Farnborough 2026: Horizon Aircraft presenta el Cavorite X7 para misiones militares y de seguridad.

En el marco de la nueva edición del Farnborough International Airshow, nos reunimos con Phil Kelly, vicepresidente de desarrollo de negocios de Horizon Aircraft para conversar sobre el Cavorite X7, una aeronave de despegue vertical que están desarrollando tanto para misiones civiles como militares y de seguridad, la cual apunta a generar un cambio importante en las capacidades de este tipo de sistemas. Kelly explicó que, si bien ya habían estado presentes en Farnborough 2024 para conocer más sobre la dinámica de la feria, esta es la primera vez que están con un stand. Por otro lado, destacó que ya han terminado las pruebas de vuelo con el prototipo no tripulado a gran escala, incluyendo la transición del vuelo vertical al horizontal.

El Cavorite X7 se destaca por poseer los motores para empuje vertical dentro del ala y el plano canard, con cinco motores en cada ala y uno en cada canard, los cuales quedan ocultos dentro del ala al pasar al vuelo horizontal, por lo que no generan resistencia aerodinámica. “Lo que estamos haciendo ahora es que hemos pedido todas las piezas para ensamblarlas y construir el avión tripulado a escala real, y eso se está haciendo este año, donde tenemos el fuselaje de RAMPF Materiales Compuestos, las alas de North Aircraft, el motor de Pratt & Whitney y la hélice de MT Propellers. Así que todo está encajando muy bien este año, para que luego podamos empezar a volar en cuanto la nieve se despeje en Canadá en 2027” explicó Kelly.

“Horizon Aircraft, surgió de una empresa antigua que solía convertir hidroaviones Sea Bee con motores que triplicaban su potencia, así que, si miras un Sea Bee y este avión, hay puntos en común porque inicialmente la idea era fabricar un hidroavión, pero luego se convirtió en un avión de despegue vertical. La superficie trasera que puedes ver por debajo de las dos colas nos permite reducir la envergadura a 48 pies, lo que nos permite acceder a los sitios de aterrizaje de helicópteros más pequeños, que están certificados para un rotor de 50 pies, lo cual significa que podemos acceder a todos los lugares aprobados para aterrizaje de helicópteros del mundo” subraya Kelly.

El Cavorite X7 está proyectado para alcanzar una velocidad de 460km/h, con un alcance de 800 kilómetros con reservas, transportando un piloto y seis pasajeros o cuatro soldados con su equipo, con una carga paga máxima de 680 kilos. Para misiones militares, apuntan por un lado a la evacuación aeromédica, ya que pueden volar al doble de la velocidad de un helicóptero y a una distancia mucho mayor, llevando dos camillas y dos médicos. “Creemos que esa capacidad será muy útil debido a la velocidad, el doble que la de un helicóptero. El alcance será de unos 800 kilómetros, tendrías que comprar un helicóptero bimotor bastante caro para alcanzar esa autonomía. Pero lo hacemos el doble de rápido, así podemos ir y volver en el tiempo que tarda un helicóptero en ir en una dirección.

pensamos que también para los movimientos regionales esto realmente ayudará. Otra característica de la aeronave es que se autocarga. Así que cuando has aterrizado para dejar a los pasajeros, para cuando los nuevos pasajeros han embarcado, la aeronave se ha recargado al máximo”. Esto se debe a que el motor turbohélice que genera la propulsión en el vuelo horizontal se usa en tierra para cargar las baterías de los motores eléctricos que dan propulsión en el vuelo vertical. El uso de los motores eléctricos solo en la etapa de vuelo vertical significa que los ciclos de batería y de motor de los componentes eléctricos son mucho más bajos porque no se usan durante todo el vuelo. En el vuelo vertical el turbohélice permanece en ralentí y solo se usa para moverse hacia delante o hacia atrás. “Pero también tenemos vectorización de empuje en los ventiladores externos y desvían el empuje 15 grados” para mover la aeronave hacia los lados.

 “Eso significa que podemos poner las baterías en el borde de ataque del ala para tener cables más cortos hasta los motores y evitar pérdidas de energía, asegurarnos de que sea lo más eficiente posible, y también para el centro de gravedad. Pero también hay beneficios compuestos, y esto es una cosa de este avión: hay tantos beneficios acumulados en este diseño, porque cuando las baterías se cargan, se calientan, y eso significa que, cuando vuelas en zonas frías, sirven como sistema de deshielo del borde de ataque del ala”. De esta manera, plantean que las baterías se pueden ir cargando de a poco para mantenerles la temperatura, para que sirvan como sistema de deshielo. “La carga será gradual desde el generador de 100 kilovatios que está instalado en el motor PT-6” agrega Kelly.

Kelly agrega que en un despegue o aterrizaje consume alrededor del 12% de las baterías, por lo que normalmente puede hacer “unos nueve eventos verticales con una sola carga de las baterías. Pero si entrenas en esta aeronave volando alrededor de un aeródromo, si despegas verticalmente y aceleras, cierras las alas, vuelves a la aproximación, abres las alas, para cuando vuelves a aterrizar, ya estarás al 100%” explica.

Otra ventaja para operaciones militares es que tiene alas plegables hacia delante, permitiendo llevar dos aparatos en la bodega de un C-17 o pudiéndolo hangarar en un buque. También le pueden añadir una sonda de reabastecimiento en vuelo y recibir combustible de un KC-130 un A330MRTT u otra aeronave, dada su alta velocidad.

En el espectro de misiones lo han pensado también para inserción de comandos, ya que es muchísimo más silencioso que un helicóptero, en gran parte también gracias a la superficie inferior trasera que tapa la hélice del suelo, por lo que el sonido casi no se escucha desde abajo.

Para operaciones de vigilancia, ISR o patrulla costera, Kelly explica que “cuando las baterías están cargadas hay suficiente potencia del generador para que puedas cambiar a la cabina para alimentar los sensores. Tienes 100 kilovatios, puedes poner un radar o cualquier combinación de sensores electro-ópticos. Para hacer vigilancia marítima puedes usar parte de la carga útil y añadir un depósito de combustible, así puedes duplicar la autonomía de la aeronave”.

Para operaciones en altura o con altas temperaturas, explica que tienen capacidad de acelerar los ventiladores para que pase más aire, mientras que agrega que “en operaciones normales, podemos perder el 30% de los ventiladores y seguir volando,

así que tenemos mucha energía excedente”.

En cuanto a operar en buque, destaca que “todas las maniobras en el vuelo estacionario son niveladas, no hay inclinación, no hace lo que hace un helicóptero, toda la maniobra es nivelada, creemos que eso será especialmente útil para aterrizajes en la cubierta de vuelo de los buques”.

Por otro lado, explicó que están en conversaciones con la OTAN sobre la posibilidad de que esta tecnología pueda entrar en el programa de aeronaves de rotor de próxima generación, “quizá ampliada, para ser una aeronave más grande en el futuro”, que podría ser propulsada por dos turbohélices o por un jet. “Con el tiempo, investigaremos todo eso después de haber desplegado esta primera aeronave” agrega Kelly.

En cuanto a costos operativos, actualmente están calculando 97 centavos de dólar por asiento por milla en un vuelo de 500 millas, “tan bueno como un Cessna Caravan” agrega Kelly y sumó que “hemos comparado el coste de operación con helicópteros, con los VTOL, con los tiltrotors. Diré que la complejidad mecánica de esto es mucho menor que la de un tiltrotor y que la de un eVTOL inclinable. Esto realmente entra en el régimen de mantenimiento que tiene esta aeronave porque no necesitamos inspecciones a nivel de helicóptero porque no tenemos una caja de cambios epicíclica compleja. No tenemos rotores inclinados ni abiertos. Simplemente tenemos ventiladores de paso fijo dentro de un conducto y los proveedores han sugerido que podrían durar 20.000 horas, eso significa que, potencialmente, los ventiladores pueden permanecer en el ala durante toda la vida útil de la aeronave, porque solo se usan en aproximadamente el 5% de cada misión, solo para el despegue para el aterrizaje”. Una vez que la aeronave pasa al vuelo horizontal los ventiladores quedan ocultos dentro del ala, “cuando las alas se cierran, reduces la resistencia cuatro veces. Y lo que eso hace es reducir directamente tu consumo de combustible cuatro veces, y también reduce directamente tu coste operativo cuatro veces” afirma Kelly. “Notarás que las alas están desplegadas hacia adelante, así no tenemos vórtices en las puntas de las alas, y no tenemos resistencia.

Y la plataforma trasera de elevación, hemos pasado a un cuerpo elevador, así que también obtenemos ese beneficio. Cada una de estas ganancias incrementales del 1 al 2% en diferentes áreas suma un diseño muy, muy eficiente. Aunque estuviera con las alas cerradas todo el tiempo, seguiría siendo un avión más eficiente con menos resistencia que un ala normal convencional”. En este sentido, agrega que también puede despegar de manera convencional si se desea, sin usar los ventiladores, así como despegues cortos. “Por ejemplo, si usamos una pista podemos despegar con 150 kilos extra de peso. Por lo tanto, puede haber un caso en el que un cliente quiera usar el despegue corto con las alas abiertas para obtener más carga útil o más combustible. Así que, nuestra carga útil es de unos 680 kilos, y luego podemos añadir otros 150 haciendo un despegue en pista, y podríamos añadir eso en combustible y aumentar significativamente nuestro alcance”, explicó.

Finalmente, Kelly agregó “queremos que sea un avión muy bueno, queremos asegurarnos de que esté diseñado adecuadamente y creemos que la fiabilidad viene de no hacer que el motor esté exigido”.