más independientes de la disponibilidad de pilotos. Es decir, al final se ahorraría algo de costo en la operación diaria, de modo que los operadores no tengan que pagar el sueldo de un piloto. Esto no significa que los pilotos dejen de usarse; no es esa la intención. Debería ser simplemente una capacidad adicional.

PD: ¿El dron podría ser completamente autónomo si el cliente lo solicitara?

CP: Ese es el paso final. Hay que tener en cuenta que también contemplamos pasos intermedios, y en esos pasos intermedios está previsto un llamado piloto de seguridad a bordo, pero solo uno. Por ejemplo, todo lo relacionado con el vuelo debería manejarlo el propio helicóptero, mediante nuestros nuevos sistemas electrónicos, la integración de nuevas computadoras y nuevo software. Eso debería hacerlo completamente el helicóptero. Y el piloto, está ahí por si algo sucede y en ese caso puede interrumpir y tomar los controles, debería estar sentado en el U145 principalmente para ocuparse de lo táctico y operacional. Actualmente, con el H145M, que es la versión principal, siempre volamos con un concepto de dos tripulantes. Del lado derecho, el piloto, responsable del vuelo; del lado izquierdo, el copiloto, que en el ámbito militar suele ser el artillero, el operador técnico. Y en este caso simplemente reducimos un piloto, de modo que podamos ahorrar peso nuevamente, y también reducir la carga de trabajo de un piloto, para que los pasos intermedios también puedan acortarse. Esto significa que, al final, no hace falta comprar directamente la versión de cabina completamente vacía, sin ningún piloto a bordo. También es nuestra intención reutilizar los pasos intermedios, que llevaremos adelante en los próximos meses, y que contemplarán al piloto de seguridad a bordo. Esa es nuestra intención.

PD: Y hablás de inteligencia artificial, que es algo de lo que no sabemos exactamente hasta qué punto se puede usar para todo esto. Cuando pensás en el uso de la IA, ¿la pensás solo para el comando del helicóptero y la toma de decisiones en ese sentido, o también, por ejemplo, para el combate de incendios o para misiones de combate, usando IA para tomar decisiones ahí?

CP: Para el combate de incendios, sí podría aplicarse. Para el control del armamento, en cambio, definitivamente eso no está en línea con lo que siempre decimos, porque normalmente el ser humano debe estar en el circuito para presionar el botón de disparo de un misil o de cualquier tipo de arma. El ser humano debe ser, en definitiva, el responsable final de tomar esa decisión; eso no debería quedar en manos de una IA. Como ya mencionaste, la IA debería estar prevista principalmente para la detección de obstáculos y para definir de qué manera se planifica la misión, la ruta, y para coordinar la ruta de los helicópteros. Es decir, para la observación de obstáculos, pero no es nuestra intención volvernos más autónomos en cuanto al uso de armamento. Eso no está en nuestro foco.

PD: Entonces siempre habrá un ser humano en el circuito para el uso de armamento.

CP: Exacto. Por lo menos, apenas exista una estación de control en tierra, la decisión final sobre el uso de un arma debe tomarla un ser humano, no una computadora.

PD: ¿Y cómo va actualmente el avance del programa? Porque ya empezaron a hacer pruebas, ya mostraron también la maqueta del helicóptero.

CP: Actualmente va bien. De hecho, también va en línea con nuestro pronóstico y cronograma. Es decir, hacia fin de este año haremos el primer vuelo inaugural en Europa. ¿Qué significa esto en particular? Como ya mencioné, el piloto de seguridad estará a bordo. Va a ser simplemente un vuelo recto para empezar, y después otro vuelo recto, y así sucesivamente. Diría que, como primer paso, esto es más que suficiente y también lo suficientemente autónomo. Y con cada paso iremos incorporando más autonomía, de modo que el despegue, y también el aterrizaje, se hagan de forma autónoma, sin ningún tipo de intervención humana. Eso está previsto para este año, el primer vuelo hacia adelante. Después esperamos que hagan falta aproximadamente hasta tres pasos más hasta llegar al paso final, hacia fines de esta década o comienzos de la próxima. Y en Estados Unidos, en el proyecto estadounidense, estamos un poco más adelantados, porque ahí ya dimos el primer paso: el primer vuelo inaugural ya tuvo lugar en Estados Unidos. Ahí ya fue exitoso, así que sabemos exactamente de qué manera avanzar. Sabemos exactamente cuáles deben ser los próximos pasos técnicos para lograr este mismo paso también en el entorno europeo.

PD: Entonces el programa europeo, de alguna manera, va siguiendo los pasos que están dando en el programa americano.

CP: Más o menos, sí. Por supuesto, va a haber un punto en el que se separen, en cuanto empecemos a hablar de los socios, porque las alianzas en Europa se van a manejar de una manera distinta a las del mercado estadounidense. También la parte de integración va a ser un poco diferente, obviamente por las diferencias en el software y el hardware. Pero hasta cierto paso determinado, avanzan en paralelo, y después se separan porque los estamos llevando adelante en entornos distintos.

PD: ¿Y para cuándo planean tener el producto final? ¿Están pensando también en venderlo o es un demostrador tecnológico y después van a desarrollar algo distinto?

CP: Para Estados Unidos ya tenemos clientes de lanzamiento, pero sobre eso no puedo hablar en detalle. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos está interesado, y ya conseguimos un contrato para el desarrollo. Por supuesto, ahí nuestra intención es claramente que esto se convierta en un proyecto producido en serie. Para el mercado europeo es un poco distinto: por ahora no tenemos un cliente de lanzamiento. Estamos en conversaciones con distintos clientes interesados, pero nada asignado todavía. Como ya mencioné, y también por el hecho de que la misión es un poco distinta para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, es evidente que a ellos les interesa más volar sobre el agua, lo que significa que las regulaciones de seguridad que hay que tener en cuenta son un poco menos estrictas que cuando se vuela sobre una zona urbana, como en el entorno europeo, que se vuelve más restrictivo. Por eso decimos que también nos interesa reutilizar los pasos intermedios, no solo la versión final del U145. Y ahí ya tenemos una conversación interesante con el cliente de lanzamiento, al que no puedo nombrar ni anunciar en este momento porque está prohibido.

PD: Entonces el producto final saldría de este desarrollo.

CP: Sí, exacto, tenés razón. Nuestra intención final, al menos para el MQ-72C, es producirlo en serie. Y para el U145 también es nuestra intención, por supuesto, pero depende de los requerimientos de los clientes de lanzamiento en qué dirección avancemos.

PD: Y viendo la maqueta que estuvo en Farnborough, que no tenía cabina, y en base a lo que contabas sobre el piloto de seguridad, ¿sería posible llevar un piloto en esa versión, o las modificaciones son demasiado grandes como para que no se pueda llevar ningún piloto en esa configuración?

CP: Esta versión, esta maqueta, está basada en una aeronave real. Fue uno de nuestros prototipos anteriores. Ahí eliminamos todo simplemente para mostrar cómo podría verse la línea final completamente equipada sin cabina. Y, definitivamente, para el Cuerpo de Marines de Estados Unidos va a ser el caso de que se va a ver como esta maqueta, todo completamente eliminado: sin asientos, sin pantallas multifunción (MFD), nada más incluido en la parte delantera, de modo que podamos reutilizar las puertas delanteras y usar la mesa plegable. Es solo una mesa plegable simple. Esto fue muy bien recibido cuando lo describimos y lo presentamos a la comunidad, porque no nos cuesta demasiado peso. Si lo comparamos con algunos de nuestros competidores, van a ver cilindros hidráulicos grandes, y normalmente eso se traduce en una rampa. Pero esa rampa cuesta mucho peso, y eso no es muy bien recibido. Además, la parte de mantenimiento es realmente simple: solo hay que ajustar tornillos y nada más. Esa fue justamente nuestra intención, hacerlo lo más simple posible. Y por supuesto, también está completamente nivelada. Es decir, si observan de cerca el H145 normal, van a ver que no está nivelado, que hay algunos grados de inclinación o descenso. Acá, como querés cargar la carga tanto desde la parte delantera como desde la trasera, hay que asegurarse de que no ruede por la cabina y se vaya por la parte trasera si la cargás por delante o viceversa. Esa es nuestra intención. Es decir, al final, sí, esta es definitivamente la versión serializada. Y también el piso es exactamente el mismo que se va a utilizar. Tal vez vieron todos los detalles en el piso, con todas las modificaciones que permiten colocar fácilmente la carga desde atrás, desde adelante, y también desde ambas puertas corredizas laterales. Así que definitivamente es la versión serializada y también se va a utilizar en nuestros vuelos de desarrollo.

PD: ¿Y cuánta carga se puede llevar dentro de la cabina, comparado con el H145 normal, en términos de volumen y de peso?

CP: Lo mencioné al principio: en total tenemos aproximadamente un 33% más de espacio. ¿Qué significa esto? 1.200 kilogramos en total de carga interna en la cabina. Ahí tenemos previstos contenedores estandarizados dedicados. Estos contenedores se pueden llenar con lo que uno quiera: puede ser comida, repuestos, cualquier otra cosa; eso queda a criterio del cliente, pero debería usarse un contenedor estándar dedicado, que se pueda conseguir fácilmente en el mercado. Se pueden ubicar directamente tres contenedores en esta cabina. Normalmente, con la versión principal, hablábamos de uno solo, dependiendo de la altura, porque tal vez sepan que la parte trasera es un poco más baja respecto del techo, así que siempre estábamos un poco limitados, pero como ahora se puede usar la puerta delantera, resulta un poco más fácil, porque también se puede usar una caja más alta.

PD: ¿Y se puede transportar carga por fuera del helicóptero también? ¿Eso también implica una capacidad mayor que la normal?

CP: Es la misma de siempre, porque sigue siendo el mismo gancho de carga; no hay ninguna diferencia entre este gancho de carga y el que se usa en la versión principal.

PD: Porque el peso vacío es mucho menor que el de la versión tripulada.

CP: Ese es un aspecto de la carga que se mantiene igual y está certificado para 1.600 kilogramos.

PD: ¿Y cómo ves el futuro de esta idea? Porque me imagino que esto se puede extrapolar a otros dos tipos de helicópteros de Airbus, si un cliente quisiera uno más grande o uno más chico.

CP: Como ya hablamos con algunos clientes potenciales nuevos, recibimos comentarios de que, por ejemplo, especialmente el cliente militar está interesado en llevar hasta el frente cargas pesadas, como motores. Normalmente eso lo transportan en camión, y si hay que atravesar un bosque, o si el terreno está embarrado o algo así, hay una limitación clara. Nos dijeron: si puedo cargar más de una tonelada dentro de la bodega, sería perfecto, porque lo podría usarlo para motores de camión, tal vez también motores de helicópteros más chicos, para poder llevar, desde el punto de vista de las dimensiones, elementos más grandes directamente hasta la línea del frente, algo que normalmente está limitado a vehículos que corren más riesgo al circular por el bosque, por ejemplo. Esa fue la primera reacción. También, por supuesto, recibimos mucho interés respecto de la nave nodriza para ALE, porque eso permite extender automáticamente el alcance de los ALE, ya que pueden volar 500 kilómetros y después hacer el lanzamiento, y luego los ALE hacen su trabajo. Es decir, al final hay un aumento enorme en la distancia operacional. Esto también fue muy bien valorado. Y tengo que decir que este sistema de lanzamiento tampoco fue desarrollado específicamente para el U145; se podría reutilizar en otra aeronave, aunque ahí sí estaría más limitado en cuanto a la misión en sí, porque no estaríamos volando en un entorno tan hostil. Si se sabe que hay muchas amenazas en tierra, hace falta un poco más de esfuerzo. Lo mismo pasa con los drones interceptores, otra vez en cuanto a la extensión de la autonomía o de la distancia. Nuestra intención ahí fue claramente extender el campo operacional. Así que, como ven, estoy pensando desde la perspectiva militar. Desde la perspectiva civil, pensamos en de qué manera podemos volvernos más independientes, si hablamos de combate de incendios, que hay que hacerlo durante todo el día, las 24 horas. Y creo que el verano lo demuestra: tuvimos limitaciones en varios momentos, tuvimos que parar, no solo por un problema técnico, sino también porque el piloto tiene que descansar. Y acá podemos volar sin parar, y además con una alternativa realmente económica.

PD: También puede volar sin visibilidad, cuando hay humo o de noche, cosas que con un piloto a veces no se pueden hacer.

CP: Exacto. Ahí la limitación es distinta. Mientras la parte técnica funcione, todo está bien.

PD: ¿Y ven otras misiones? Por ejemplo, operaciones navales.

CP: En el caso del U145 no es nuestra intención, porque acá siempre hablamos de volar sobre zonas urbanas. Pero sí, tenés razón, para el conector logístico del Cuerpo de Marines de Estados Unidos, el MQ-72C, está previsto que se use como una especie de conector logístico entre distintos buques. Si tenés un portaaviones, por ejemplo, y distintos buques que están cerca unos de otros, podés transportar una carga pesada de un buque a otro. Esa también es la intención. Y también conectar distintos tipos de islas más pequeñas, el próximo escenario está en el Pacífico, y ahí tenemos un entorno distinto, y en ese entorno este tipo de dron tiene que funcionar. Es decir, al final, volar sobre el agua y aterrizar en un buque. Definitivamente eso se tiene en cuenta, lo que significa que también va a tener el sistema dedicado a bordo para eso.

Y bueno, creo que Airbus Helicopters es un fabricante de helicópteros, tenemos mucha experiencia, mucho conocimiento en este campo, y por supuesto ya demostramos que podemos hacerlo con el VSR700, que también está basado en una versión tripulada, y a partir de ahí creamos una versión de dron autónomo. Y ahora vamos a hacer lo mismo con el H145 para dar el siguiente paso. Así que, por supuesto, Airbus Helicopters también quiere ser un actor importante en el mercado autónomo.