A última hora de la tarde de hoy, la Marina de Brasil (MB) hundió, de manera controlada, el casco del antiguo portaaviones "São Paulo".
La maniobra tuvo lugar a 350 km de la costa, en un área de 5.000 metros de profundidad en aguas jurisdiccionales brasileñas", con base en estudios realizados por el Centro de Hidrografía de la Marina y el Instituto de Estudios del Mar Almirante Paulo Moreira. Los análisis consideraron aspectos relacionados con la seguridad de la navegación y el medio ambiente, con especial atención a mitigar los impactos en la salud pública, las actividades pesqueras y losecosistemas", según un comunicado oficial publicado ahora por la MB.
Entender el caso
Tras ser dado de baja por la MB, el casco del antiguo portaaviones fue vendido como chatarra para ser desmantelado en Turquía por Sok Denizcilikve Tic, empresa especializada en este tipo de operaciones. Subastado en un remate realizado en marzo de 2021 por R$ 10,5 millones, el viaje a Turquía comenzó el 4 de agosto de 2022, pero los permisos ambientales fueron revocados por el gobierno de Ankara debido a la cantidad de asbesto que todavía había en el barco, alrededor de 10 toneladas.
Según Turquía, la falta de documentación necesaria para ser emitida por las autoridades brasileñas con respecto al material tóxico hizo que tomara esta medida como una forma de proteger a su país de un posible accidente ambiental.
De regreso a Brasil, el barco tuvo prohibido atracar en Pernambuco y vagaba sin rumbo por la costa brasileña. El 11 de enero de 2023, MSK Maritime Services & Trading, responsable del casco y su transporte a Turquía, renunció a la propiedad en favor de Brasil.
Después de que se encontraron fallas significativas y se deterioró la flotabilidad del casco, las autoridades brasileñas, sin ninguna alternativa, decidieron el 1 de febrero de 2023 realizar el hundimiento controlado en un área apropiada para evitar más problemas.
Nota oficial conjunta: la MB y el Ministerio de Defensa informan sobre decisión de hundir el antiguo portaaviones São Paulo
Brasilia (DF), 01/02/2023 – El Ministerio de Defensa, la Fiscalía General de la Federación y la Marina de Brasil informan que, en relación con el casco del antiguo portaaviones "São Paulo", cabe señalar inicialmente que las medidas administrativas relacionadas con el desmantelamiento ambientalmente sostenible, desde el principio, fueron tratadas de manera compartida entre la Marina de Brasil (MB), el Instituto Brasileño de Medio Ambiente y Recursos Naturales Renovables (IBAMA), el Ministerio de Relaciones Exteriores (MRE) y la Procuraduría General de la Unión (AGU), en el ejercicio de sus competencias específicas.
Después de la venta del casco, mediante un procedimiento de licitación regular, la propiedad de la propiedad pasó a ser de naturaleza privada, y corresponde a los organismos públicos, que cumplen las condiciones, llevar a cabo las autorizaciones pertinentes para exportar a Turquía y el monitoreo permanente de los procedimientos, a fin de satisfacer el interés público involucrado.
Este procedimiento representó un intento sin precedentes para Brasil de reciclar de manera segura y ambientalmente adecuada un antiguo buque estatal.
La participación del Ibama en todo el proceso se debió a que ese órgano era la Autoridad Brasileña Competente antes del Convenio de Basilea. El caso requirió acciones, análisis e informes de interés de las agencias ambientales brasileñas y turcas hasta que los dos países emitieran la autorización necesaria para el movimiento transfronterizo.
Sin embargo, transcurridos 22 días del inicio del tránsito, se produjo la retirada unilateral del consentimiento de la autoridad ambiental turca para la importación y desmontaje del casco en ese país. En consecuencia, se dejó a Ibama suspender la autorización de exportación y determinar la devolución inmediata del casco al Brasil, de conformidad con los preceptos previstos en el Convenio de Basilea.
Tras el regreso del casco al país, la MB, a través de la Autoridad Marítima Brasileña (AMB), sobre la base del ejercicio de sus facultades previstas por la ley, presentó requisitos para garantizar la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación ambiental en el mar y en las aguas interiores. En ese momento, la AMB determinó al propietario SÖK DENIZCILIK TIC. VE LTD (SÖK) la permanencia del casco en una zona marítima de espera fuera del Mar Territorial, a una distancia superior a 22 km de la costa; y el desempeño de una experiencia en el casco por parte de la compañía maestra de salvamento (responsable de verificar la integridad del casco y las condiciones de flotabilidad y estabilidad).
Durante la inspección, se descubrió que las averías deberían ser reparadas bajo la responsabilidad de SÖK. Con el fin de posibilitar la reparación y posterior reexportación, la AMB determinó el cumplimiento de los requisitos para la entrada en aguas continentales, entre los que destacan:
La necesidad de mantener la cobertura del seguro P&I (Protección e Indemnización), activada para cubrir cualquier escorrentía o reflotación/remoción (en caso de hundimiento) y para cubrir un período de trabajo amarrado en un astillero determinado; y
Presentación de contrato de amarre y reparación del casco, suscrito con empresa/astillero con capacidad para realizar los servicios necesarios, con respectivo plan de trabajo detallado y tiempo estimado, cuyos términos establecen los deberes y responsabilidades de cada parte, con respecto a la vigilancia y mantenimiento de equipos y sistemas, durante todo el período en que el casco permanezca atracado/atracado.
Cabe mencionar que no corresponde al AMB interferir en acciones privadas que impliquen la selección de astilleros para realizar reparaciones o negociaciones con terminales portuarias. Sin embargo, con el fin de continuar la reexportación a un desmantelamiento ambientalmente sostenible, la AMB presentó a la empresa SÖK una lista de astilleros en Brasil, con capacidad técnica para llevar a cabo las reparaciones del casco.
Ante la inercia del armador en cumplir con los requisitos determinados por la AMB y la inminente posibilidad de abandono del casco en el mar, la AMB llevó a cabo una nueva inspección pericial del casco, en la que se observó una grave degradación de las condiciones de flotabilidad y estabilidad. Además, la empresa no renovó el seguro R&I, ni presentó un contrato de amarre y reparación, firmado con una empresa/astillero para la ejecución de los servicios necesarios.
En vista de lo anterior, no había otra alternativa para el Estado brasileño que considerar el bien como perdido, de conformidad con la Ley Nº 7.542/1986, y asumir el control administrativo del casco, a fin de evitar daños al medio ambiente y preservar la seguridad de la navegación. Cabe señalar que SÖK no dejó de asumir la responsabilidad del bien.
La AMB, con disposiciones legales y normas internacionales, actuó de tal manera que se evitó la posibilidad de varar o hundirse que pudieran representar un peligro para la navegación o prohibir un canal de acceso al puerto nacional, con pérdidas logísticas, operativas, ambientales y económicas para el Estado brasileño.
Como parte de este proceso, el tren remolcador (remolcador y casco) fue dirigido a la zona marítima más remota, dentro de las Aguas Jurisdiccionales Brasileñas (AJB), a 350 km de la costa brasileña y con una profundidad aproximada de 5.000 metros, donde el Buque de Apoyo Oceánico "Purus" reemplazó al remolcador contratado, con el seguimiento de la Fragata "União", ambos de la MB.
Esta área, seleccionada en base a un estudio realizado por el Centro de Hidrografía de la Marina, fue considerada la más segura para condiciones de degradación severa del casco. Para ello, se consideraron los siguientes parámetros:
ubicación dentro del área de la Zona Económica Exclusiva de Brasil;
ubicación fuera de las Áreas de Protección Ambiental;
área libre de interferencias con cables submarinos documentados;
área sin interferencia de proyectos de obras hidráulicas (por ejemplo, parques eólicos); y
Área con profundidades superiores a 3.000 metros.
Dados los hechos presentados y el creciente riesgo que implica la tarea de remolque, debido al deterioro de las condiciones de flotabilidad del casco y la inevitabilidad del hundimiento espontáneo/incontrolado, no es posible adoptar ninguna conducta que no sea el alisado del casco, mediante un hundimiento planificado y controlado.
Finalmente, se destaca que las decisiones fueron guiadas por criterios técnicos y adoptadas con la competencia de los organismos involucrados, en el ejercicio de sus atribuciones específicas y comunes. También es importante que todas las medidas extrajudiciales y judiciales apropiadas sean adoptadas por la Oficina del Fiscal General de la Federación, con el propósito de mitigar, reparar y salvaguardar los intereses del Estado brasileño.
Ministerio de Defensa, Abogacía General de la Unión de la Marina de Brasil
