La factura oculta de la guerra de Ormuz

Por Ignacio Montes de Oca

El Brent volvió a acercarse a los 90 dólares y el mercado miró otra vez con preocupación hacia el Estrecho de Ormuz. El lunes 10 de agosto el petróleo subió alrededor de un 5 % al enfriarse las expectativas de un acuerdo entre Estados Unidos e Irán que reabriera definitivamente esa ruta. Para saber si 90 dólares es mucho o poco conviene mirar atrás: antes de la guerra el barril rondaba los 70 dólares; en marzo tocó los 102 y semanas después alcanzó los 113,52. El precio actual está lejos de esos máximos, pero sigue siendo aproximadamente un 30 % más alto que antes del conflicto. Esa diferencia, aunque parezca un dato reservado a economistas, termina afectando la vida cotidiana de cualquier persona, sin importar en qué país viva.

La razón principal está en un lugar muy concreto: el Estrecho de Ormuz, por donde circulaba aproximadamente una quinta parte del petróleo que consume el mundo. Aunque existen otros grandes centros de producción, como Estados Unidos y Rusia, ninguno puede sustituir al Golfo: el primero no genera excedentes suficientes y el segundo está sometido a sanciones por haber invadido Ucrania.

El problema no es que el mundo dependa exclusivamente del petróleo del Golfo, sino que ningún otro productor puede reemplazar rápidamente el enorme volumen que normalmente atraviesa Ormuz. La producción mundial está repartida, pero la capacidad de aumentar la oferta en cuestión de días es muy limitada.

Antes de la guerra, iniciada a finales de febrero de 2026, por el Estrecho de Ormuz pasaban alrededor de 20 millones de barriles diarios de petróleo, entre crudo y productos refinados. Ese volumen representaba cerca de una quinta parte del consumo mundial y un tercio del comercio marítimo de crudo, con entre 130 y 140 barcos en tránsito cada día. Hoy la situación es radicalmente distinta. En la semana del 4 al 10 de agosto los datos confirmados de tanqueros en dirección oeste-este mostraron apenas 15 cruces que transportaron en total 16,2 millones de barriles: algo más de 2 millones diarios. Algunos cálculos más amplios, que incluyen flujos indirectos, elevan el promedio de siete días a unos 5,6 millones de barriles diarios, todavía muy por debajo de los más de 20 millones previos a la guerra. El lunes 10 de agosto el tráfico cayó a solo seis buques. Esta reducción explica por qué el precio no puede caer libremente: fluye menos petróleo y el mercado lo sabe.

El problema no es solamente cuánto petróleo está llegando efectivamente al mercado. También importa cuánto podría dejar de llegar en el futuro inmediato. El petróleo se compra hoy, pero también se negocia con la mirada puesta en el futuro. Si una refinería, una compañía naviera o un operador financiero cree que dentro de una semana será más difícil conseguir un cargamento, paga más para asegurarse el suministro. Esa diferencia es la llamada prima de riesgo. Por eso el precio puede subir, aunque todavía haya petróleo en depósitos y barcos: el mercado no necesita esperar una escasez física, sino que reacciona cuando aumenta la posibilidad de que ocurra.

Eso es exactamente lo que ocurre con Ormuz. Los barcos que no pueden cruzar quedan esperando, buscan rutas alternativas cuando existen o retrasan sus entregas. Las compañías deben pagar más por seguros y transporte cuando atraviesan una zona de guerra. A causa del conflicto, los seguros sobre la carga de un petrolero se dispararon hasta representar entre el 5 % y el 10 % de su valor. A esto se suma la póliza del barco, que pasó del 0,3 % a entre el 7,5 % y el 10 % de su precio de reposición: entre 70 y 90 millones de dólares para un Aframax y entre 85 y 125 millones para un Suezmax. Irán también puede cobrar, en algunos casos, un peaje adicional de entre 1,5 y 2 millones de dólares por buque para permitir el paso seguro. Además, hay sobrecostos por seguros de vida para la tripulación, bonos por navegar en zonas inseguras, seguridad privada, mayor consumo de combustible, desvíos, cambios de cronograma, inspecciones y penalizaciones por entregas fuera de plazo.

Esta cadena explica en gran parte el precio actual del Brent. Existe además otro costo poco conocido: el Dated Brent. A diferencia de un contrato financiero a futuro, refleja el precio real y físico que pagan las refinerías por el petróleo que llega en los próximos días. En estos días se ubica entre 4,5 y 5 dólares por barril por encima de los precios negociados a futuro. Como no existe una ruta alternativa capaz de reemplazar rápidamente todo el volumen que normalmente pasa por el estrecho, el mercado incorpora ese riesgo directamente al precio.

La diferencia es enorme. Si el mundo consume aproximadamente 100 millones de barriles diarios, un aumento de 10 dólares por barril equivale a unos 1.000 millones de dólares adicionales por día. Si el Brent pasa de 70 a 90 dólares, la transferencia potencial entre consumidores y productores asciende a unos 2.000 millones diarios, antes de considerar impuestos, refinación y transporte. Esto no significa que cada familia pague directamente esa suma, pero muestra por qué una diferencia de 20 dólares en el precio internacional no es un detalle.

A la inseguridad se suman los constantes cambios de rumbo del presidente Trump. En junio firmó un memorándum de entendimiento que parecía abrir el camino a la paz y a la normalización del estrecho, lo que desplomó el precio hasta los 74 dólares. Poco después declaró que el alto el fuego estaba “terminado”, reanudó los ataques y volvió a imponer el bloqueo naval. Más tarde pospuso nuevas oleadas de bombardeos porque el ejército estadounidense se estaba quedando sin municiones clave. Según análisis recientes, Estados Unidos consumió cerca del 80 % de sus interceptores Patriot y THAAD más modernos. También se agotó buena parte de los misiles de precisión de largo alcance, como los Tomahawk. Esta escasez limitó la capacidad de escalar y obligó a Washington a retomar la vía diplomática, lo que hizo bajar el precio hacia los 80 dólares a principios de agosto. Sin embargo, cuando las conversaciones se atascan, Trump endurece el tono y el Brent rebota.

Irán, por su parte, elevó sus exigencias: además del levantamiento del bloqueo naval y de las sanciones, reclama la retirada de las fuerzas estadounidenses de la zona, la liberación de activos congelados, el fin de los ataques a sus aliados en el Líbano, Yemen e Irak y, sobre todo, una compensación económica por los daños de la guerra. Trump respondió el 10 de agosto exigiendo que Irán pague por las víctimas de conflictos anteriores, ataques y protestas. Este intercambio de demandas crecientes enfrió las expectativas de un acuerdo rápido y volvió a impulsar el precio.

Hay otro dato que hace más delicada la situación: la Reserva Estratégica de Petróleo estadounidense cayó a unos 298,7 millones de barriles, el nivel más bajo desde 1983, después de perder alrededor de 6 millones de barriles en la última semana registrada. La reserva no está diseñada para abastecer indefinidamente al mundo, sino para ganar tiempo durante una emergencia. Cuanto más baja está, menor es el margen para utilizarla como herramienta y convencer a los operadores de que una eventual falta de suministro será temporal.

Aunque parezca una disputa lejana, el conflicto llega directamente al bolsillo. El petróleo más caro encarece primero la nafta y el diésel; luego eleva el costo de transportar mercadería y finalmente aumenta el de producir bienes que requieren energía o derivados del petróleo. El efecto alcanza a los alimentos, los plásticos, los medicamentos, la ropa y casi todo lo que debe fabricarse y trasladarse.

En España, en pocas semanas el litro de nafta subió 25 céntimos y el diésel casi 30. En América Latina y Europa el encarecimiento de los combustibles impulsó la inflación. En Estados Unidos la nafta volvió a superar los 4 dólares por galón mientras el petróleo recuperaba terreno. Ese mismo aumento, desde los 2,98 dólares de preguerra, se ha convertido además en un problema político.

El aumento del combustible también tiene un costo político para Trump: cada dólar adicional en el surtidor hace más difícil explicar a los estadounidenses por qué una guerra en Medio Oriente debe pagarse desde sus bolsillos y eso se refleja en el clima preelectoral.

Según el Chicago Council, el 68 % de los estadounidenses considera que los costos de la guerra superaron los beneficios. En sondeos de Reuters/Ipsos y AP-NORC apenas un tercio apoya el conflicto y dos de cada tres dicen que no valió la pena. Casi el 70 % afirma que Trump no explicó con claridad los objetivos. La mayoría quiere que termine lo antes posible, incluso si implica concesiones. Ese malestar se mezcla con el costo del combustible y se convierte en un problema serio para los republicanos de cara a las elecciones de medio término de noviembre. Los independientes, decisivos en cualquier elección, se oponen especialmente al conflicto y ya se inclinan más hacia los demócratas.

Para los países que importan una parte importante de su energía el problema puede ser mayor porque deben utilizar más dólares para comprar el mismo volumen de petróleo. Eso presiona las cuentas externas, el tipo de cambio y la inflación. En los países productores, en cambio, el efecto puede ser parcialmente positivo. Por Ormuz no circula solamente crudo: es también una ruta fundamental para el gas natural licuado del Golfo. Si la interrupción se prolonga, el problema puede trasladarse al costo de la electricidad, la industria y los fertilizantes.

Incluso los países que producen petróleo no quedan completamente aislados. El crudo tiene un precio internacional y una empresa puede comparar cuánto obtiene vendiéndolo dentro de su país o exportándolo. Por eso el Brent funciona como una referencia para buena parte del mercado mundial, aunque el precio final de la nafta dependa además de impuestos, refinación, transporte y decisiones de cada gobierno.

Un Brent de 90 dólares no equivale todavía a una crisis petrolera como las de los años setenta. Las economías actuales usan el petróleo con mayor eficiencia y Estados Unidos produce mucho más que entonces. El verdadero problema aparece si el bloqueo se transforma en una situación prolongada. Una interrupción de algunos días puede ser absorbida por inventarios y productores que aumentan su oferta. Una interrupción de semanas o meses empieza a consumir esas reservas y obliga a las empresas a competir por cada cargamento disponible. En ese escenario los 90 dólares podrían dejar de ser un techo psicológico para convertirse en el nuevo piso.

Por eso el Brent volvió a acercarse a los 90 dólares: no porque el mundo se haya quedado sin petróleo, sino porque el mercado teme que una parte demasiado importante del suministro mundial siga sin circular con normalidad. Mientras los barcos no regresen de forma sostenida a Ormuz, las reservas de emergencia estadounidenses permanezcan tan bajas y Estados Unidos e Irán continúen negociando bajo el riesgo de volver a las armas, el petróleo reaccionará a cada noticia.

Esa es la factura oculta de la guerra. Una persona puede estar a miles de kilómetros de Irán e incluso no saber ubicar el Estrecho de Ormuz en un mapa. Aun así, el precio de ese barril puede determinar cuánto paga para llenar el tanque, transportar los alimentos o consumir electricidad, y cuánto dinero le queda a fin de mes. El Brent no es solamente el precio del petróleo: cuando se mantiene cerca de 90 dólares durante demasiado tiempo se convierte en un impuesto mundial que nadie votó pero que casi todos terminan pagando.

Puede que el Estrecho de Ormuz esté lejano geográficamente, pero está a un paso del bolsillo del consumidor, sin importar donde viva.