La evolución del camuflaje en la aviación militar
- Ángel Rojo
- 7 may
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Por Ángel Rojo
El camuflaje en la aviación militar ha variado a lo largo del tiempo en función de los avances tecnológicos, cambios en las tácticas de combate y especialmente, por la evolución de los sistemas de detección. Su objetivo principal es ocultar a los aviones de la vista del enemigo, engañándolo para obtener una ventaja táctica.
Desde los inicios de la aviación, esta práctica ha sido crucial para la defensa pasiva, dificultando los ataques enemigos y favoreciendo la acción ofensiva al afectar la conciencia situacional del adversario.
En la Primera Guerra Mundial, los pilotos solían pintar sus aviones con colores llamativos y marcas personales para ser fácilmente distinguidos entre compañeros y también como forma de intimidar al adversario, como el icónico Fokker Dr.I del "Barón Rojo", Manfred von Richthofen. Sin embargo, esto también facilitaba su identificación por parte del enemigo, lo que llevó a la adopción de patrones de camuflaje para dificultar su visualización tanto desde tierra como desde el aire.
Por ello, inicialmente el camuflaje era puramente óptico o visual, permitiendo que los aviones se confundieran con su entorno para evadir la detección a simple vista.
Este camuflaje consistía en pintar al avión de colores y formas que dificultaban su visualización. Pero también se empleaban elementos de la naturaleza para ocultarse del enemigo, especialmente en el combate aire-aire o pelea de perros (dogfight), donde el atacante se trata de ocultar en el sol dejándolo a su espalda para dificultar la visión del adversario, en las nubes o bien empleando las sombras de éstas sobre el terreno. Otras tácticas empleadas para reducir su exposición a la vista humana desde el suelo y posteriormente al radar, era evitar que se recortara la figura del avión sobre el horizonte, volando cubierto por las copas de los árboles o dentro del contorno del terreno o bien, volando por las laderas de la montaña, especialmente por las laderas de umbría.
Existe una larga tradición de diferentes mimetizados empleados por las diversas Fuerzas Aéreas en sus escuadrones, los cuales fueron evolucionado a lo largo del tiempo.
Durante la Primera Gran Guerra se comenzaron a emplear los característicos patrones de manchas verde y marrón, lo cual dio lugar a fratricidio por la dificultad en la identificación amigo o enemigo. Debido a ello cada país desarrolló su propio esquema para ser identificado. En este sentido los alemanes desarrollaron un diseño geométrico de tipo romboidal llamado Lozenge-Tarnung (camuflaje en lozenge). Este sistema se hizo muy popular y también fue adoptado por otros países. Aunque las grandes marcas llamativas y la insignia nacional para lograr la identificación propia casi siempre anularon cualquier camuflaje efectivo.
Durante el período inter-guerras se experimentaron diferentes camuflajes adaptados a entornos de desierto, mar o tierra. Mientras que los bombarderos, para reducir el peso y mejorar la aerodinámica, se mantuvieron de color metálico. También se emplearon colores gris claro o azul celeste en la parte inferior de los aviones para dificultar su detección contra el cielo.
En la Segunda Guerra Mundial se fue especializando el camuflaje tratando de adaptarlo de la mejor forma al entorno y a las necesidades operativas. Así cada país desarrolló sus propios estándares, que fueron evolucionando a lo largo de la guerra. En el inicio, se emplearon esquemas de verde y marrón o gris; por ejemplo, la Real Fuerza Aérea (RAF) del Reino Unido implementó el Temperate Land Scheme, con verde oscuro y marrón tierra en la parte superior y aluminio con franjas negro y blanco en la parte inferior (para reconocimiento de cazas). El Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE.UU. (USAAC) el esquema en verde oliva sobre gris neutro. Por su lado la Luftwaffe (Alemania) usaba el RLM 70/71 en sus cazas (dos tonos de verde negro y verde oscuro) y el RLM 65 (azul gris) en las superficies inferiores; mientras que la URSS adoptó esquemas verdes y marrones, con la parte inferior en azul pálido.
Pero para adaptarlos al combate aéreo se introdujeron algunas modificaciones. Así la RAF introdujo el esquema Day Fighter Scheme sustituyendo el marrón oscuro por gris océano y las superficies inferiores en gris marino mar medio para mejor camuflaje a alta altitud; mientras que en el Frente del Este, Alemania y la URSS adaptaron sus esquemas al invierno, con aviones pintados de blanco para camuflaje en la nieve.
Los diferentes escenarios donde se desarrolló la Segunda Guerra Mundial llevaron a la necesidad de adaptar el camuflaje a cada uno de esos entornos, dando origen al camuflaje de desierto para las operaciones en el norte de África mientras que los aviones navales que operaron en el Pacífico pasaron del gris neutro a un esquema de azules y grises oscuros. También se introdujo el camuflaje nocturno para los cazas y bombarderos con esquema de negro mate.
Después de la Segunda Guerra Mundial se abandonó el camuflaje en muchos cazas de reacción iniciales, adoptando acabados metálicos para optimizar el rendimiento y mejorar la velocidad. Pero con la Guerra de Corea y Vietnam se volvió al esquema de camuflaje en cazas y bombarderos. Por ejemplo, la USAF utilizó el esquema del sudeste asiático durante la Guerra de Vietnam que empleaba una combinación de marrón, verde y verde oscuro sobre gris claro.
También se desarrollaron técnicas de engaño, como es la de simular una cúpula falsa en la parte inferior del fuselaje. Esta invención resulta muy efectiva en el combate cercano o pelea de perros (dogfight) ya que este engaño visual puede inducir a un error al piloto adversario sobre la posición real del otro avión. En 1980, el reconocido artista y diseñador de camuflaje estadounidense Keith Ferris, patentó la "False Cockpit".
También en los últimos tiempos apareció en los cazas rusos un tipo de esquema deformante que usa formas geométricas multicolor cuyo efecto es dificultar la determinación de distancia visual para tiro con cañones. Es empleado en Su-57 y Su-35S.
Además, los últimos Su-57 han recibido un esquema pixelado que muestra un falso contorno que se aplica con pintura gris oscuro sobre la base de color gris claro. El falso contorno repite la silueta del avión, pero debido a su menor tamaño y al contorno de píxeles, confunde al enemigo y dificulta apuntarle. Aunque con los sistemas actuales de tiro se estima que no debe ser muy efectivo.
Pero los avances tecnológicos perfeccionaron el ojo humano con la optrónica u óptica electrónica generando familias de sensores que trabajan en el espectro electromagnético visible y también con la aparición de otros sensores que actúan fuera del espectro electromagnético visible, como son los radares y los sensores infrarrojos.
Con la aparición de los radares, se desarrollaron diversas tecnologías para enmascarar las aeronaves, entre ellas los recubrimientos absorbentes de ondas radar. Un ejemplo de esto es el uso de fibra plástica, similar a la fibra de vidrio, con la adición de un derivado del amianto. Además, se aplicaron pinturas con baja reflectividad y se diseñaron superficies diédricas para aprovechar un principio físico según el cual el ángulo de reflexión es igual al ángulo de incidencia, reduciendo así la detección de la aeronave por los sistemas de radar enemigos. Dichas tecnologías son empleadas en el F-117 Nighthawk, el B-2 Spirit, el F-22 Raptor o el B-21 Raider.
Con ello se busca reducir la sección transversal de radar (Radar Cross Section o RCS, por sus siglas en inglés) que es la medida de cuánta energía de radar es reflejada de vuelta por un objeto. Cuanto menor sea este valor, menor será la detectabilidad, lo que es la esencia de las aeronaves furtivas.
Sin embargo, esta capacidad de invisibilidad debe reservarse para operaciones reales. Para evitar revelar su RCS real en tiempos de paz, se ha implementado el uso de la lente de Lüneburg, un dispositivo pasivo que permite modificar temporalmente la detectabilidad de la aeronave. La lente de Lüneburg aumenta la reflectividad de un objetivo sin necesidad de utilizar energía adicional cuando es iluminada por un radar.
Este dispositivo también es usado en drones para dar la apariencia de ser más grandes y confundir a las defensas antiaéreas.
Pero la tecnología avanza en ambos sentidos: por un lado, mejorando la indetectabilidad de los aviones, y por otro, desarrollando nuevas tecnologías para detectarlos. Un ejemplo de esto son los radares pasivos, que basan su detección en la dispersión de las ondas electromagnéticas cuando un objeto, como un avión, atraviesa su trayectoria. Este fenómeno genera pequeñas perturbaciones en la señal, las cuales son registradas y analizadas para determinar la ubicación del objetivo. En este sentido, Starlink, con su extensa red de satélites, está facilitando este tipo de sistemas de detección, lo que pone en duda la vigencia de la tecnología de sigilo o stealth.
Sin embargo, un grupo de ingenieros y científicos chinos ha desarrollado una tecnología que podría hacer que casi cualquier avión militar desaparezca de la pantalla de un radar. Esto se logra mediante el uso de plasma, un estado de la materia que se genera al suministrar una gran cantidad de energía a un gas. Esto se puede lograr de dos formas. Recubriendo las zonas sensibles ante los radares con un isótopo radioactivo que ioniza el aire de alrededor, lo cual crea una película de plasma lo suficientemente densa como para dispersar la señal del radar. O bien, a través de un dispositivo que ioniza el medio gaseoso que está alrededor del avión, creando una cortina de plasma.
En un estudio publicado, los investigadores afirman que una de las principales ventajas de la tecnología furtiva basada en plasma es su control activo. Esto permite activar y desactivar el sistema de camuflaje según sea necesario, además de ajustar la densidad del plasma en función de los sistemas de detección del enemigo. Lo más destacable es que esta tecnología puede adaptarse a diferentes tipos de aviones, incluidos cazas convencionales, eliminando la necesidad de diseñar aeronaves furtivas específicas. De este modo, se evita comprometer la aerodinámica con estructuras geométricas complejas que, si bien reducen la detección por radar, afectan la velocidad máxima y la maniobrabilidad.
Por último, en el espectro infrarrojo es necesario reducir la emisión de calor del avión para minimizar su detección por sensores térmicos y misiles guiados por calor.
Uno de los principales desafíos en la reducción de la firma térmica de un avión es la gestión del calor generado por el motor, ya que representa la mayor fuente de emisión infrarroja. Para minimizar esta detección, se emplean diversas técnicas, como el uso de deflectores de calor y pantallas térmicas, que bloquean o dispersan la radiación infrarroja. Además, algunas aeronaves están equipadas con sistemas que redirigen los gases de escape, desviándolos hacia arriba o a los lados para dificultar su rastreo. Otro método efectivo es la mezcla de los gases calientes con aire frío antes de su expulsión, lo que reduce la diferencia térmica con el entorno y disminuye la visibilidad en el espectro infrarrojo.
La superficie de la aeronave también genera calor debido a la alta velocidad, por lo que se emplean recubrimientos con pinturas de baja emisividad, capaces de absorber y disipar el calor en lugar de irradiarlo, reduciendo así la señal térmica del fuselaje. Además, la incorporación de materiales compuestos en la estructura del avión, en sustitución de los metales convencionales, contribuye a disminuir la emisión infrarroja, ya que estos materiales poseen una menor conductividad térmica. Asimismo, la forma aerodinámica y estructural del avión es clave para reducir la fricción con el aire, al igual que la ubicación estratégica de las toberas de escape, que ayudan a disipar el calor antes de que pueda ser detectado por radares o sistemas de búsqueda por calor.
Además, existen otras tecnologías de enfriamiento activo, como los sistemas de refrigeración líquida o por aire, que absorben y redistribuyen el calor hacia zonas menos expuestas. Aunque todavía en fase experimental, también se ha explorado el uso de plasma o campos electromagnéticos para distorsionar la firma infrarroja de los aviones, lo que podría representar un avance significativo en el futuro del sigilo térmico.
Al mismo tiempo de las soluciones tecnológicas, las tácticas operacionales juegan un papel clave en la reducción de la detección infrarroja. Volar a grandes altitudes contribuye a enmascarar la firma térmica, ya que las temperaturas más bajas del entorno dificultan la detección del calor emitido por el avión. Asimismo, se procura minimizar el uso de postquemadores, dado que generan una gran cantidad de calor y pueden hacer que la aeronave sea fácilmente detectable. Algunos modelos modernos, como el F-22 Raptor y el F-35 Lightning II, han sido diseñados para alcanzar velocidades supersónicas sin necesidad de postquemadores, lo que reduce significativamente su firma térmica.
En el futuro, la evolución del camuflaje seguirá combinando tecnologías avanzadas y tácticas operacionales para mantener la supervivencia de las aeronaves en un entorno cada vez más vigilado. La innovación en materiales, diseños y sistemas de ocultación seguirá siendo una prioridad en la aviación militar moderna.
