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Textron Aviation y su amplia gama de modelos en FIDAE 2022

Robin Gibbs, vicepresidente del área de Misiones Especiales de Textron Aviation, habló con Pucará Defensa sobre los productos de la empresa, anunciando el desarrollo de una variante de misiones del Skycourier.


Por Santiago Rivas


Hablamos con Robert Gibbs, vicepresidente del área de Misiones Especiales de Textron Aviation, sobre los productos de Textron, Beechcraft y Cessna para el sector de seguridad y defensa, donde nos enfocamos tanto en lo que son las misiones especiales, como ISR, patrulla marítima y SAR como en las de transporte, entrenamiento y ataque, a través de la amplia gama de plataformas de la empresa, que van desde los pequeños Cessna 172 para entrenamiento hasta el Scorpion o el nuevo Skycourier.


Textron acaba de certificar el AT-6 de ataque.

Gibbs comenzó comentando que la empresa, en el segmento de seguridad y defensa, tiene seis misiones diferentes, comenzando por las misiones de ambulancia aérea “Tenemos los King Airs, tanto la serie 200 como la 360, también tenemos los Skycourier y los Citation. Y son muy buenos aviones de ambulancia aérea. Pero encontramos que la misión médica también se realiza en los Caravan, aunque no están presurizados. Pero para muchos países, en pistas cortas, consiguen entrar y salir. Fuera de las misiones médicas hacemos mucha inspección de vuelo para aviación civil”, comenzó explicando Gibbs y agregó que eso lo realizan principalmente con los King Air. “Tenemos una misión de transporte que puede ser pasajero VIP, podemos emplear un Citation, pero también para transporte táctico los Caravan como los que tiene el Ejército Argentino. La mayoría de los países de América Latina tienen Caravan en sus flotas y son principalmente de transporte. Ahora tenemos el Skycourier, un gran avión de doble motor. Es un gran reemplazo para el CASA 212. Muchos países tienen CASA 212 y no pueden conseguir piezas para ellos, no pueden apoyarlos, se están volviendo muy difíciles de operar. Y así, el Skycourier sería un gran reemplazo. Luego hay un mercado de entrenamiento que puede comenzar con el 172 para el entrenamiento primario. Pero también lo hacemos en el extremo superior de la pirámide de entrenamiento, que utilizamos el King Air 260 para eso y para entrenamiento militar muchos están usando el T-6”.


Las versiones de misiones especiales del King Air ya tienen bastante éxito en América Latina. Foto: Santiago Rivas.

Pucará Defensa: Claro, en Argentina ahora se implementará el Huron para entrenamiento en bimotores.

Robert Gibbs: Para eso los van a usar. Y esos pilotos van a ir a volar C-130 o algo similar. Así que para eso están entrenando. Luego tenemos misiones de vigilancia, que pueden ser de distinto tipo, como vigilancia fronteriza. Puede ser control de incendios forestales o con sistemas infrarrojos. También levantamiento geofísico, escáneres de tierras, cualquier cosa que el cliente necesite. Y podemos hacerlo con cualquiera de esos productos, dependiendo de las altitudes, el equipo y en lo que estén entrenados. Y, por último, tenemos patrulla militar y el segmento de búsqueda y rescate. Lo que de nuevo suele ser el King Air, pero el Skycourier lo haría muy bien. Lo que creemos que va a ser un gran cambio de juego, porque es un avión que puede ir a 200 millas, permanecer 5 horas en la estación y regresar. Entonces, si estás buscando algo, si estás tratando de vigilar eficientemente o en una misión de rescate, puedes hacerlo.

Tenemos 21 modelos de aviones diferentes en producción ahora. Por lo tanto, para cada cliente, dependiendo de los requisitos para la misión que sea, tenemos ese nicho. Y casi el 50 por ciento de los aviones civiles construidos son Cessna o Beechcraft, todo el mundo los tiene. Luego tenemos una línea militar específica de productos que son el T-6, el AT-6 y el Scorpion. El AT-6 ahora está certificado, lo hemos enviado a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y ahora hemos anunciado un contrato con Tailandia para el AT-6.


Textron ofrece el King Air para una amplia gama de tareas.

PD: En Latinoamérica todos son T-6

RG: Si, en América Latina hasta ahora solo T-6


PD: Sobre el Skycourier, que es el producto más nuevo, ¿cómo ve la perspectiva para el mercado militar? Dijo que tendrían una versión dedicada a misiones especiales.

RG: Estuvimos trabajando en ingeniería en ciertas cosas que los clientes necesitarían. Por ejemplo, más energía eléctrica. Porque no importa cuál sea su misión, a menos que sea solo transporte, probablemente esté alimentando equipos. Entonces, tenemos generadores más grandes que podemos poner en la aeronave. Y bus de datos de misión dedicado. Por lo tanto, facilita la modificación. La estructura del ala ya está diseñada para soportar cargas externas.

Tenemos áreas ya consideradas desde el inicio del proyecto, en el piso que colocamos las sujeciones para cámaras. Tenemos un lugar para una cámara, no está certificado, porque hemos certificado el avión hace unas semanas. Por lo tanto, todos estos complementos aún no están certificados, pero los trabajos se han realizado en paralelo. Entonces, durante el próximo año comenzaremos a aplicar esas cosas.

Entonces, lo que estamos tratando de hacer es que, si usted es un cliente para una misión, no está pagando por el desarrollo y no tiene que pagar los dos años que lleva hacerlo. Por lo tanto, solo hace que nuestras aplicaciones especiales sean mucho más fáciles de planificar.


La empresa indicó que tiene prevista una versión militar del Skycourier.

PD: Esto es interesante, porque en América Latina hay un interés creciente en las aeronaves de misiones especiales para el control de fronteras, contra el tráfico de drogas y la minería ilegal, para patrulla marítima. También, para reemplazar los modelos antiguos. ¿Cómo ve este mercado para la región?

RG: Muy fuerte. Todos los oficiales con los que hemos hablado esta semana son lo más importante porque son de países que tienen aviones grandes, C-130, KC-390 o algo así. Cuando miras sus misiones, muchas veces están volando con pocas personas o 600 kilos de carga y esas cosas. Y mueven un avión muy caro con costos operativos muy altos. Hay un grupo de países no puede pagar esos aviones, por lo que están volando aeronaves viejas que se han vuelto muy poco confiables y muy costosas para obtener repuestos.


PD: ¿Ve que está creciendo el mercado de aviones de patrulla marítima y vigilancia en la región?

RG: Mismo problema. Las cuestiones ambientales como las plataformas de petróleo, los pescadores, preocupa que otros países vengan y pesquen en su agua. Por lo tanto, los gobiernos, especialmente cuando los presupuestos comienzan a ser más ajustados, quieren controlar más las cosas y el contrabando se convierte en un factor más importante.


El Cessna 172 sigue siendo una alternativa para instrucción primaria y Colombia acaba de incorporarlo en su Fuerza Aérea.

PD: ¿Y qué hay con respecto a los T-6 Texan? Porque ya tienen 3 operadores en la región, pero hay interés en más países para reemplazar los modelos antiguos. ¿Cómo lo ve y qué versión cree que encaja mejor?

RG: El T-6 es un muy buen entrenador. Los repuestos están disponibles, la logística tiene un costo bajo y es fácil. Tenemos un programa para clientes donde saben cuántos dólares por hora pagar y obtienen todas las piezas. Hay otros beneficios, si operas un T-6 en tu entrenamiento hay mucha sinergia dentro de la Fuerza Aérea estadounidense. Y hay muchos países en América Latina que tienen personas que van a entrenar a los Estados Unidos, hacen el entrenamiento en ese avión, si los Estados Unidos envían a alguien que puede ayudar a entrenar en otro país, están familiarizados con el avión. Entonces, hay muchas ventajas de esa manera. El AT-6 acaba de ser certificado por lo que es el avión de ataque ligero más moderno del mercado. Y lo nuevo es que hay alrededor de un 80 por ciento de partes en común con el T-6, cosas como todos los sistemas, las válvulas, los filtros, ese tipo de cosas. Con un motor diferente, estructura mucho más pesada. Y la dinámica de vuelo es similar. Obviamente es más complejo, tiene más potencia, es más rápido, etc., pero si entrenas en el T-6, el AT-6 es una transición muy fácil. Entonces, es como entrenar en un Cessna 172 y luego ir a volar en un Cessna 206. De esta manera, alguien puede tener una flota más pequeña que haga ambas cosas. Porque puedes entrenar en uno y combatir en el otro.


En 2016 el Scorpion visitó FIDAE. Si bien no ha logrado clientes, sigue siendo una plataforma atractiva.

PD: Porque también hay una necesidad muy importante en la región de reemplazar principalmente al A-37. Y en este caso, le pregunto también sobre el Scorpion porque algunos países quieren el avión a reacción para un ataque ligero. ¿Cómo son las perspectivas para vender el avión?

RG: Seguimos desarrollando el avión; no tenemos un cliente de lanzamiento. Pero lo que hemos estado haciendo con el avión es mucha prueba y evaluación. Incluso el gobierno de los Estados Unidos ha pagado para que muchos equipos vuelen en ese avión, porque la gran ventaja que tiene es que es muy modular. Por lo tanto, hemos podido incorporar equipos de otras compañías en el Scorpion y pasar a la prueba de vuelo en 3 días. Entonces, ha sido realmente bueno para ese tipo de cosas y hay mucho interés para los países para evaluarlo, pero también en organizaciones que podrían necesitar hacer dos o tres misiones diferentes porque en un avión a reacción tradicional tienes que comprar un avión para hacer una cosa y no puedes hacer que sea muy modular. Con un avión como el Scorpion, en realidad puedes tener un escuadrón que puede estar haciendo una misión de vigilancia en un lado y una misión de ataque en el otro.

Hay grandes bodegas de equipo en el vientre, que están hechas para poder liberar literalmente pallets y poner cosas. Puedes reconfigurar el avión en cuestión de horas de una misión a otra.


Textron sigue apostando al Scorpion para misiones de ataque, vigilancia y reconocimiento, entre otras.

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Pucará Defensa

Análisis, opinión e información estratégica sobre Defensa y Seguridad en América Latina