Flotas de reabastecimiento en vuelo en América Latina: Necesidad de expansión y renovación
- Santiago Rivas
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Por Santiago Rivas
Una pequeña cantidad de fuerzas aéreas latinoamericanas posee capacidad de reabaster en vuelo a sus aeronaves, y en muchos casos esta es sumamente limitada, a pesar de que la realidad de la guerra aérea ha demostrado su importancia. En la región, esto se vio claro en el caso de Argentina durante la guerra de Malvinas hace 44 años.
Algunas fuerzas aéreas latinoamericanas operan aviones de reabastecimiento en vuelo en sus flotas, siendo las brasileña y argentina las que tienen más experiencia y, la última, también los ha utilizado en combate. Sin embargo, la evolución de las flotas no ha sido pareja en la región ni se ha sostenido de manera constante en algunos casos, como fue Venezuela, que hace ya más de 20 años que perdió la capacidad, o Perú que ahora la recuperó luego de dos décadas sin contar con ella. Argentina, uno de los primeros en tener capacidad de reabastecimiento en vuelo y habiendo demostrado el valor de ésta durante la Guerra de Malvinas, desde entonces no realizó ninguna inversión en la misma y aún cuenta con los mismos dos aviones para hacerlo, los cuales hoy en día no tienen utilidad ya que no cuenta con aeronaves con el sistema de sonda que puedan acoplarse a la canasta de sus KC-130H.
Los primeros aviones latinoamericanos en contar con sonda de reabastecimiento fueron dos Grummen F9F-8T Cougars que la Armada Argentina adquirió en 1962, pero como no había reabastecedores, nuna utilizaron esta capacidad. Argentina se convirtió entonces también en el primer país en realizar reabastecimientos aéreos desde 1967, cuando los A-4B Skyhawks de su Fuerza Aérea comenzaron operaciones de reabastecimiento en vuelo utilizando Buddy Packs en el soporte central de un A-4B. La Armada Argentina también recibió Buddy Packs con sus A-4Q en 1972, incorporando esta capacidad. Sin embargo, los A-4 tenían poca capacidad de combustible propio, por lo que era también poco lo que podían transferir a otros aviones. En el caso de la Armada Argentina, se usaba un A-4Q con Buddy Pack para desplegar desde el portaaviones si por alguna razón era necesario postergar la recuperación de otros A-4Q que estén en el aire, de manera de extender su autonomía hasta que puedan enganchar en el portaaviones. En la Fuerza Aérea Argentina el uso del Buddy Pack fue más bien para entrenar tripulaciones en operaciones de reabastecimiento en vuelo.
Más tarde, en 1979, la Fuerza Aérea Argentina recibió dos Lockheed KC-130H Hercules, con las matrículas TC-69 y 70, para el Grupo 1 de Transporte de la I Brigada Aérea en El Palomar. El Hercules pronto comenzó operaciones con los A-4B, así como con los A-4C del Grupo 4 de Caza y con los A-4Q de la Armada, mientras que, cuando estalló la guerra de las Malvinas en abril de 1982, también comenzaron a entrenar lo más rápido posible a los pilotos de los Super Etendard que la Armada había recibido recientemente. Durante la guerra, los dos reabastecedores realizaron numerosas misiones reabasteciendo de combustible a los aviones de ataque, lo que permitió numerosos ataques exitosos contra las fuerzas británicas.
Tras la guerra, la Fuerza Aérea hizo planes para convertir al menos dos de sus Boeing 707 en reabastecedores, así como instalar sondas en la flota de Mirage, pero nunca se materializaron por falta de presupuesto y los aviones fueron dados de baja. La Armada modificó un solo Lockeed Electra con capacidad para reabastecer un avión a la vez, pero las bombas carecían de potencia suficiente y la operación requería mucho tiempo. Aunque el sistema se mantuvo operativo hasta que el avión fue retirado, no volvió a utilizarse operativamente. Se desarrollaron planes para modificar un Fokker F-28 como cisterna o para usar los Buddy Packs de los retirados A-4Q en las alas de un S-2T Turbo Tracker, pero no se terminaron llevando adelante. Actualmente, los KC-130H siguen siendo los únicos cisternas del país, los cuales fueron utilizados para reabastecer a los A-4AR Fightinghawk de la Fuerza Aérea hasta que estos dejaron de volar en 2024 y los Super Etendard de la Armada hasta que dejaron de volar en 2011. Ambos han sido modernizados con nueva aviónica y full glass cockpit, pero hoy no tienen utilidad como reabastecedores, ya que ni la Fuerza Aérea ni la Armada cuentan con aviones en servicio con el sistema de sonda.
La incorporación de los Lockheed Martin F-16A/B MLU Fighting Falcon a fines de 2025 implicó la necesidad de contar con reabastecedores con el sistema de boom. La Fuerza Aérea Argentina ya en 2021, cuando se empezó a negociar seriamente la incorporación de F-16 como una de las alternativas para el reemplazo de los retirados Mirage, planteó al gobierno de Estados Unidos la posibilidad de recibir dos o tres Boeing KC-135 Stratotanker. La respuesta de Estados Unidos inicialmente fue la de ceder dos KC-135E sin modernizar, pero esto implicaba un gran problema para sostener dichas aeronaves, especialmente los motores, por lo que se solicitó contar con dos KC-135R con turbofans CFM56. Estados Unidos aceptó y se formalizó una LOA (Letter of Acceptance), pero que quedó supeditada a que la USAF cuente con aviones en disponibilidad para entregar. Dadas las demoras en el programa KC-46 para el reemplazo de los retirados McDonnell Douglas KC-10 y parte de la flota de KC-135, ya cuando se firmó la compra de los F-16 a Dinamarca a comienzos de 2024 Estados Unidos indicó que la entrega de los aviones iba a demorarse y no tenían una fecha concreta. A esto se sumaron en 2026 las pérdidas de KC-135R en el conflicto con Irán y los daños recibidos por algunos aviones, lo cual redujo aún más la disponibilidad de la flota. Al día de hoy, no hay aún una fecha prevista para la entrega de los aviones, que, de extenderse mucho en el tiempo, debería llevar a que la Fuerza Aérea Argentina evalúe otras opciones más modernas, con costos operativos más bajos, mayor disponibilidad y mayor horizonte operacional. Actualmente, toda la flota de KC-135 en el mundo sobrepasa los 60 años de antigüedad y muchas horas voladas, por lo que el remanente de vida útil en la mayoría de las células es inferior a los 20 años. Teniendo en cuenta que difícilmente pueda recibir los aviones antes de 2030, esto significaría que la Fuerza Aérea Argentina deba empezar a estudiar su reemplazo poco tiempo después de recibirlos.
Un caso interesante es el de Uruguay, que por cerca de cuarenta años operó sus Cessna A-37B Dragonfly con sonda de reabastecimiento en vuelo, pero sin poseer cisternas. Sin embargo, durante muchos años mantuvieron la calificación de las tripulaciones en recibir combustible en el aire al realizar los ejercicios llamados Tanque con la Fuerza Aérea Argentina, en que un KC-130H de dicha fuerza se desplegaba a Uruguay para que los pilotos de la Fuerza Aérea Uruguaya se entrenen. Esta capacidad luego era puesta en práctica en ejercicios como los Cruzex y Salitre.
Sin embargo, en diciembre de 2020 la fuerza compró dos KC-130H (FAU 594 y 595) del Ejército del Aire de España, lo cual les brindó por primera vez la capacidad de darle combustible en el aire a sus A-37B, lo cual llevaron a cabo por primera vez, con asistencia de personal de la Fuerza Aérea Argentina, entre el 27 y el 30 de junio de 2022. Esta capacidad, igualmente, duró poco, ya que en mayo de 2026 los A-37 fueron dados de baja y reemplazados por Embraer Super Tucano, por lo que la fuerza hoy carece de aviones para recibir combustible en el aire y los KC-130H solo se usan en su rol como transportes.
Junto con Uruguay, la Fuerza Aérea del Perú también compro otros dos KC-130H al Ejército del Aire de España, los cuales llegaron al país en febrero de 2021, con los cuales recuperó dicha capacidad, perdida luego de la baja del Boeing 707. La Fuerza Aérea peruana había comprado un solo Boeing 707 en 1987, matriculado FAP 319, y modificado por IAI en Israel con tres pods BRL para reabastecer a los Dassault Mirage 2000P, los Mirage 5P y los Cessna A-37. Fue usado como reabastecedor durante unos diez años y luego solo como carguero. Tras estar fuera de servicio por alrededor de cinco años, fue oficialmente dado de baja en 2009.
Para formar a las tripulaciones de los KC-130H en este tipo de operaciones, en septiembre de 2023 viajó uno de los aviones a la Argentina, recibiendo instrucción del personal de la Fuerza Aérea Argentina y ejercitándose con los A-4AR Fightinghawk. Poco después, ya en Perú, comenzaron a entrenarse con los Mirage 2000P propios, los cuales actualmente son los únicos aviones de la fuerza con capacidad para recibir combustible en el aire, luego de la baja de los A-37B y los MiG-29.
La próxima incorporación de los F-16 Block 70 por parte de la Fuerza Aérea del Perú plantea un escenario similar al que hoy vive la Argentina, ya que necesitarán disponer de aviones con el sistema de boom en lugar del de canasta y sonda. Sin embargo, por ahora no se ha anunciado oficialmente un programa en este sentido.
Una fuerza que se sumó de manera tardía al club de los operadores de reabastecedores, pero que desde entonces expandió considerablemente esa capacidad fue la Fuerza Aérea de Chile, tuvo su primer avión cisterna cuando, el 20 de abril de 1995, se firmó un contrato con IAI para modificar uno de sus Boeing 707, con matrícula FACh 903, en un avión cisterna, con dos pods del tipo Sargent Fletcher URS 34.000 construidas en Israel bajo licencia.
Este avión, bautizado “Águila”, se destinó a reabastecer a los F-5E/F, Cessna A-37B y Mirage 50 Pantera, luego de haber sido entregado el 31 de julio de 1996 al Grupo 10 de Transporte en Santiago de Chile. Cuando se recibieron los F-16 Fighting Falcon en 2006 la fuerza pasó a necesitar un nuevo reabastecedor con el sistema de boom, por lo que inicialmente se firmó un contrato por dos Airbus A310 modificados en aviones cisterna, pero los aviones ofrecidos estaban en malas condiciones y el contrato fue cancelado, lo que llevó a la Fuerza Aérea de Chile a comprar tres Boeing KC-135E Stratotanker en 2010, recibidos entre ese año y 2012 con las matrículas FACh 981 a 983. Actualmente opera uno de ellos, mientras que los otros dos fueron siendo usados como fuentes de repuesto, junto al “Águila”, que fue dado de baja. La disponibilidad del KC-135E es baja, por lo que la fuerza viene analizando desde hace un tiempo su reemplazo. Hoy se lo emplea para reabastecer los F-16 y el F-5, que son los dos aviones de combate en servicio con la fuerza.
Mientras tanto, en 2015 se compraron cuatro KC-130R de segunda mano en Estados Unidos, los cuales ampliaron considerablemente la capacidad de reabastecer en vuelo a los F-5, pero uno de ellos se perdió en un trágico accidente el 9 de diciembre de 2019, quedando los otros tres en operación, uno de los cuales ya recibió las nuevas hélices de ocho palas NP2000.
La Fuerza Aérea Brasileña recibió sus dos KC-130H el 19 de enero de 1976, siendo los primeros reabastecedores en América Latina, con matrículas FAB 2461 y 2462, utilizados inicialmente para reabastecer los F-5E Tiger II y, cuando fueron modernizados a finales de los ochenta, los Mirage IIIEBR. Más tarde, se les unieron los AMX y finalmente los Mirage 2000B/C. Los KC-130H operaron en el 1º Grupo de Transporte de Tropa (1ºGTT) en la Base Aérea del Galeão. Con la firma del contrato para el desarrollo y compra del KC-390 de Embraer, la FAB comenzó a planificar la baja de sus Hercules. La flota comenzó a desmovilizarse siguiendo un plan de baja en 2016, hasta que en 2023 solo quedaron dos en servicio, entre ellos uno de los reabastecedores. El último escuadrón operativo fue la que introdujo el Hercules en servicio con la FAB, el 1º/1º GT. El vuelo de despedida del C-130 en la FAB tuvo lugar el 29 de febrero de 2024, casi meses antes de cumplir 60 años de operación en Brasil.
Cuando la Marina Brasileña recibió sus A-4KU, también comenzaron a realizar reabastecimientos aéreos desde los KC-130H de la FAB, además de utilizar los Buddy Packs que poseen, mientras que hoy lo hacen desde los KC-390.
Para aumentar las capacidades de reabastecimiento aéreo, en 1986 se compraron cuatro Boeing 707 a la aerolínea Varig y se modificaron con dos pods Beech 1080 cada una para repostaje aéreo, renombrados KC-137 y destinados al 2º/2º Grupo de Transporte, también con base en Galeão, y con matrículas FAB 2401 a 2404. El 26 de mayo de 2013, el FAB 2404 se salió de la pista de Puerto Príncipe en Haití, con graves daños en el fuselaje, y fue dado de baja. Esto, junto con la falta de repuestos para los otros aviones, llevó a la decisión de retirar el modelo.
Para entonces, la Fuerza Aérea Brasileña trabajaba en la selección del nuevo avión de transporte y cisterna de largo alcance bajo el programa KC-X2 y en marzo de 2013 seleccionaron a IAI para la entrega de tres Boeing 767-300ER en leasing modificados en aviones cisterna. El primer avión fue entregado a IAI para su conversión el 7 de junio de 2014 y los primeros diez pilotos terminaron su formación en el modelo en marzo de 2015, listos para recibir el primer avión, pero, a pesar de que se firmó un contrato inicial en 2014, finalmente no se hizo la conversión a tanqueros y solo operó uno de los aviones durante tres años en misiones de transporte, antes de ser devuelto.
Posteriormente, se compraron en 2022 dos Airbus A330-200 con el objetivo de convertirlos al estándar MRTT, pero por el momento no se ha contratado la modificación de los aviones a este estándar, lo cual deja a los KC-390 como los únicos reabastecedores en la FAB.
El KC-390 ha sido hasta ahora la mayor apuesta de Embraer y, a pesar de que muchos fueron escépticos al comienzo, está liderando las órdenes de compra internacionales para transportes tácticos. Inicialmente la FAB había ordenado 28 aeronaves, pero luego redujo el pedido a 19 debido a recortes de presupuesto. Actualmente la FAB ha recibido ocho aparatos, aunque dos de ellos han quedado fuera de servicio debido a incidentes. El que sería el noveno avión para la FAB (número de serie 39000019) fue visto pocos días atrás con las insignias tapadas y sin la sonda de reabastecimiento en vuelo (es el primer KC-390 en ser visto sin ella) aterrizando en las instalaciones de la empresa Gol en Confins, a la cual Embraer suele contratar para trabajos de pintura cuando sus instalaciones están saturadas, especulándose que esta aeronave sería entregada a la Fuerza Aérea de Uzbekistán en lugar de la FAB y que las entregas a la FAB se demorarían.
El KC-390 es el producto más moderno de la industria aeroespacial brasileña, con sensores avanzados de navegación, comunicación, contramedidas y guerra electrónica, lanzamientos automáticos de carga, gran capacidad de transporte, compatibilidad con gafas de visión nocturna, sonda para repostaje en vuelo y diseñado para cumplir una serie de tareas que incluyen, además del transporte, como el repostaje en vuelo de otras aeronaves y la lucha contra incendios.
Para reabastecimiento en vuelo, el KC-390 tiene la capacidad de transferir 1.514 litros de combustible por minuto a través de cada pod subalar Cobham912E. El avión utiliza su propio combustible en los tanques de las alas y el fuselaje, que suman casi 24 toneladas. Sin embargo, para aumentar la capacidad y reabastecer de combustible a un mayor número de aeronaves o, si necesita permanecer en vuelo más tiempo para apoyar al mismo escuadrón de cazas o para permitir el traslado de cazas desde una base hasta un lugar de despliegue, puede equiparse con hasta tres celdas de combustible internas, paletizadas, con 4.000 kg de combustible cada una.
Debido a que está paletizado, el sistema se puede instalar en hasta tres horas, dando autonomía al operador para elegir cuántas celdas de combustible quiere colocar, de una a tres. Esto permite transportar otros tipos de carga o personas a bordo, lo que no es el caso de los aviones de esta categoría que se utilizan exclusivamente como tanqueros. Para el Ejercicio Salitre, organizado en Chile en octubre de 2022, dos de las tres células disponibles se utilizaron para soportar a los F-5M de la FAB, en una configuración mixta que incluía cargas útiles, dijo Fialho. La envolvente de empleo en estas misiones alcanza los 32,000 pies (9,700 m) de altitud, cuando la velocidad durante el reabastecimiento de combustible está entre 180 nudos (333 km/h) y 300 nudos (556 km/h), o hasta 10,000 pies (3,000 m) cuando la velocidad oscila entre 120 nudos (222 km/h) y 140 nudos (240 km/h). Tanto el F-5M como el AMX y el Gripen ya han sido ensayados para hacer reabastecimiento de combustible en vuelo con el KC-390 en la FAB. Si bien aún no se ha certificado en el KC-390, los H225M empleados por la FAB para misiones C-SAR también tienen la capacidad de recibir combustible en vuelo desde estos aviones. Además, vale la pena señalar que el KC-390 en sí puede ser reabastecido de combustible en vuelo.
La Fuerza Aérea Colombiana adquirió un solo Boeing 707 en 1983, con matrícula FAC 1201, para operar en el Escuadrón de Transporte Especial 821 del Grupo de Vuelos Especiales 82 en la Base Aérea Camilo Daza - Comando Aéreo de Transporte Militar CATAM, en Bogotá. En 1990 el avión fue enviado para ser convertido en cisterna con dos pods, ya que para entonces la fuerza estaba modernizando sus Mirage 5 con sonda de reabastecimiento y comprando IAI Kfir para reforzar la flota, también equipados con sonda. La fuerza también utilizó el reabastecedor para repostar sus A-37 Dragonfly. En 2003 fue bautizado como Zeus. Para reemplazarlo, en 2009 y junto con un lote adicional de IAI Kfirs, la Fuerza Aérea Colombiana adquirió un Boeing 767-200 y contrató a IAI su modificación como cisterna, entregado a la misma unidad en 2010 y bautizado como Jupiter. Para aumentar las capacidades, se decidió mantener ambos reabastecedores operativos, aunque en 2015 el 707 fue dado de baja debido a su antigüedad. Desde entonces, el KC-767, como se denomina al Júpiter, es el único reabastecedor en servicio en la FAC, el cual hoy opera de manera regular con los Kfir, que se mantienen como únicos aviones en la fuerza con capacidad de recibir combustible en el aire.
Un país que perdió su capacidad de reabastecimiento fue Venezuela, cuando en 2013 retiraron el último de los dos Boeing 707 recibidos el 31 de enero de 1991 para el Grupo Aéreo de Transporte No.6 de la Fuerza Aérea Venezolana, con las matrículas FAV 6944 y 8747, y modificados en Israel con boom para reabastecer sus F-16A/B Fighting Falcon y pods para sus Mirage 50 y VF-5A/B y, más tarde, los Sukhoi Su-30Mk2. A pesar de que la intención era comprar al menos dos reabastecedores Ilyushin Il-78, esto nunca se llevó adelante.
Los demás países de América Latina nunca han contado con capacidad para reabastecer en vuelo a sus aviones de combate, mientras que las fuerzas más pequeñas tampoco poseen aviones con sonda para recibir combustible, especialmente luego de muchas den de baja sus A-37B, los cuales, a pesar de ser aviones de ataque ligeros, tenían sonda. Actualmente la Fuerza Aérea Salvadoreña es la única de tales fuerzas que posee A-37B y podría reabastecerlos en el aire, aunque sus tripulaciones nunca se entrenaron en estas operaciones.
En los países que operan reabastecedores, debería haber novedades en un corto a mediano plazo con la necesaria renovación de las flotas en Argentina y Perú de cara a la incorporación de sus F-16, mientras que Chile deberá encarar el reemplazo de su KC-135E y Brasil debería avanzar con la modificación de sus A330 al estándar MRTT para incrementar su capacidad de despliegue de largo alcance, aunque su flota de KC-390 hoy le permite cubrir bastante bien sus necesidades.
