La eyección de su F-117 fue la primera etapa de una historia de evasión, valentía y profesionalismo por parte de Dale Zelko y también de las tripulaciones C-SAR que lo rescataron en Serbia en 1999, pero también, de respeto y humanidad cuando conoció al hombre que lo derribó, según describió en un reportaje exclusivo a Pucará Defensa.
Por Santiago Rivas
Cuando el 10 de noviembre de 1988 se dio a conocer el Lockheed F-117 Nighthawk, se describió como un caza furtivo, "invisible" para el radar, creando la idea entre el público de que no había forma de derribarlo. El asombroso desempeño de los F-117 en la Guerra del Golfo, cuando asumieron la responsabilidad de realizar los primeros ataques aéreos contra las defensas iraquíes, ayudó a reforzar esta idea. Pero las aeronaves furtivas no son "invisibles" para los radares, sino poco observables, ya que solo tienen una sección transversal de radar más pequeña que los modelos convencionales y son más difíciles de detectar e identificar, pero con un radar adecuado operado por personal calificado pueden encontrarlas en el espacio aéreo.
Esto es lo que sucedió en la noche del 27 de marzo de 1999 sobre Serbia, cuando el F-117 con indicativo Vega 31, con el teniente coronel Dale Zelko al mando, fue encontrado por Zoltan Dani, comandante de una batería de misiles SA-3 del 3º Batallón de la 250ª Brigada de Misiles de Defensa Aérea de Serbia, quien luego pasó la información a los operadores de misiles que derribaron el avión de Zelko con un misil SA-3.
Gracias a John Nichol, quien había incluido la historia de Dale Zelko en su reciente libro "Eject! Eject!", nos pusimos en contacto con Dale para contar su historia, no solo de aquella noche en la que tuvo que sobrevivir dentro de territorio enemigo tras ser derribado, sino también de su segundo encuentro con Zoltán Dani, cuando en 2007 el productor de documentales Zeljko Mirkovic se puso en contacto con él y le preguntó si quería conocer a Zoltán en persona, lo que finalmente ocurrió en 2011 cuando Dale viajó a Serbia.
Su historia no es solo sobre el derribo del F-117, sino más sobre la operación de Búsqueda y Rescate en Combate (C-SAR) realizada por la Joint Special Operations Task Force 2 (Fuerza de Tarea Conjunta de Operaciones Especiales 2), a la que estaba adscripto el 20 th Special Operations Squadron (20º Escuadrón de Operaciones Especiales, 20 th SOS), y la lucha de Dale por evadir al enemigo y no ser capturado ni muerto.
Dale Zelko se unió a la US Air Force después de recoger un folleto de la Academia en la escuela secundaria y, después del entrenamiento básico de piloto, se convirtió en instructor de Cessna T-37 en la Base de la Fuerza Aérea Vance en Enid, Oklahoma, pasando luego a volar el Fairchild A-10 Thunderbolt II en Myrtle Beach, Carolina del Sur. Con tres años de experiencia en el “Warthog”, Dale fue seleccionado para volar el F-117 y entrar en el mundo “Stealth”, en tiempos de la Guerra Fría y cuando el Nighthawk aún era casi desconocido. Comenzó a volar desde el Tonopah Test Range en Nevada, donde se ubicaban los dos escuadrones operativos. “Para seleccionar a los nuevos pilotos, la dirección de Tonopah se ponía en contacto con todas las unidades de combate para pedirles candidatos con un mínimo de 1.000 horas en cazas y que poseyeran una madurez operativa especial que le permitiera encajar en esta comunidad tan selectiva. El grupo en Tonopah en ese momento era muy veterano, en su mayoría mayores y tenientes coroneles. Yo era un capitán de nivel medio en ese entonces y uno de los dos en mi clase de entrenamiento en particular”, recuerda Dale y explica que entre los pilotos había cinco pilotos de combate veteranos retirados de la Fuerza Aérea de Vietnam como instructores en el aula y en el simulador, y eso era para solo dos nuevos pilotos que estaban siendo entrenados. Durante su tiempo en Tonopah, vivieron en Las Vegas y todos los lunes viajaban desde la Base Aérea de Nellis a través de Key Airlines a Tonopah, permaneciendo allí hasta el viernes. Durante la semana, volaban dos salidas el lunes por la noche, y tres los martes, miércoles y jueves por la noche. Como todos los vuelos eran nocturnos, su trabajo comenzaba a las 3:30 de la tarde y terminaba entre las 3:30 o 4:00 de la madrugada.
Tormenta del desierto
Cuando Irak invadió Kuwait, el otro escuadrón de F-117 fue desplegado en Arabia Saudita en septiembre, pero la unidad de Dale recibió la orden de volar desde Tonopah a la Base Aérea Khamis Mushait en Arabia Saudita en diciembre. El 17 de enero de 1991, Dale estaba en la segunda ola de ataques, “lo cual fue muy feo, porque estaban listos después de los primeros ataques. Volé en misiones de combate en el F-117 durante toda la guerra. En Tormenta del Desierto hicimos un muy buen trabajo al cerrar, o al menos paralizar severamente su Sistema Integrado de Defensa Aérea (IADS, por sus siglas en inglés). Los iraquíes tenían una gran capacidad de equipamiento y estaban bien entrenados, pero los machacamos desde los primeros momentos de la guerra”, explicó Dale y agregó que sus operaciones comenzaron después de que las fuerzas de Operaciones Especiales entraron en Irak y destruyeron los radares de alerta temprana en las fronteras, seguidos por los F-4 Phantom Wild Weasels que obligaron a mantener las cabezas de los operadores de misiles tierra-aire (SAM) abajo para facilitar a los F-117 a operar y sobrevivir. “Su sistema integrado de defensa aérea se vio muy obstaculizado desde el principio, pero la Triple-A (Artillería Antiaérea) era terrible, era increíble. Es probable que la mayoría de la gente asuma que estábamos muy por encima de eso. Ni mucho menos. Volamos la mayoría de nuestras corridas de tiro justo en el corazón de algunas de las peores Triple-A, 23 y 37 mm en su mayoría. E incluso cuando no éramos vulnerables a 23 y 37 mm, estábamos operando bien dentro del alcance efectivo de la Triple-A de baja, media y alta altitud con munición de detonación aérea. A lo largo de toda la guerra, nunca mejoró”, agregó Dale, quien explicó que la artillería antiaérea era feroz en todas las bases aéreas, como fue el caso cuando voló sobre Al-Taqqadum y Tallil. “Estaban haciendo fuego de barrera, fuego de cortina, fuego de sector y solo tenías que volar a través de él. Recuerdo volar a través de esas cosas y pensar: ‘No hay forma de que no me den y me derriben estas cosas. ¡Espero vivir! Simplemente no puedo ver cómo es posible que vaya a superar esta corrida de tiro y seguir volando’. Nos sorprendió que no perdiéramos ni un solo piloto o avión de F-117 en toda Tormenta del Desierto. Fue realmente un milagro”. Los iraquíes también dispararon misiles antiaéreos, pero Dale afirma que parecían disparos no guiados, tratando de tener suerte.
Después de la guerra, a principios de 1992, Dale fue a la Academia como Comandante de Servicio Especial, luego sirvió en el Comando de Combate Aéreo del Cuartel General en Langley, y luego regresó para volar el F-117, ahora en el 8th Fighter Squadron (8º Escuadrón de Caza), con sede en la Base Aérea Holloman, en Nuevo México.
Fuerza Aliada
“Mientras las cosas se ponían en marcha en Yugoslavia, el 8º se desplegó durante la tercera semana de febrero de 1999. Volé en un avión desde Holloman hasta la Base Aérea de Aviano, en el noreste de Italia, en un exigente vuelo sin escalas de 14 horas y 45 minutos. Fue el vuelo más largo que he hecho en mi vida. La parte más desafiante de ese despliegue para mí fue sobre el Océano Atlántico durante la noche. Era mortalmente negro, y no podía encontrar una línea de horizonte. Nunca antes había luchado tanto contra la desorientación espacial. Y la cabina del F-117 es realmente muy susceptible a la desorientación espacial; Es un desafío constante no dejarse atrapar por ella. Era mental y físicamente agotador”, recuerda Dale.
Desde Aviano, el 8th Fighter Squadron recibió la tarea de participar en la operación Fuerzas Aliadas para disuadir al antiguo gobierno yugoslavo de detener la limpieza étnica en Kosovo, pero esta fue una operación totalmente diferente de Tormenta del Desierto, con reglas menos claras, “teniendo que confiar en las utilizadas por lo que eran esencialmente fuerzas de mantenimiento de la paz. Así que créanlo o no, en esas primeras noches de la guerra, nos informaron y nos dijeron que si caíamos y nos capturaban, debíamos afirmar que no éramos combatientes enemigos. Esto, por supuesto, era ridículo. Todo eso cambió drásticamente, inmediatamente después del episodio de Vega 31. El derribo del F-117 y la Búsqueda y Rescate en Combate (C-SAR) fue una llamada de atención muy necesaria”, añade Dale.
Además, entre las diferencias, en Yugoslavia, no atacaron el sistema integrado de defensa aérea, que quedó intacto, y este era un sistema de última generación proporcionado por Rusia, con operadores capacitados y motivados. “Hay una gran diferencia, incluso para una plataforma de baja observabilidad, si te enfrentas a un IADS paralizado en comparación con un sistema completo muy capaz. Mi experiencia con la Triple-A no fue ni de lejos la que experimenté durante Tormenta del Desierto, pero ciertamente la amenaza de los sistemas SAM, combinada con los factores que nos impedían operar de una manera táctica óptima, así como otros elementos, se unieron abriendo el camino para el derribo”.
Las operaciones se organizaron con Yugoslavia dividida en dos, y Dale explica que “si íbamos a perseguir objetivos en el norte, salíamos volando de Aviano a través de Eslovenia, nos reuníamos con nuestros reabastecedores sobre Hungría, esperábamos a que llegara el momento de nuestro empuje, pasábamos a volar sigilosamente (stealth up), dejábamos los reabastecedores y nos íbamos a nuestras misiones de ataque. Había uno o dos objetivos, dependiendo del objetivo en sí y del tipo de armas que llevábamos. Tradicionalmente, nuestra carga de armas consistía en dos bombas inteligentes de 2.000 libras. Si nuestros objetivos estuvieran en el sur, volaríamos por el Adriático, repostaríamos en los reabastecedores tal vez a 2/3 del camino, atravesaríamos Montenegro e iríamos por ese camino”.
Tercera - y última - misión
Su primera misión fue el 24 de marzo, cuando comenzaron las operaciones de Fuerza Aliada con 214 aviones de ataque de la OTAN volando para atacar objetivos dentro de Yugoslavia, y luego voló de nuevo el 26 de marzo, siendo la noche del 27 su tercera misión, para destruir un objetivo fuertemente defendido en Belgrado, cuya destrucción ya se había intentado sin éxito. El tiempo de esa noche era muy malo y todos los demás ataques fueron cancelados, con sólo los ocho F-117 entrando, siguiendo la ruta del norte, y siendo seguidos tres o cuatro horas más tarde por un ataque de bombarderos B-2. Las reglas de la operación también impedían que los aviones de guerra electrónica, los EA-6B Prowler, entraran en el espacio aéreo serbio y bloquearan efectivamente los sistemas de defensa aérea enemigos, ni ninguna operación para suprimirlos. No se les permitió ingresar en el país y estaban sobre Hungría, demasiado lejos del área objetivo y la interferencia fue ineficaz. Pero estuvieron muy involucrados y fueron muy importantes durante el C-SAR, “se les permitió estar donde tenían que estar”, agrega Dale.
Además, la ruta a seguir ya se había utilizado en las noches anteriores, algo que no se hacía en Tormenta del Desierto ni en otras operaciones, y los serbios tenían observadores cerca de las bases aéreas italianas que informaban del despegue de los aviones.
“Durante la primera parte del ingreso, justo cuando estaba avanzando hacia el país, estaba monitoreando una frecuencia de ataque primario, escuchando otros eventos que se desarrollaban y que eran parte de la misión del ataque. Había cuatro F-16CJ, una misión de cuatro aeronaves para proporcionar SEAD (supresión de las defensas aéreas enemigas), para nuestra misión de ataque. Y lo que escuché en la frecuencia de ataque primario fue que los F-16CJ se comunicaban con un AWACS, que los estaba cancelando. Incluso antes de subir a la aeronave desde la sala de equipos vitales de mi escuadrón, tenía la profunda sensación de que si alguna noche era particularmente adecuada para que mi avión fuera derribado, era ésta. Era muy consciente de mis vulnerabilidades, de los riesgos y peligros de esa misión esa noche. La información que llegaba por la radio durante el ingreso, simplemente aumentó mi sensación visceral de que era muy probable que algo malo sucediera esta noche. Entonces, cuando sucedió, no me sorprendió en absoluto. De hecho, ¡lo vi suceder!”, explicó Dale. La orden de que los F-16CJ regresaran a la base significaba que las defensas aéreas serbias estarían activas durante la misión de los F-117 y, sabiendo que no había amenazas para ellos, serían libres de buscar aviones. “Sabes que el propósito de los F-16CJ es, por supuesto, emplear efectos cinéticos si es necesario, pero también suelen ser una gran disuasión. Los sistemas de defensa aérea del adversario, solo sabiendo que hay F-16CJ, mantienen la cabeza gacha”, explica Dale y cuenta que la comunicación entre el líder de los F-16CJ y el AWACS “se convirtió en lo que sonaba como una pelea a gritos, porque los CJ seguían volviendo al AWACS, diciendo 'autentique, autentique' pensando que tal vez estaban siendo engañados por los serbios. Era una incredulidad absoluta, llega su momento de entrar, para ir a hacer su parte, su misión SEAD de apoyar nuestros ataques y les dicen: ‘no ingresen al país, knock it off’. Sabían que las misiones estaban ocurriendo, y sabían que estaban allí para apoyar esas misiones”.
Dale agrega que, después de ser rescatado y devuelto a Aviano, se reunió con esos pilotos y el líder del F-16CJ le dijo que terminaron entrando de todos modos. “Prácticamente ignoraron esa directiva, por varias razones, una de ellas es que no creo que en realidad estuvieran convencidos de que fuera realmente un AWACS propio. No creo que obtuvieran una autenticación realmente buena, por lo que todavía había un poco de duda en su mente, pero estaban totalmente convencidos de que esto no tenía sentido. Estropeaba la coreografía, el tiempo de todo. Al final, entraron en el país, y una vez que comenzó el C-SAR, minutos después, fueron los que terminaron siendo los Sandys (quien lidera la operación C-SAR). Y no tenían entrenamiento para Sandy. Así que, durante las primeras 3 horas, hasta que aparecieron los pilotos de los A-10 Sandy, los F-16CJ, esa escuadrilla de cuatro, el líder en particular, tenía que ser el Airborne Mission Commander (Comandante de la Misión Aerotransportada) para el C-SAR”.
Antes del briefing, Dale comió un tazón de pasas de uva con arándanos secos y se puso cuatro barras energéticas masticables en el bolsillo “por si acaso” y fue a la sala de equipos vitales para equiparse. “Preparándome para el peor de los escenarios, la eyección, me puse cuatro capas de ropa: una camiseta interior, una remera, un traje de vuelo, mi campera de vuelo de invierno, un chaleco de supervivencia, así como tres pares de medias, dos de algodón fino y uno de lana de alta calidad. Me metí un par extra en el bolsillo de mi campera de vuelo”, recordó. Luego se dirigió a la sala de briefing para hacer la comprobación final de la misión y su especialista en blancos, que hizo los planes de la misión, “me dio su bandera estadounidense para que me la llevara. No era raro que la gente nos diera cosas, un recuerdo físico que podrían decir que había estado en una misión stealth”.
Dale despegó de Aviano a las 6:30 p.m., seguro de que “si alguna vez hubo una misión para que un F-117 fuera derribado, esta es la noche, y mi misión es la única”. Al mismo tiempo, cerca de Belgrado, Zoltán Dani había salido de su casa y se dirigía a su radar después de recibir la información que decía: “Los objetivos se dirigen a nuestro espacio aéreo”. Era consciente de que el F-117 no era invisible para el radar, sino que solo tenía una sección transversal de radar más pequeña y que era cuestión de encontrarla. También había modificado su radar para operar más allá de las longitudes de onda habituales para tratar de detectar el avión furtivo.
Dale sobrevoló Liubliana, la capital de Eslovenia, desde donde vivieron sus abuelos paternos antes de emigrar a Estados Unidos después de la Primera Guerra Mundial y agitó sus alas “a probables miembros de la familia que no sabía que tenía allí. Justo antes de mi momento de entrada, se llama empujar hacia el país, estaba en el reabastecedor, llené de combustible. Dejé el reabastecedor y comencé a hacer mi control stealth. Luego entré en el espacio aéreo croata desde Hungría, giré hacia el este hacia Serbia y volé al norte de Belgrado. Y luego, cuando llegué casi a la frontera rumana, giré hacia el sur y volé a lo largo de la frontera rumana. Cuando estuve al este de Belgrado, giré hacia el oeste y en línea recta hacia Belgrado”. El control stealth incluyó apagar todas las luces, retraer las antenas del avión y apagar cualquier transmisor, a pesar de que la radio se dejó encendida, “podíamos escuchar una frecuencia de ataque primaria, pero no podíamos transmitir. Yo seguía escuchando. Se trata de una modificación del sistema de armas. En Tormenta del Desierto, no podíamos hacer eso, teníamos que apagar la radio”. Agregó que, en ese tramo desde la frontera rumana hasta Belgrado, “aproximadamente a mitad de camino está el pequeño pueblo de Kovin y volé justo encima de él, que resulta que allí es donde vivía Zoltan”.
Defensa Aérea
A las 20:30 horas, Zoltán Dani fue informado de que los F-117 se dirigían hacia Serbia y giraron sus sistemas de radar mirando hacia Belgrado y esperando que los aviones llegaran desde donde lo hicieron las noches anteriores. Después de unos segundos, le dijo al operador que lo apagara y luego lo volviera a encender unos segundos después, pero al no tener contactos, lo apagaron. Luego, Zoltán le dijo al operador que hiciera otro barrido en la frecuencia más baja y su mayor ancho de banda, al mismo tiempo que Dale abría su bahía de bombas, aumentando la sección transversal de su radar. Zoltan vio el avión en su pantalla con su perfil distintivo. “Lo vi venir directamente hacia nosotros, entrando en nuestro rango de derribo, nuestra zona de no escape. Llamé a nuestro centro de operaciones para pedir permiso para derribarlo”, recordó más tarde Zoltan. Estaba a unos 8 kilómetros del F-117 en ese momento.
Dale dejó caer sus bombas y giró hacia el noroeste, pero a cuatro millas de él Zoltán obtuvo la autorización para disparar y a las 8:42 PM dispararon dos misiles SA-3. “Las tácticas de Zoltán... Es un hombre muy inteligente. Cinco semanas después, un F-16 fue derribado y también fue Zoltán y su equipo. Sus tácticas eran una especie de emboscada. Implicaba esperar hasta que el objetivo se alejara de ellos y hacer un tiro muy cercano. Así que dispararon los misiles cuando yo justo acababa de pasar por arriba de ellos, antes de que estuviera demasiado lejos, porque querían que los motores de los cohetes de los misiles aún estuvieran ardiendo en el impacto. Querían que el misil tuviera la máxima velocidad”, explica Dale. Esto hace que sea más difícil escapar del misil, ya que todavía tiene mucha energía para maniobrar.
Dale buscaba amenazas tan pronto como estabilizó el avión después del giro. “Entonces, de repente, a las cuatro de mi derecha, allí estaban, dos misiles saliendo de la capa inferior de nubes. Tan pronto como vi que venían hacia mí a tres veces la velocidad del sonido, pensé: ‘Me atraparon’. Tuve un asiento en primera fila durante todo el evento. La razón por la que los vi es porque no tenía ninguna advertencia de ninguna otra fuente que no fuera que sabía que en ese momento de mi misión había un sitio conocido de misiles tierra-aire. Eso sería más o menos como a las cuatro en punto. Entonces, estaba mirando fuera de la cabina donde pensé que, de acuerdo con el plan de la misión, había un sistema de misiles tierra-aire conocido, al que sabía que sería muy vulnerable”. Dale comenzó a seguir los misiles justo después del lanzamiento y el primer misil falló, pasando por encima de la parte superior del avión, pero el segundo explotó debido a su espoleta de proximidad cuando estaba a menos de 50 metros del avión. Zoltán vio la explosión en la pantalla del radar y supo que habían impactado en el avión. Cuando si le preguntó, cuando habló con Zoltán si intentaron derribar alguno de los otros F-117, Dale dijo que nunca habló de eso con él. “Tuvimos nuestra oleada de ocho F-117 atacando ocho objetivos diferentes en la mitad norte de Serbia, no todos en el área de Belgrado. Lo coreografiamos para que el impacto de las armas fuera más o menos un segundo de diferencia. Una de las cosas únicas del F-117 es la forma en que lo operamos”.
Vega 31 alcanzado
“El primer misil pasó por encima de mí. Tan cerca, en realidad, que me sorprendió que no su espoleta de proximidad no se activara conmigo. Pude sentir la turbulencia que golpeaba el avión. Tan pronto como pasó, rápidamente volví a seguir al segundo misil visualmente y cuando lo hice, pensé: ‘Va a chocar directamente contra mí’. Y así fue. Antes de que el misil me alcanzara, lo que estaba anticipando, cerré los ojos, giré la cabeza, el impacto del avión fue casi instantáneo, violentamente fuera de control, pero por un momento seguí tratando de volar el avión. Recuerdo claramente que pensé ‘la potencia no parece estar respondiendo, el avión no parece estar respondiendo’ y, en realidad, el ala izquierda había salido volando y el avión entró en este giro a la izquierda, G negativas severas. Todavía estaba tratando de volar el avión. Entonces, ahí me di cuenta: ‘El avión no está respondiendo de ninguna manera. Estoy totalmente fuera de control’.
El impacto fue extremadamente violento y envió a la aeronave en un giro a la izquierda con -7 G. Calculo siete, si no más G negativas, lo cual es enorme. Los expertos en entrenamiento fisiológico te dirán que unas 3,5 G negativas es el punto de incapacidad total. Me imagino que lo que pasó ese avión fue el doble. Para empezar, fue un milagro que yo estuviera consciente. Sentí como si el ala izquierda hubiera volado, y ahí es donde sentí que el misil había impactado en la raíz del ala izquierda. Y esa ala izquierda está expuesta en el museo de Belgrado”. Dale no está seguro del tipo de espoleta del misil, si fue de proximidad o de impacto, pero explica que “si el misil no tuviera una espoleta, todavía se siente como si me hubiera arponeado de todos modos. Los estudios concluyeron que era una trayectoria tan directa a la aeronave que la espoleta detonó muy cerca de la aeronave y la ojiva explotó en sus miles de fragmentos, pero debido a que estaba tan cerca, ese grupo de fragmentos no tuvo tiempo de extenderse demasiado y la mayoría de ellos simplemente golpearon la aeronave como una sola pieza”.
Frank-36, un KC-135 que reabastecía de combustible a los F-16 en Bosnia-Herzegovina, y con el que más tarde establecí contacto, tenía una vista de tribuna de todo. “Acabábamos de terminar de reabastecer y estaba mirando hacia el área de Belgrado cuando, de repente, vi una serie de explosiones en el aire y luego una realmente grande. Menos de dos minutos después escuché al Vega-31 haciendo llamadas de auxilio en la frecuencia de emergencia” dijo su piloto tiempo después. “A pesar de que me abrochaba el cinturón con mucha fuerza, debido a la forma en que las fuerzas G actuaban en el avión y el asiento eyectable, mi cuerpo se deslizaba por debajo del cinturón de seguridad. Normalmente, me gusta sentarme con el asiento eyectable completamente hacia arriba para ver mejor fuera de la cabina, por lo que el espacio libre entre la parte superior de mi casco y la cúpula es bastante pequeño. Entonces, estaba inmovilizado en la parte superior de las correas de los hombros, con el trasero fuera del asiento y el torso doblado en la peor posición posible para una eyección. Estaba inmovilizado en esta posición incómoda por la fuerza G negativa de 7 del avión que caía, tratando de bajar mis manos a las manijas de eyección laterales. A pesar de la violencia del suceso, mental y emocionalmente todo estaba muy tranquilo para mí. Lo primero que pensé fue ‘esto es muy, muy, muy malo’, porque estoy en esa posición pensando ‘probablemente no voy a vivir, probablemente voy a tener lesiones lumbares masivas o fractura de cuello’. Pensé que lo único que podía hacer era empujar isométricamente con la cabeza contra la parte superior de la cúpula, lo que tal vez enderezaría un poco mi columna vertebral una vez que la cúpula soplara, y antes de que el asiento subiera por los rieles. Y probé ese movimiento, casi como un luchador que está inmovilizado de espaldas tratando de hacer la maniobra puente. No sé si tuvo algún efecto. Fue increíble para muchos que sobreviviera”, recuerda, pero, al mismo tiempo, dice que no puede recordar cuándo tiró de las manijas de eyección, y el siguiente recuerdo que tiene es ver cómo la cabina se le alejaba.
“No recuerdo la patada en el trasero de 18G. No recuerdo haber subido por los rieles del asiento eyectable, nada de eso. Lo siguiente que recuerdo es que estaba en el asiento y vi que la cabina se alejaba de mí, y pude ver todas las luces de advertencia de la cabina. Mientras caía por el aire, una miríada de pensamientos pasaron por mi mente, todos de una manera casual y humorística ligera. Incluso recuerdo haber visto una imagen mental de mí mismo pateando la tierra con un pie diciendo: ‘¿no es esto un inconveniente? Mi mamá no va a estar contenta conmigo y es posible que no pueda llamar a mi hija mañana en su cumpleaños’”. Pensó en su hija Gina, cuyo décimo cumpleaños era al día siguiente. “Tenía muchas ganas de llamarla para desearle feliz cumpleaños. Lo había planeado todo, qué teléfono usaría en la base y a qué hora. Nada iba a impedir que conectara con ella. Era muy importante para mí. Todavía estaba atado al asiento. Estoy cayendo violentamente. El asiento aún no me había soltado. No estaba debajo del paracaídas, y mientras me revolcaba en el asiento, fue cuando esos pensamientos pasaron por mi mente” e imaginó encontrarse con Zoltán en una cafetería y felicitarlo por su disparo. “Lo que también es sorprendente es ese estado de distorsión temporal, parece que el tiempo se ralentiza drásticamente. Incluso hoy en día, todavía está tan fresco en mi mente, que parece que tuve tiempo, pero en realidad desde tirar de las manijas hasta estar debajo de un paracaídas completamente inflado son 1,4 segundos”. Al mismo tiempo, estaba decidido a no dejar que lo atraparan, tenía que negarles el potencial de explotación y propaganda de tener a un oficial superior piloto de F-117 capturado. “El C-SAR negó a los serbios el enorme potencial de explotación y propaganda, y eso fue enorme”, añade Dale.
Cuando estaba entre 7,000 y 8,000 pies, el velamen del paracaídas se abrió (calcula esa altura ya que estaba usando un viejo velamen básico C9 y la tasa promedio de descenso es de 1000 pies por minuto, y estuvo entre 7 y 8 minutos debajo del velamen hasta llegar al suelo). “Todo lo que pude escuchar fue un suave silbido del kit de asiento y la balsa salvavidas colgando debajo de mí en su cordón de 25 pies mientras el velamen pasaba por su oscilación normal. Así que miré hacia abajo y rápidamente comencé a orientarme. Mirando hacia el norte, lo primero que pude ver fue Belgrado a mi derecha”.
Luego, vio hacia el suroeste dos pequeñas hogueras que supuso que eran los restos de su avión y revisó su equipo. “Todavía tenía la mascarilla puesta, así que la desconecté y la tiré. Mi casco todavía estaba puesto, pero la visera había desaparecido. Luego miré hacia arriba y revisé el velamen, que pude ver claramente en la noche de luna casi llena: ‘Perfecto, sin Mae West, sin líneas, sin paneles quemados, sin serpentinas...’. y fue entonces cuando me di cuenta. ‘Tienes que estar bromeando’, recuerdo haber pensado, todavía en un ligero tono humorístico, ‘¡un paracaídas de panel naranja y blanco!’. Brillaba como una linterna china”, cuenta Dale e inmediatamente se dio cuenta de que tenía que hacer contacto con las fuerzas amigas lo más rápido posible.
Tomó su linterna Mini-Maglite, que estaba equipada con una tapa de lente roja, y revisó la configuración de su radio para asegurarse de que tenía la configuración correcta. “Cuando me repatriaron y me interrogaron con el equipo de la JPRA (Joint Personnel Recovery Agency, Agencia Conjunta de Recuperación de Personal), se sorprendieron de que hiciera contacto por radio mientras aún estaba bajo el velamen porque no es así como nos entrenaron. Se suponía que no debíamos hacer nada más que cuidarnos a nosotros mismos inmediatamente después de la eyección. Tal vez comenzar a tratar el shock o obtener un poco de orientación. Pero debemos esperar hasta llegar al suelo, calmarnos, encontrar un sitio de retención inicial, tratar el shock y lesiones, solo entonces intentar iniciar el contacto por radio”. Pero se sentía bien, y sabía que en altura tenía más posibilidades de hacer contacto, a la vez que podía reducir el tiempo hasta ser rescatado.
"Menos de un minuto después de estar bajo el paracaídas, saqué mi radio de supervivencia y comencé a hacer llamadas de auxilio. Estaba en una frecuencia que estaba especialmente reservada para la búsqueda y el rescate. Y yo me estaba comunicando sobre eso, y nadie me respondía, lo cual me pareció muy extraño. Pensé: ‘¿Por qué nadie está monitoreando la frecuencia SAR?’ Esa frecuencia no estaba encriptada, pero no era muy conocida, era una frecuencia segura. Los serbios son combatientes fenomenales, muy capaces, bien entrenados, muy hábiles y muy motivados. Tenían escáneres de radio, y pueden bloquear varias frecuencias de radio y averiguar las frecuencias. Tuve que tomar una decisión, pensé ‘¿voy a la frecuencia Guardia?’ Ya sabes, 243.0 UHF Guard y transmite a medio mundo. Y terminé decidiendo: ‘Necesito comunicarme ahora. Esto es fundamental’. Pasé a 243.0 y comencé a hacer llamadas de Mayday en la frecuencia Guard. Y empecé a oír la respuesta de Magic. Magic era el indicativo de los AWACS británicos. Intenté responder a Magic, pero al final no pudimos hacer una buena comunicación bidireccional. Por alguna extraña razón, ya que estaba a 7000 pies sobre el suelo, una línea de visión clara”.
“Pero había otros jugadores en el aire que escuchaban mi llamada de radio. Magic intentaba responder. No pude escucharlo lo suficientemente bien, pero entonces, de repente, escuché a Frank 36 ‘Hey, Vega, este es Frank 36’. Y pude establecer una comunicación bidireccional con él. No tenía ni idea de quién era Frank 36, pero sonaba como un amistoso”.
Frank 36 era un avión KC-135 que reabastecía de combustible a los F-16 sobre Bosnia-Herzegovina, a quien dio su última posición conocida en el avión. “Él tampoco estaba seguro de quién era yo. Teníamos los AWACS británicos, teníamos AWACS estadounidenses, C-130, RC-135 Rivet Joint, EC-130H Compass Call, los U-2, los F-15C que proporcionaban contraaire ofensivo y defensivo, teníamos los F-16CJ al norte, los EA-6B Prowlers, teníamos muchos jugadores en el aire y, lo creas o no, fue el reabastecedor en Bosnia con el que conseguí buenas comunicaciones bidireccionales”. Dale decidió entonces pasarle su puesto. “Mi última posición conocida en el avión fue punto luego del blanco”, dijo, ya que acababa de girar hacia el noroeste en el primer punto de su salida cuando vio los misiles. Y también les hizo saber que ya no estaba en el avión. “Podrían hacer los cálculos, trazar mi ruta, dibujar un círculo alrededor de mi punto tras objetivo y pensar ‘tiene que estar por ahí en alguna parte’. Así que esa es la información que le transmití a Frank 36, mi última posición conocida en el avión”.
Frank 36 informó entonces al AWACS, que pasó la información a Aviano, “y a los 5 minutos de mi eyección, Aviano tenía la información, estaban trazando mi ruta en un mapa y tratando de averiguar dónde estaba”. Vega 32, otro de los F117, cuando comenzó a escuchar las llamadas de Mayday comenzó a grabar las comunicaciones durante los siguientes nueve minutos. “Puedes escuchar a Frank 36 hablándome, puedes escucharme responder, pero luego, justo después de haber pasado esa información inicial, perdí la comunicación. Estaba satisfecho de que nuestros muchachos supieran que algo acababa de suceder, que yo estaba vivo y bien y que estaba descendiendo. Estaba satisfecho de haberle hecho saber lo que estaba pasando, así que apagué la radio y la guardé. Pero en la grabación, después de eso, se puede escuchar a Frank 36, hacerme una llamada de radio de nuevo y me dice algo así como: ‘hey, Vega 31, ¿podemos ser de más ayuda?’ Estoy seguro de que se me habría ocurrido algo ligero y humorístico para responder, como ‘¿qué tal el almuerzo?’”, pero nunca escuché esa llamada.
A unos 2.000 pies de altura, pasó una capa de nubes y comenzó a ver el suelo y comprobó su orientación con la brújula magnética.
“Lo primero que vi fue un pueblo a unas tres millas y media al norte. Estaba conectado a otra ciudad a una milla y media detrás de mí por una ruta de dos carriles, que corría aproximadamente de norte a sur. Había bastante tráfico en la ruta. Iba a la deriva hacia el norte/noreste, calculé entre 15 y 20 nudos. Hasta donde alcanzaba la vista, el terreno era abierto, secciones planas de campos de cultivo separados por escasas líneas de arbustos o acequias, no eran ideales para cubrirse y ocultarse. También había una ruta principal de cuatro carriles, tal vez a una milla al norte de mi posición, que corría de noroeste a sureste. Más tarde me enteré de que el pueblo al norte era Ruma. Sabía dónde no quería aterrizar, así que, con un poco de dirección agresiva, pude deslizarme con el viento y aterrizar con éxito en un campo agrícola abierto arado a unas 50 yardas al oeste de la carretera pavimentada que había visto, junto a lo que en ese momento parecía ser una intersección en forma de T que conducía hacia el este. Aunque aterricé suavemente, había un fuerte viento de 15 nudos, así que me estaba arrastrando un poco. De espaldas, me hundí en los talones y alcancé la mano para abrir las dos trabas del paracaídas, pero pensándolo mejor, decidí no hacerlo, ya que el paracaídas probablemente volaría a través del camino. Entonces, me agarré a la traba izquierda, abrí la del lado derecho, dejé que el velamen se desinflara y luego abrí la otra. Luego me di la vuelta boca abajo y me quedé allí, inmóvil. Dejé pasar entre 45 segundos y un minuto, pero nadie en la ruta se detuvo. No iba a quedarme allí en caso de que alguien me hubiera visto bajar y en ese momento estuviera conduciendo hacia la ciudad para hacer una llamada telefónica. Necesitaba moverme, rápido.
Antes de aterrizar, había elegido un lugar justo al oeste de la carretera, a unos 200-300 metros de distancia, donde esperaba poder usarlo como un sitio de espera inicial y mantener la cabeza agachada. Era una especie de acequia. Me puse a asegurar mi área de aterrizaje y primero guardé mi paracaídas, luego me quité el casco y el arnés, así como cualquier elemento de ‘hardware’ que pudiera atrapar algo de luz y delatar mi posición. Quería alejarme de ese lugar de aterrizaje lo más rápido posible y viajar pequeño y ligero. Entonces, puse todas estas cosas en el fondo de un surco arado y luego puse mi balsa salvavidas verde oscuro para un solo hombre encima de eso. Empaqué tierra alrededor de los bordes y en la parte superior de la balsa para que el viento no la volteara y dejara todo al descubierto. Fui muy cauteloso para minimizar la perturbación de la parte superior de los surcos. Eso delataría que había habido actividad allí, lo que haría que fuera más fácil de detectar desde la ruta, particularmente al estar iluminado por la luna casi llena. A medida que avanzaba hacia el lugar de espera inicial elegido, tuve mucho cuidado de pisar solo el fondo de los surcos para no perturbar la superficie cuidadosamente arreglada y delatar mi dirección de viaje. Una de las primeras cosas que hice en mi escondite fue agarrar un poco de este suelo serbio oscuro y húmedo y hacer un poco de camuflaje de combate para cubrir toda la piel expuesta y suavizar el brillo de mi cara y cuello. Una hora más tarde me quité los guantes para volver a aplicarme el ‘camuflaje de tierra’ en las muñecas y las manos. Fue entonces cuando me di cuenta de que el dorso de mi mano derecha estaba cubierto de sangre. Me la quité”, dice Dale.
Había aterrizado a unos 2,5 kilómetros al norte de la pequeña ciudad de Buđanovci, mientras que el avión cayó al nordeste de la ciudad y a unos 4 kilómetros de Dale.
“Era finales de marzo; Todavía era finales de invierno o principios de primavera. La temperatura ambiente exterior era fría, particularmente las últimas horas antes del rescate hubo mucha lluvia intensa, por lo que estaba húmedo, frío hasta los huesos, y todo estaba estéril, por lo que no había cultivos creciendo en esa acequia. Lo único que había era un árbol en el borde occidental de la zanja”.
En territorio enemigo
Hizo un inventario de su equipo, teniendo su chaleco de supervivencia, el kit de asiento y un paquete de escape. “El kit de asiento es como una pequeña mochila que contiene equipo de supervivencia/evasión. Si aterrizas y no tienes tiempo o los medios para tomar mucho, puedes colgarte el paquete de escape (hit-and-run) sobre tu hombro y salir. Tiene los elementos de equipo más esenciales que puedes necesitar para sobrevivir y evadir y tiene la forma casi de una banana.
Hay cierta redundancia de equipo entre el chaleco, el kit de asiento y el paquete de escape. En mi lugar de aterrizaje, sin pensarlo mucho, casi automáticamente, me eché el kit de asiento a la espalda y agarré la mochila de escape. Tenía todo en mi sitio de escondite. Hice mi inventario por tacto y estaba satisfecho y confiado de que estaba familiarizado con lo que tenía”. En los minutos siguientes, comenzó a ver que los serbios lo buscaban y comenzaron a buscar muy cerca de donde se encontraba, sabiendo la ubicación del lugar del accidente, que estaba a unos tres kilómetros al este de él, y que el piloto se había eyectado. “Tan pronto como derribaron el avión, supieron lo que habían hecho. En cuestión de minutos estaban en el lugar del accidente y supieron que acababan de derribar un F-117. Y movilizaron a todo el 1º Ejército, a todas las fuerzas policiales y a todos los aldeanos de toda esa región para encontrarme a toda costa. Fue una búsqueda masiva para encontrarme”, agrega Dale. Poco después, los bombarderos B-2 aparecieron sobre Belgrado en su misión y Dale sintió las ondas de choque generadas por las explosiones de sus bombas.
Antes de su despliegue a Aviano, el taller de soporte vital del escuadrón compró GPS de mano básicos y económicos y Dale tomó el que llevaba para verificar su posición, teniendo que arrastrarse fuera de la zanja para extender su brazo y obtener la mejor línea de visión con el horizonte. “Sin embargo, antes de encenderlo, hice una estimación aproximada de dónde estaba. Me había informado extensamente con nuestro especialista en inteligencia del escuadrón y me había familiarizado con el área en la que operaría antes de entrar en combate. Tenía una idea muy clara de dónde estaba”, recuerda y, cuando obtuvo la posición del GPS, estaba justo en medio de donde había supuesto. Una hora y veinte minutos después de la eyección, haciendo los mínimos movimientos, fue contactado por el avión de mando y control, un EC-130, sólo por esta vez. Dale tenía una radio PRC 112A en su chaleco de supervivencia, “que era esencialmente un walkie-talkie, por lo que no tenía voz segura, ni encriptación, ni sobre el horizonte, estrictamente en la línea de visión, en el claro y solo tenía una batería para eso” y agrega que cuando se dio cuenta pensó “tienes que estar bromeando”. También tenía una radio PRC 90 como respaldo en el kit del asiento, que era un tipo antiguo, y ésta tenía baterías de repuesto, pero mucho menos alcance. “Todo lo que puedas imaginar que podría salir mal, más o menos salió mal. Había una actitud general, no entre los combatientes de bajo nivel como yo, sino en los líderes militares y civiles de nivel medio a alto durante toda esta operación, hasta la cuarta noche allí, de ser simplemente descuidados y complacientes. Pensaron que si hacíamos algunos ataques estratégicos muy, muy, muy limitados contra algunos objetivos de muy alto valor con los aviones de baja observabilidad: F-117 y B-2, podríamos coaccionar a Slobodan Milosevic para que dijera: ‘Está bien, firmaré los acuerdos de paz’, como lo hizo en 1995 con los acuerdos de paz de Dayton”.
Volviendo a sus comunicaciones, Dale dice: “Quería conservar mi batería, así que cada 15 o 20 minutos más o menos salía a la radio para ver si alguien intentaba ponerse en contacto conmigo y fue entonces cuando sucedió, a aproximadamente una hora y 20 minutos. Estaba en la radio escuchando y el Airborne Battlefield Command and Control Center (ABCCC, Centro de Comando y Control Aerotransportado del Campo de Batalla, un EC-130 Hercules) estaba llamando. Su indicativo de llamada era Moonbeam. Entonces, escuché ‘Vega 31, Vega 31, éste es Moonbeam’. Y yo ya había averiguado mi posición a partir de mi GPS de mano, que, como dije, los chicos de soporte vital por su cuenta compraron con el dinero del escuadrón. Ese no era kit estándar. Bueno, resulta que de todos los activos que estaban tratando de averiguar dónde estaba, ninguno de ellos podía identificar mi ubicación. En última instancia, la forma en que se enteraron de dónde estaba y pudieron ejecutar y llegar al área objetivo fue decirles dónde estaba desde mi GPS, el que los de soporte vital arrojaron en mi equipo de supervivencia en el último minuto. Y los serbios escuchaban. Sin embargo, teníamos lo que llamamos un Punto de Diana, que era clasificado. Entonces, les di mi ubicación con una distancia desde el Punto de Diana”.
Dale agregó que trató de variar el tiempo entre comunicaciones, para que fuera impredecible, porque sabía que los serbios estaban escuchando y podían encontrar sus emisiones y triangularlas para obtener su ubicación. “De hecho, una de las primeras cosas que me dijeron los chicos de Sandy fue recordarme que debía ser muy disciplinado en la radio”.
En las horas siguientes desde que aterrizó en Serbia, Dale decidió quedarse en la acequia y minimizar sus movimientos para solo revisar la radio, hidratarse o usar el baño. “Había decidido que, si no necesitaba moverme para hacer algo esencial, estaría perfectamente quieto. Durante las últimas dos horas antes del rescate también llovió bastante. Me había hecho un pequeño refugio con una de mis cartas de evasión, que está hecha de un material bastante impermeable. Había metido un borde en el borde de la zanja, para tratar de mantenerme seco”.
“Aproximadamente tres horas y media después del evento, detecté lo que parecía ser actividad de perros de búsqueda al sur de mí, y poco después tuve una visita. Afortunadamente, en ese momento en particular, tenía puesto mi sombrero flexible, estaba cubierto de tierra húmeda y oscura y no me movía. Además, había viento del sur. Estaba mirando hacia el norte cuando escuché una especie de criatura que se acercaba a mí por detrás. Me agaché lentamente y agarré mi cuchillo de supervivencia. Era una especie de perro de caza, tal vez de 50 a 80 libras, que caminaba muy deliberado y decididamente, aparentemente buscando algo. De repente, se detuvo y miró muy interesado en el lugar exacto dónde había estado cuando estaba trabajando con mi GPS, tal vez a 15 yardas de distancia, así que pensé que sentía mi olor. La luna estaba ahora baja en el horizonte occidental, y pude verlo claramente cuando se acercó a mi escondite, recortado contra la iluminación.
De nuevo, afortunadamente, justo antes de su llegada y aproximación, yo no había estado activo y estaba inmóvil y silencioso, con el viento a mi favor. Podía verlo, pero le costaba verme. Yo era un objeto oscuro, enmascarado contra la oscura pendiente poco profunda de la zanja, con la cabeza por debajo de la línea del horizonte. Miró a su alrededor y su mirada me recorrió un par de veces, pero nunca se detuvo en mí. Finalmente, siguió adelante y viajó hacia el sur-suroeste. Respiré varias veces cuando lo hizo y agradecí que no hubiera un encuentro directo, lo que sin duda habría causado algún tipo de conmoción, comprometiendo mi posición”.
C-SAR
El tiempo empeoró y comenzó a caer una fuerte lluvia, mientras que la luna se puso y la noche se oscureció por completo, lo que dificultó la operación C-SAR, pero también dificultó las cosas para los serbios. En ese momento, seis A-10 Thunderbolts habían despegado de Aviano para comenzar a buscar a Dale, mientras que un paquete de rescate del 20º SOS, con indicativo Moccasin 60, con un MH-53M Pave Low IV, un MH-53J Pave Low III y un MH-60G Pave Hawk para recoger a Dale, ya estaba desplegado desde Brindisi en Italia hasta la Base Aérea de Tuzla en Bosnia - Herzegovina, a unos 100 kilómetros de la posición de Dale y a 60 kilómetros de la frontera para estar en alerta por las operaciones de esa noche. Como la primera información fue que se encontraba cerca de la ciudad serbia de Odzaci, a 80 km al noroeste de la posición de Dale, los helicópteros despegaron a las 21:15 Z (22:15 local) para reunirse con los A-10 que actuarían como escolta en un lugar al suroeste de Osijek, Croacia, a 110 km al norte de Tuzla y a 110 km al noroeste de donde estaba Dale, pero a sólo 40 km al oeste de Odzaci. Debido a un error, fueron enviados una hora más tarde, ya que la orden se dio en hora local y no en hora zulú, que se estaba utilizando, por lo que tuvieron que aterrizar en un campo y esperar. Allí, se les dijo que la ubicación real de Dale estaba al sur de Ruma, por lo que los helicópteros se redesplegaron en otro punto llamado X8 entre Brcko y Bejiljina y a unos 60 km al oeste de donde estaba Dale. En el vuelo a la nueva posición, se encontraron con un MC-130P Combat Shadow que los reabasteció, y luego tuvieron que esperar otras dos horas, mientras que los A-10 también tuvieron que ir a reabastecer a un KC-135.
Uno de los A-10 hizo contacto con Dale unas 3 horas y media después de la eyección, y se mantuvo en comunicación con él hasta que fue rescatado, comandando la operación. “A lo largo de la noche había habido mucha incertidumbre en cuanto a mi autenticidad. ¿Era realmente Vega-31 o era una especie de parodia serbia y habían tendido una emboscada?” añade Dale y cuenta que durante la noche se produjeron numerosos conjuntos diferentes de coordenadas de varias fuentes que indicaban la posición de Vega-31. Estos fueron filtrados y aproximadamente seis conjuntos reales de coordenadas llegaron a los Sandys (A-10) y helicópteros. Una de esas seis ubicaciones era un lugar entre Belgrado y el aeródromo de Batajnica (la principal base serbia de Mig-29 ubicada al noroeste de Belgrado). “¡Los tipos de Operaciones Especiales no estaban particularmente contentos con esa posibilidad! Los tipos me dijeron que estaban bromeando entre ellos; ‘¡Oh, genial, tal vez aterricemos en el aeródromo y comamos algo en la cocina de la sala de vuelo!’”, añade Dale.
“Esos tipos estaban siendo exigidos emocionalmente, hora tras hora, mientras trataban de prepararse para infiltrarse y sacarme. De hecho, habían comenzado a ejecutar y entrar en el país varias veces y fueron suspendidos. Por lo tanto, hubo una autenticación repetida durante toda la noche, y los Sandy fueron muy hábiles en el manejo de eso. Cualquier miembro de la tripulación aérea que pueda estar aislado detrás de las líneas enemigas prepara alguna información general y personal sobre sí mismo. Esto se mantiene en secreto y bien guardado, para ser utilizado solo en la probabilidad altamente improbable de necesitar algún día autenticarse de forma encubierta. La autenticación de esa noche fue extremadamente efectiva y esencial para el éxito del C-SAR”, explica Dale, quien cuenta que media hora antes del rescate fue autenticado nuevamente, para determinar si iban a proceder con el rescate.
“En ese momento me preguntaron lo más difícil que tuve que hacer esa noche: ‘Vega-31, ¿está bien que entremos?’ Tan pronto como escuché eso, pensé: ‘¡Ahhh, no me preguntes eso! ¡No me hagas tomar esa decisión!’. Pasó más de un minuto y todavía no podía responder. Finalmente, uno de los pilotos de Sandy volvió a sonar por la radio, y esta vez sonó como una madre: ‘Ahora Vega-31, si no nos contestas, vamos a tener que volvernos y hacer esto un poco más tarde’. Pasaron otros 20 segundos hasta que finalmente dije: ‘Está bien. Vengan. ¡Hagámoslo!’. La razón por la que fue tan desgarrador tomar esa decisión fue que, debido al deficiente intercambio de información C-SAR antes de la Operación Fuerza Aliada, y a la falta de capacidad de voz segura durante el C-SAR, esencialmente no tenía una idea real de la naturaleza de quién y con qué capacidad intentaría entrar; además, debido a que estaba a nivel del suelo sin capacidad de visión nocturna, aparte de la que Dios me dio, y con un rango de audición efectivo corto, tenía una conciencia limitada de la extensión y la naturaleza de la actividad enemiga circundante, o sus capacidades. Había fuerzas de búsqueda a varios cientos de metros de mí y habían estado durante la mayor parte de la noche. No podía evaluar con seguridad el riesgo de llevar a esos tipos a lo que podría convertirse en una situación muy dañina para ellos. Simplemente no pude responder. La razón por la que finalmente di el visto bueno fue que me sentía plenamente seguro de que mi conciencia situacional era lo suficientemente alta como para que, si la captura era inminente, pudiera cancelar el C-SAR y ocuparme de algunos elementos esenciales que no quería que se vieran comprometidos. A pesar de que el Sandy tradicionalmente tendría una sólida conciencia del área objetivo y sería el que tomaría las evaluaciones y decisiones continuas, todavía había ensayado, a lo largo de la noche, una llamada de radio que usaría, así como las acciones que tomaría, para cancelarlo todo. Fue inesperado que me preguntaran si estaba bien ejecutarlo. Cuando llevaban quince minutos fuera, los Sandy me autenticaron de nuevo, me reafirmaron si estaba bien entrar y me dijeron que preparara mi luz estroboscópica infrarroja, mi único dispositivo de señalización encubierto. Y de nuevo, me costó mucho responder”.
En cuanto a que el Sandy le preguntó si estaba bien entrar, Dale dice que luego se disculpó cuando regresaron a Aviano. “Me reuní con los chicos de Sandy y eso fue lo primero que dijeron, ‘lo siento, tuvimos que preguntarte eso’, porque así no es como entrenan. El superviviente-evasor va a ser el mínimo común denominador. Que no quieren tener que depender de ese superviviente para nada. Y lo más probable es que el sobreviviente esté muy discapacitado, lisiado, en estado de shock, no muy capaz. No querrás confiar en el juicio del sobreviviente. Los Sandy se entrenaron no solo para ser el comandante aerotransportado en escena para C-SAR, sino también para proporcionar escolta de rescate a los helicópteros. Así que, por lo general, cuando los helicópteros están entrando en el área objetivo, los Sandy, por supuesto, tendrán la mirada en los helicópteros, tendrán la mirada en el área objetivo, sabrán lo que está sucediendo en el suelo. Y harán maniobras Daisy Chain para proporcionar cobertura a los helicópteros, llegando con misiles y cañones según sea necesario. Bueno, no estaban siendo capaces de hacer nada de eso debido a ese espeso cielo nublado, a la cubierta baja del tiempo y a las fuertes lluvias. No fueron capaces de ir debajo del. No pudieron proporcionar RESCORT y no tenían idea de la naturaleza del área objetivo porque no podían verla visualmente. Eran simplemente magníficos en su papel de comandante aerotransportado en escena y volaban muy cerca del área objetivo, desplazados a propósito para actuar como señuelos para los misiles tierra-aire, para tratar de que los serbios los miraran a ellos y no miraran a los helicópteros”.
El rescate
En ese momento, hubo un momento en el que los helicópteros C-SAR recibieron la información de que Dale había sido capturado: “Decir que estábamos frustrados sería quedarse corto. Después de más de 4 horas de paradas y arranques, comunicaciones aceleradas y múltiples flexiones para actualizar nuestros planes, ¿este aviador estadounidense había sido recogido por el enemigo justo cuando finalmente íbamos a buscarlo? Después de 10 minutos de tensión, Sandy pudo volver a autenticar a Vega, y se nos volvió a emitir la orden de ‘Ejecutar’ a las 0158Z”, declaró el coronel Jim Cardoso, piloto del Mocassin 60 y líder del vuelo C-SAR, en un artículo que escribió para la revista Air Commando.
Cuando le dio el visto bueno al piloto del A-10, Dale se dio cuenta de que la operación para rescatarlo estaba en marcha y que intentarían rescatarlo esa noche. “Diez minutos después de esta autenticación, comencé a escuchar un helicóptero que se acercaba desde el oeste, no fue hasta más tarde que me di cuenta de que había más de uno involucrado en el intento de rescate. Estaba preparado para intentar que aterrizaran en el campo del oeste porque eso habría estado un poco más lejos del camino pavimentado”. El piloto del A-10 le preguntó si podía ver los helicópteros y llevarlos a su posición. “En realidad no podía verlos, pero podía escucharlos. La luna se había puesto, y estaba tan oscuro que literalmente no podía ver mi mano al alcance de la mano. Pero podía oír lo que yo llamo un helicóptero. No sabía que eran tres. Ya estaban al norte de mí, así que les respondí por radio: ‘Sí, creo que ustedes están al norte de mí un par de millas, vengan a la derecha, vengan al sur’. Y fue entonces cuando me di cuenta de que había otra actividad aérea en la zona. ¡Con un faro de búsqueda encendido! Visualmente vi la actividad de búsqueda aérea serbia más o menos en la misma zona donde estaba rastreando el helicóptero C-SAR. Eso me desconcertó por un momento y no fue hasta que escuché el sonido de los helicópteros alejándose de donde estaba el faro de búsqueda que se movía lentamente que supe con certeza que la luz no era de un amistoso”. Entonces el Sandy le pidió que usara una luz estroboscópica infrarroja. “Cuando estaban a unos 15 minutos de la recogida, fue una infiltración de 30 minutos, así que están a mitad de camino, el Sandy se pone en la radio y dice: ‘hey Vega, saca tu luz estroboscópica infrarroja’. Es una vieja luz estroboscópica de la era de Vietnam con una tapa de lente infrarroja y en la parte inferior hay un botón de inmersión plateado que presionas y hará clic cada vez que la luz estroboscópica se encienda, un tic-tac, si te lo acercas a la oreja, puedes oírlo. Y luego, usando mi isoprep, Sandy me transmitiría cuándo activarlo. Me llamaba por radio para activar la luz estroboscópica, y habría una autenticación en ese momento.
Probablemente pasaron otros 10 minutos más o menos, luego me da esa orden. Él estaba en la radio, yo me quedo en la radio, porque él dijo ‘está bien, no salgas de la radio ahora. Quédate conectado’. Y luego me dio la orden de activar la luz estroboscópica, todavía estaba en la zanja.
Fui a la ladera oeste de la acequia, encendí la luz y estaba en la radio. Y luego, muy poco tiempo después, el Sandy vuelve a la radio y dice: ¡hey, Vega 31, no vemos tu luz estroboscópica’. Así es como supe que no la estaban viendo. Así que volví a la zanja, me la puse en la oreja para ver si hacía tictac y no lo estaba haciendo. Puse todo mi cuerpo sobre ella, en lo profundo de la zanja y quité suavemente la tapa de la lente infrarroja, lo suficiente para ver si podía ver alguna luz que saliera. Entonces, no estaba funcionando, me dijeron que no la están viendo y que no había luz. Esas tres cosas, supe que no estaba funcionando. Y no tenía ningún dispositivo de señalización encubierto de respaldo”, explicó Dale.
“Entonces Sandy dice, ‘bueno, tal vez danos tu pen gun flare’, que fue diseñada en la era de Vietnam para penetrar las capas de follaje de la jungla. Me dijo: ‘¿Por qué no la sacas y te preparas para usarla?’ Y ahí me dijo que activara el dispositivo. Así que ahora estábamos en un apuro, porque los helicópteros estaban ahí tratando de verme. Comencé a sacarla, pero no la había preparado, por lo que todavía estaba toda atada con su cable por los chicos de soporte vital y envuelta en la cinta adhesiva y me habría llevado minutos prepararla en la oscuridad total. Los serbios estaban encima de mí. Estaban así de cerca, estuvieron tan cerca casi toda la noche, a unos pocos 100 metros, así que no quería hacer nada que comprometiera mi posición”.
“El copiloto del MH-53 principal debe haber tenido los mismos pensamientos porque en ese momento se acercó a la radio y dijo: ‘hey Vega-31, si estamos tan cerca, sal a descubierto’. Era la primera vez que tenía comunicación directa por radio con los helicópteros, y respondí: ‘¿Qué tal una bengala normal?’. Y él dijo: ‘Adelante’. Teníamos dos de ellas en el bolsillo inferior izquierdo del chaleco de supervivencia. Tuve esa bengala afuera y lista en unos 4 segundos. ¿Hago que termine la noche? El final de la noche va a ser esta llama masiva”. Dale pensó en usar el extremo diurno de la bengala, que tenía humo, pero a medida que el humo arde hay una pequeña llama que se puede ver claramente con anteojos de visión nocturna, pero decidió usar el lado nocturno.
“Había estado lloviendo y mis guantes de vuelo tenían esa parte de cuero, que es como piel de ciervo, es muy suave y muy resbaladiza porque estaba mojada. Entonces, estoy tratando de quitar la tapa del lado nocturno de la bengala y no pude hacerlo porque era muy resbaladizo. Entonces, finalmente pensé ‘olvídalo’ y me quité el guante y con la mano desnuda ahora seca, pude quitármelo y encender la bengala, corriendo el riesgo de quemarme, pero ¿qué opción tenía? Así que lo abrí y dejé el guante en Serbia. De hecho, iluminó la noche. Activé el lado nocturno, y los tipos luego se burlaron de mí diciendo que estaba parado como la Estatua de la Libertad. La sostuve justo por encima de la tierra”. Dejó que la bengala se quemara durante unos dos segundos y luego la apagó en el suelo.
“Los helicópteros vieron al instante la bengala y me vieron. Inmediatamente me llamaron por radio para que ‘apagara la bengala’ porque en esa oscuridad estaban ‘floreciendo’ sus dispositivos de visión nocturna, lo que dificultaba ver al sobreviviente. No recibí esa llamada de radio porque estaba usando el auricular de la radio, que se seguía saliendo con cualquier movimiento de la cabeza o el brazo. De hecho, esa fue otra de las muchas lecciones aprendidas, para idear algún tipo de medio para mantenerlo en su lugar. Ojalá hubiera tenido un rollo de cinta adhesiva, me lo habría atado a la cabeza. Afortunadamente, de todos modos, apagué la bengala rápidamente por mi cuenta.
Probablemente estaban a una milla de distancia de mí cuando vieron la bengala. En ese momento determinaron que el MH-60 intentaría hacer un agarre rápido y marcharse. Estaban monitoreando la considerable cantidad de actividad de búsqueda serbia allí mismo en el área del objetivo, que estaba posicionada casi encima de mí, y todavía no estaban al 100% de que yo fuera el verdadero Vega-31. Más tarde me enteré de que varias miras de armas estaban fijadas en el centro de mi pecho durante la recogida, y no sé si realmente necesitaba esa información, después de todo, ¡una de esas armas dispara 4.000 balas por minuto! El artillero de cola del MH-53 principal tenía un puntero láser con una tapa con una pequeña de cara feliz y me lo apuntó a mí. Me estaba apuntando con él para que pudieran mantener sus ojos en mí. No sabían si iban a aterrizar los tres, si iban a desembarcar a todos los soldados para formar un perímetro y agarrarme. Pero en ese momento decidieron: ‘pasamos todos estos minutos en la zona del objetivo, de 4 a 5 minutos, expuestos - tratando de verme -, esto tiene que ser muy rápido’, así que decidieron que el MH-60 debía separarse, aterrizar, agarrarme, y listo. Básicamente, giró automáticamente hacia este agujero negro de nada. Los chicos a bordo del MH-60, todos me dijeron que pensaban que se iban a estrellar, porque no tenían horizonte visual. Incluso con los dispositivos de visión nocturna”. El MH-60 se acercó directamente para reducir el tiempo y aterrizó cuando Dale esperaba que lo hicieran, a solo un arco de rotor de él. “Estaba tan oscuro que no pude verlos hasta que se apoyaron y la parte superior del helicóptero apenas se iluminó por la electricidad estática generada por el polvo que golpeaba los rotores. El primero que saltó fue el controlador de combate, estaba con un auricular con un cable. Entonces, una vez está en el suelo envía a los dos pararescates (PJ). Los PJ salieron mientras yo esperaba agachado, en una posición no amenazante. Vi dos formas indistintas que aparecían de esta negrura, acercándose desde mi izquierda. No vi a estos tipos hasta que estuvieron a unos 10 pies de distancia. Y parecían extraterrestres con sus cascos, dispositivos de visión nocturna y armas. El líder del equipo PJ se acercó a mí, me agarró por la parte superior del brazo izquierdo y me atrajo hacia él. Al principio no sabía lo que estaba haciendo, pero podía sentir su aliento en mi cara. Había estudiado mi perfil y mi cara, y estaba haciendo una identificación visual, ya que se había enviado una copia de mi ISOPREP a los chicos de Operaciones Especiales y a los Sandys, que tiene una foto de frente y una foto de perfil. Y fue entonces cuando finalmente tuvo total confianza en que era yo. Esa fue la autenticación final. Finalmente, estaban absolutamente seguros de que se trataba de Vega-31 y no de una trampa. Me gritó: ‘¿Cómo se siente, señor?’, y yo le grité: ‘¡Genial! ¡Vámonos de aquí!’. Me dio un tirón y me dijo: ‘Tus PJ están aquí para llevarte a casa’. Los seguí hasta el helicóptero; ¡Supongo que en realidad me estaban escoltando y me hicieron sentir que todavía tenía el control! Nos subimos y nos fuimos”. En menos de 45 segundos desde que aterrizaron, el MH-60 estaba de nuevo en el aire. Antes de aterrizar, desde los helicópteros vieron cuatro vehículos militares a unos 800 metros de Dale y tropas enemigas acercándose a donde estaba. Por eso la tripulación del MH-60 decidió entrar lo más rápido posible y no hacer una aproximación más convencional. “Ahora todavía tenemos 30 minutos de exfiltración”, recuerda Dale, ya que aún podrían ser atrapados por las defensas aéreas serbias. “Pude ver al piloto, al copiloto, al artillero de la puerta izquierda, al artillero de la puerta derecha (también ingeniero de vuelo), al controlador de combate, a dos pararescatistas, al jefe del equipo que me estaba atendiendo, asegurándose de que estuviera bien y en buena forma, dije que estaba bien, que hicieran lo suyo. No quería distraerlos. Estaba sentado en la parte trasera izquierda de la cabina, contra el tanque de combustible de repuesto que tenían dentro de la cabina, cerca de la puerta izquierda que estaba abierta, y pude sentir que mi nivel de seriedad e intensidad coincidía con el nivel de seriedad e intención en ese espacio. Así que lo mezclamos y me quedé muy quieto y callado, dándome cuenta de que en cualquier momento esto podría salir mal y podría volver a ser un superviviente y un evasor. Pero cuando cruzamos la frontera con Bosnia, nos dirigíamos a la base aérea de Tuzla, que es desde donde estaban desplegados. Cuando estábamos a unos 5 minutos de Tuzla, todo se relajó un poco, y fue entonces cuando el líder del equipo PJ me dio un par de anteojos de visión nocturna para que pudiera mirar a mi alrededor. Y esa fue la primera vez que miré por la puerta izquierda y miré por la puerta derecha y vi otros dos helicópteros. Esa fue la primera vez que me di cuenta de que en realidad eran tres helicópteros y no solo uno”.
Ocho horas después de su eyección, Dale estaba a salvo en Bosnia, aterrizando en Tuzla. “Estábamos probablemente a 100 metros de un centro médico. Los PJ saltaron conmigo y me escoltaron hacia el centro médico. E irrumpimos en esta instalación, la gente allí no tenía idea de quiénes éramos o de lo que acababa de suceder. Entonces, son profesionales médicos, enfermeras y algunos médicos, y están de guardia y pueden imaginar cómo nos vemos, aquí está este tipo con aspecto de evasor sucio, flanqueado por estos dos tipos que están fuertemente armados con cascos, anteojos de visión nocturna y armas. Y los PJ no iban a dejar sus armas en la puerta principal, porque yo era su sobreviviente, no me soltaban, y me llevaron a una mesa de examen y me sentaron. Y hubo mucha conmoción y fuertes voces de ‘¿Quiénes son ustedes y qué está pasando?’ y luego el comandante desplegado, que era un coronel reservista de la Fuerza Aérea, californiano, acabó de llegar al hospital, porque acababa de recibir la noticia de lo que acababa de suceder. Había un médico allí que me hizo un chequeo rápido para ver si estaba en shock. Obviamente me estaba comportando como si estuviera en muy buena forma y listo para irme. El coronel me preguntó: ‘¿Qué quieres hacer? Creo que te vas a quedar aquí y vas a pasar la noche. ¿Quieres que te consiga una habitación en alguna parte?’ Y le dije: ‘Solo quiero estar con los chicos que me sacaron de Serbia’. Dijo ‘OK’ y se fue. Me quité el equipo, el chaleco, el traje anti-G y lo puse en una enorme bolsa de basura de plástico. Quería usar el baño para refrescarme y lavarme. Y salgo del baño y el coronel regresa unos 5 minutos después y me dice: ‘Aviano te quiere de vuelta ahora’. Si me preguntaran si hubo un momento decepcionante en todo este evento, ese fue el hecho de que no pude pasar tiempo con todos esos tipos, porque los tres helicópteros habían aterrizado en Tuzla, así que todos estaban allí.
Estos eran tipos de operaciones especiales, esto no fue un rescate convencional de la Fuerza Aérea, estos eran de operaciones especiales de la Fuerza Aérea que no entrenan para C-SAR. Eso no es parte de su entrenamiento, su misión normal es infiltrarse y exfiltrarse. Tenían un MC-130 Combat Shadow apoyándolos para reabastecer y también había aterrizado en Tuzla. El coronel reservista y los PJ me escoltaron hasta el MC-130 y volé a Aviano. Y ese fue un vuelo de unas dos horas. Entonces, yo estaba en el asiento de la tripulación del C-130, en este hiper estado de calma pero todavía en este hiper estado de vigilancia, hablando un poco con la tripulación, el médico de vuelo, él también era un reservista. Tenía algunas laceraciones severas en el dorso de la mano y sangraba mucho, así que lo arregló y lo vendó. Además, tuve algunas contusiones severas en la parte inferior de las piernas, de hecho, tenía moretones severos en todo el cuerpo, de los que no me di cuenta hasta que dos días después había bajado esta descarga de adrenalina. Tuve un dolor extremo, ya que me estaba curando de ese trauma, y estuve casi totalmente incapacitado para poder moverme. Pero gracias a Dios durante el evento no sentí nada de eso y no tuve restricciones ni limitaciones, lo cual es increíble. Después de que regresé a Aviano, todo el tejido alrededor de mis ojos estaba severamente hinchado y los ojos estaban inyectados en sangre y el médico de vuelo, después de escucharme describir un poco la eyección, dijo: ‘eso es probablemente de los G negativos, debido a toda esa presión y sangre en la cabeza’”.
Dale había vuelto a poner la luz estroboscópica infrarroja en su chaleco de supervivencia que estaba en la bolsa de plástico. “Estoy sentado en el C-130, aproximadamente a la mitad del vuelo, así que tal vez una hora de camino a Aviano y todavía en este estado de hiper seriedad, intensidad, pero todavía en este estado hiper de calma, tratando de relajarme, si es que se puede llamar así. Y de repente escucho, a través de los tapones para los oídos, este tick tick tick tick. Ese es otro de esos momentos de ‘tienes que estar bromeando’. Tomé mi chaleco de supervivencia, encontré la luz estroboscópica y acababa de activarse. Lo bueno es que no se activó de repente cuando estaba dentro del helicóptero”.
Después del amanecer aterrizaron en Aviano y fue recibido por una gran cantidad de gente antes de ser escoltado a la oficina del cirujano de vuelo para un chequeo completo, incluidas algunas radiografías. “Ya se daban cuenta de que había una compresión espinal, una compresión bastante significativa”.
Dale entrega de regreso la bandera que su especialista en blancos le había dado antes de salir en su misión, apenas baja del MC-130.
Desde allí fue escoltado a Operaciones, “el F-117 no tiene dispositivos de frenado en el avión, no hay flaps, no tiene frenos de velocidad, no tiene ninguna de las superficies de control de vuelo convencionales, ni alerones, timones o elevador. Solo tiene esas seis superficies de control de vuelo, y el elevón derecho interno y externo, el elevon izquierdo interno y externo y las colas derecha e izquierda, y cuando pones los inputs de control en el bastón, éste habla con una computadora y la computadora dice, ‘él quiere hacer eso’, y luego esa computadora habla con otras computadoras que finalmente se comunican con los actuadores hidráulicos para mover estos dispositivos de control de vuelo. Y esas seis superficies se mueven constantemente para que el avión haga lo que quieres que haga. Por lo tanto, la velocidad de aterrizaje es muy rápida, y cuando aterrizas el F-117 tocas las ruedas principales y luego bajas con el morro de inmediato a la pista y aún así vas muy rápido. La velocidad de aterrizaje podría ser de 170 o 180 nudos, incluso más rápida dependiendo del peso del combustible y demás, por lo que siempre desplegamos el paracaídas de arrastre tan pronto como tocamos la rueda de morro, eso frena drásticamente el avión y luego puede comenzar a frenar suavemente. Es lo que se llama chuted landing (aterrizaje con paracaídas). Por lo tanto, cuando llegas después de una salida, ya sea de entrenamiento o combate, haces un informe con los de mantenimiento y luego vuelves a Operaciones. Y te registras con el especialista en Operaciones, un aviador de primera clase, un aviador de 20 años, me da mis hojas. Hay una hoja que tiene todos los diferentes eventos, varios enfoques instrumentales, varios enfoques visuales, varios tipos de ataques de objetivos, maniobras, aterrizajes, hacemos un seguimiento porque tienes que lograr un cierto número de ellos cada mes o cada trimestre para mantener su competencia correcta. Entonces, rastrean todas las cosas que haces y una de ellas es el chuting landing. Entonces, lleno la hoja, se la devuelvo y él mira y ve que no marqué el chuted landing, y dijo: ‘heye, señor, ¿por qué no marcó el chuted landing?’. Le dije: ‘No he traído el avión’. Me dijo: ‘¿No tuvo un chuted landing?’ Y yo le dije: ‘tienes razón, aterricé con un paracaídas’. ‘Entonces, debería marcarlo’. Así que me atribuí el mérito de ese chuted landing”.
Después de eso, se le pidió que se quedara en su habitación, ya que el presidente Bill Clinton quería hablar con él e iba a llamar dentro de las próximas diez horas. “Dije que estaba bien, pero todavía estaba en este estado de hiperintensidad y vigilancia, y pensé que tal vez tendría tiempo para ducharme, pero miré mi suministro de ropa limpia y no tenía ropa interior limpia ni un traje de vuelo limpio. Así que pensé que tenía que ir a tirar una carga de ropa sucia en la lavadora. Un par de puertas más abajo, en las instalaciones de alojamiento, tenían una lavandería común para que todos pudiéramos lavar la ropa. Y 8 horas después de que me rescataron contra todo pronóstico, estoy pensando en que necesito lavar la ropa. Pasaron unas horas esperando junto al teléfono y simplemente relajándome y de repente suena el teléfono, lo levanto y ahí está este señor, dice, ‘¿es este el piloto?’ Está tratando de ser encubierto y secreto, no quiso decir mi nombre, lo cual agradezco. Le dije ‘sí, este es el piloto’, él dijo, ‘este es Tony de la Casa Blanca, espera, el presidente te va a llamar en 15 minutos’. Mientras tanto, yo tenía la televisión encendida, y era una estación italiana y estaba mostrando la noticia y estaba mostrando un video del F-117 en llamas. Otra cosa que vi en la televisión fue que el presidente Clinton estaba a punto de subir a bordo del Marine One. Entonces, cuando Tony me llamó y me dijo ‘espera. No te vayas a ninguna parte’, estoy viendo la televisión, veo al presidente Clinton a punto de volar a Camp David. Y pensé: ‘Va a llegar a Camp David, se instalará y luego hará la llamada telefónica’. Así que, en mi mente, tenía mucho tiempo para ir a lavar la ropa. Le dije a Tony: ‘Sabes, estaba a punto de ir a tirar una carga de ropa sucia en la lavadora. ¿Está bien si voy a hacer eso?’. Y todavía recuerdo el silencio sepulcral en el teléfono. Debe haber estado absolutamente aturdido. El presidente de los Estados Unidos va a hablar con este tipo y está pensando en lavar la ropa. Y me dice, con total incredulidad, ‘¿tienes que lavar la ropa?’, yo le dije ‘sí’, y él dijo ‘ok, pero apurate’”.
Lecciones
Dale explica que la operación C-SAR dejó muchas lecciones a la USAF y a la OTAN. “En general, las comunicaciones eran enormemente frustrantes para todos, desde una capacidad de comunicación por satélite muy limitada o nula, hasta una capacidad de voz segura casi inexistente. Nunca antes habíamos ensayado una operación de la Fuerza de Tareas C-SAR de esa naturaleza. Se armó y ejecutó ad hoc y sobre la marcha. Desde el punto de vista de los evasores, también se aprendió mucho. Durante mi entrevista con el JPRA, me preguntaron cuáles eran las tres cosas que me hubiera gustado tener. Sin dudarlo, respondí: ‘¡un teléfono STU-III, un dispositivo de visión nocturna y una salida de compras de un día en LL Bean!’ La idea del comentario del STU-III es tener una voz segura y más allá del horizonte, dando al evasor una conciencia situacional total de lo que estaba haciendo el C-SAR y cuál era el plan. El dispositivo de visión nocturna habría mejorado mi conciencia situacional del área objetivo. Y el comentario de LL Bean fue para enfatizar que hay una gran cantidad de equipos de supervivencia fantásticos en el mercado civil.
Otra lección aprendida: Entrenamiento y Preparación. Para mí, todo esto tiene que ver con la motivación y la determinación. En este escenario no estaba el lujo del tiempo, no había tiempo para pensar en ello o considerarlo, no había tiempo para consultar el manual del propietario. No había tiempo para la incertidumbre sobre qué hacer y cómo hacerlo. Este evento comenzó de manera muy repentina, inesperada (que un F-117 se estrellara) y violentamente, y durante las siguientes casi 8 horas, hasta que los helicópteros estuvieron relativamente seguros (a 5 minutos de la base en Bosnia), no hubo tiempo para dudar, ¡no hubo tiempo para estremecerse!
La última vez que pasé por un curso SERE (Supervivencia, Evasión, Resistencia y Escape) fue en el verano de 1978, como cadete en la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. No había tenido ningún entrenamiento de supervivencia de combate de actualización en todos esos años. Eso ha cambiado ahora. Dramáticamente. Ahora, cada unidad, cada organización es muy buena para tener un entrenamiento formal y estructurado de actualización de Supervivencia en Combate al menos cada dos años para todos los miembros de la tripulación aérea que posiblemente podrían estar aislados detrás de las líneas enemigas.
El entrenamiento inicial de SERE y el soporte vital periódico y el repaso de Intel no pueden proporcionar las soluciones paso a paso para cada situación de supervivencia y evasión y C-SAR: hay demasiadas posibilidades, demasiadas combinaciones. Pero, si se presta atención y se toma en serio la capacitación y la preparación (la parte de motivación), proporciona una base tremenda de habilidades, consideraciones y familiaridad con el equipo. Da una experiencia de cómo pensar y qué hacer.
Ya sabes, la tecnología y la sofisticación son muy importantes, y siempre debemos seguir desarrollando nuevos y mejores equipos y capacidades. Sin embargo, ¿no es sorprendente que hayamos logrado ese C-SAR con un walkie-talkie, una bengala de ruta y un GPS de cien dólares?
Se produjeron 20 conjuntos diferentes de coordenadas de cualquier fuente, y esos 20 conjuntos diferentes de coordenadas llegaron al Centro de Operaciones Aéreas Combinadas y se filtraron a seis. Incluso eso es mucho, así que, a lo largo de la noche, los rescatistas fueron constantemente enviados a esos seis conjuntos diferentes de coordenadas y, en medio de todo eso, fue a partir de mi GPS de mano barato disponible comercialmente que determiné dónde estaba desde mi Punto de Diana, simplemente manteniendo una distancia. Eso hizo que los vehículos de rescate se acercaran lo suficiente como para que los ojos se fijaran en mí.
Una vez más, ciertamente la tecnología y la sofisticación son muy importantes. Pero, ¿qué pasa con el Humano, el Operador? Esta Búsqueda y Rescate en Combate tuvo éxito debido a: entrenamiento y preparación: entrenamiento y preparación individual que se tomó en serio y se prestó atención; por la confianza y la fe y la confianza en los compañeros de equipo; debido a una feroz determinación y empuje, una disciplina inquebrantable y una extraordinaria conciencia situacional y habilidad aérea. Esta Búsqueda y Rescate en Combate fue exitosa porque a pesar del enorme riesgo y las confusiones y el peligro y la complejidad y la incertidumbre y la hostilidad, hubo: calma y presencia de ánimo; Hubo una toma de decisiones sensata momento a momento, improvisación, innovación, ¡y hubo muchas agallas!
La Joint Personnel Recovery Agency entrevistó a la mayor cantidad posible de jugadores que formaban parte de este C-SAR. Estudiaron el análisis de los informes de inteligencia, de las imágenes, de todas esas cosas, y cuando finalmente recopilaron todo eso, me comunicaron, meses después, que habían determinado que en el punto donde me recogieron, probablemente estábamos a 5 minutos de distancia de tres importantes fuerzas de búsqueda serbias que convergían en mi ubicación.
Una capacidad de búsqueda y rescate integrada y bien ensayada es una parte muy importante de nuestra capacidad de combate y servicio diario en tiempos de paz”, concluye Dale.
La segunda reunión
Después de 25 años de servicio, Dale dejó la USAF y se mudó a un pequeño pueblo en New Hampshire con su esposa Lauren y sus dos hijos (ahora tienen cinco), y la historia de su eyección en 1999 permaneció en el pasado hasta que en 2007 fue contactado por Zeljko Mirkovic, quien estaba trabajando en un documental sobre el derribo del F-117 y, al entrevistar a Zoltán Dani, surgió la idea de contactar a Dale, lo que llevó a la idea de que Dale y Zoltán se encontraran en una situación distinta a la guerra. Zoltán también se había jubilado y se había convertido en panadero en la ciudad de Kovin. Finalmente, en junio de 2011 Dale viajó a Serbia como huésped de Zoltán, con ansiedad por lo que iba a pasar, conociendo al hombre que intentó matarlo doce años antes, pero encontrando a otro hombre como él, que solo estaba cumpliendo con su deber con su país y que no había odio ni resentimientos, solo respeto. Pero, cuando Zoltán y su familia visitaron a la familia de Dale en Estados Unidos poco después, el documental fue mucho más allá de ser solo una historia de su encuentro, ya que las familias de ambos participaron en él y contaron cómo fue para ellos durante la guerra. “Esta es la historia de las familias, de su preocupación, de su sufrimiento, de su angustia. Las familias que están en casa cuando hay una guerra”, concluye Dale.
El documental producido por el productor de cine Zeljko Mirkovic después de sus reuniones se puede ver en: https://www.pbs.org/video/second-meeting-z0xrdw/
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