El gobierno colombiano ha decidido retomar el análisis del reemplazo de los IAI Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana, aunque con pocas posibilidades de una decisión en el corto plazo y la certeza de una selección que estará cargada de polémicas ante la presión de algunos fabricantes y gobiernos.
Por Santiago Rivas
En estos días, la Fuerza Aérea Colombiana ha vuelto a plantear el tema del reemplazo de la envejecida flota de IAI Kfir C10, especialmente luego del cambio de gobierno y la asunción de Gustavo Petro como nuevo presidente, lo que parecía indicar un fuerte giro en la política de defensa del país, aunque la realidad está indicando que este tal vez no sea el caso. A pesar de las propuestas de campaña de Petro de reducir el poder de las Fuerzas Armadas de Colombia, la firma del contrato por la primera de las nuevas fragatas, además de un nuevo patrullero oceánico y un buque logístico, permite pensar que la realidad, en donde Colombia aún tiene un conflicto armado, con un narcoterrorismo que se vuelve cada vez más problemático en toda América Latina y en un mundo con cada vez mayor tensión, han primado frente a los deseos pacifistas de Petro.
El gobierno colombiano posiblemente haya comprendido que la desmovilización de los grupos narcoterroristas, así como una sustancial mejora en las relaciones con Venezuela, no tendrán éxito si no está, por otro lado, la capacidad militar para disuadir ante cualquier incumplimiento de los compromisos que se puedan asumir.
Así, hace pocos días, el ministro de defensa de Colombia, Iván Velásquez, informó durante una entrevista con Blu Radio, que están analizando las distintas ofertas recibidas, antes de tomar una determinación.
Entre éstas, hubo cuatro que se consideraron, la primera de ellas, un lote de 15 Eurofighter Typhoon Tranche 3 (12 monoplazas y 3 biplazas) de nueva construcción, otra por parte de Dassault por un lote similar de Dassault Rafale C F3, el sueco Gripen NG y el Lockheed Martin F-16 Block 70 Viper.
Además, ha habido otras ofertas por material usado, como una de España por 17 Typhoon Tranche 1 a modernizar a Tranche 2 y otra de Dinamarca por los mismos F-16A/B MLU ofrecidos a la Argentina, así como una de Israel por modernizar los Kfir, lo cual fue descartado de plano.
Un punto polémico es que todas las ofertas por aviones nuevos implican condiciones restrictivas sobre el uso final de las aeronaves. Si bien algunos oferentes indicaron que estas condiciones existían solo para sus competidores, la realidad es que en distinta medida todos las tienen.
Si bien el Rafale fue uno de los modelos que más gustó a la FAC por sus prestaciones, al igual que el Typhoon, sus costos operativos lo dejaron prácticamente afuera de la competencia, así como se fueron descartando las opciones de segunda mano, en el caso de los F-16 daneses debido a su poca vida útil remanente. En el caso del Rafale, que recientemente fue ofrecido de nuevo por el gobierno francés, la oferta es por aviones con capacidades degradadas, lo cual lo vuelve menos atractivo aún.
Esto dejó al Gripen NG y al Viper como únicos modelos en carrera, aunque la FAC prefiere al modelo estadounidense por varios motivos.
Ambos son dos aviones de 4,5º generación, de fabricantes bien conocidos y con muchos años en el mercado, así como incluyen componentes de otras empresas de primer nivel, por lo que hay poco que dudar en cuanto a la calidad constructiva.
Producción y operadores
El primer motivo está en la difusión de cada modelo en el mundo. El F-16 es el avión de combate operado por más fuerzas aéreas modernas en el planeta, con más de 4600 entregados a 26 países, que se viene fabricando en distintas variantes desde hace más de 40 años y cuya última variante, el Block 70, ya está siendo entregada a Bahréin, que ordenó 16.
Además, el Block 70 tiene otros 120 pedidos, incluyendo 66 para Taiwán, 8 para Bulgaria (indicaron recientemente que quieren ampliar la orden), 14 para Eslovaquia, 8 para Jordania y 24 para un cliente aún no revelado (24).
Por su parte, el Gripen C/D se produjo en un total de 242 unidades, es operado por Suecia (98 unidades), Sudáfrica (26), Tailandia (12), República Checa (14 en leasing a Suecia) y Hungría (14 en leasing), mientras que el NG hasta ahora solo tiene pedidos por 60 ejemplares para Suecia y 40 para Brasil. En todas las últimas competencias en las que ha participado, como han sido los casos de Suiza, Canadá, Dinamarca, Polonia, Noruga, Holanda, República Checa y Finlandia, el modelo perdió frente al F-35 estadounidense, lo que ha llevado a que el presidente y CEO del fabricante exprese, en septiembre pasado, su frustración ante la falta de compradores del modelo. En parte, esto se debe a que el F-35 hoy se ofrece a un valor casi igual al del Gripen (unos 85 millones de dólares, aunque en 2014 Brasil pagó 5400 millones de dólares por 36 Gripen NG), a pesar de ser un avión considerablemente superior y de 5º generación. Esto ha llevado a que Tailandia indique su preferencia por el F-35 para reemplazar a sus Gripen C/D.
Esto implica que el F-16 garantiza un soporte logístico durante toda la carrera operativa del avión a costos razonables y con la posibilidad de comprar repuestos a través del programa FMS (Foreign Military Sales) que da importantes facilidades y se hace de gobierno a gobierno.
Si bien el fabricante sueco ha indicado que su modelo es más económico, las ofertas finales difieren poco en el precio, mientras que el costo operativo de ambos modelos es equivalente (alrededor de 9.000 dólares por hora de vuelo). La compra por FMS y una mayor disponibilidad de repuestos del F-16, debido a una mayor difusión, pueden implicar que en el largo plazo el costo de sostener la flota de aviones de producción estadounidense sea menor que la de su contraparte, así como el desarrollo de modernizaciones o la adaptación de nuevas armas y sensores, como ya ocurre en el F-16 con armas de distintos países. En esto es importante el hecho de que el avión podría emplear fácilmente armas como los misiles Rafael Derby y Phyton 5 que ya emplea la FAC.
Transferencia de doctrina o de tecnología
Otro punto central para la Fuerza Aérea Colombiana es que el F-16 es un avión que ha sido probado en gran cantidad de conflictos por parte de varios de sus operadores, como Estados Unidos, Pakistán, Israel, Holanda y muchos otros, por lo que hay una doctrina de empleo bastante probada y que en parte la fuerza conoce a través de la gran cantidad de ejercicios que ha realizado con los F-16 de Estados Unidos.
Mientras tanto, ninguna de las variantes del Gripen ha entrado nunca en combate y la Fuerza Aérea Sueca no ha estado en combate desde su intervención en Congo en 1961, mientras que, al no ser un miembro de la OTAN, tampoco comparte gran parte de su doctrina. Así, no solo no se sabe qué tan efectivo es el avión, sino que tampoco se sabe qué experiencias de combate se han empleado a la hora de definir los requisitos para el desarrollo del avión.
Normalmente, las fábricas ofrecen dentro de la capacitación de sus clientes, la instrucción para volar el avión y mantenerlo en servicio, pero no para operarlo. Esto es, las tácticas para sacar el máximo rendimiento de la aeronave, en sus distintas configuraciones, en cada escenario.
Cuando las operaciones de compra/venta se dan entre gobiernos, como es el caso del F-16, ésta puede incluir algo de esto último, y en el caso colombiano, los norteamericanos han planteado la transferencia de conocimientos en esta área, lo cual es fundamental para la FAC. Esto no sería problemático, ya que los despliegues de F-16 estadounidenses a Colombia son algo habitual, así como la FAC ya ha participado en Estados Unidos en ejercicios como el Red Flag.
El problema en el caso del Gripen NG es que, al ser una aeronave nueva, ya que difiere considerablemente del Gripen C/D, no hay ninguna doctrina escrita sobre sus distintos modos de empleo. Esto, normalmente, lleva a sus operadores algunos años (al menos dos, usualmente más en aeronaves modernas) hasta tenerla desarrollada, ya que primero los pilotos deben aprender a volar el avión a fondo antes de poder empezar a experimentar en cómo operarlo y sacarle el máximo provecho.
Esto es importante tenerlo en cuenta ya que, si bien ya hay algunos Gripen NG entregados a las fuerzas aéreas de Brasil y Suecia, aún están en fase de pruebas y no en las unidades operativas, por lo que la doctrina de empleo del avión no estará lista antes de 2025 o posiblemente más tarde. Y luego de eso, Colombia debería negociar con los gobiernos de Brasil o Suecia si es posible que le transfieran esa información, lo cual va por fuera del contrato de compra.
En el caso del Gripen, se argumenta la oferta de transferencia de tecnología como un aspecto central, lo que significa poca comprensión de la realidad de la industria aeronáutica colombiana, que actualmente no produce aviones ni tiene planes de hacerlo en el futuro cercano. La CIAC, perteneciente a la FAC, solo tuvo una breve experiencia fabricando el T-90 Calima como entrenador básico, que no fue muy auspiciosa, y actualmente ha retornado a los trabajos de mantenimiento y modernizaciones. La empresa no posee capacidad para participar en un programa tan sofisticado como el de un avión de combate, por lo que sumarla para el ensamblado o producción de componentes demandaría una enorme inversión de tiempo y dinero por parte de la CIAC, hasta tener el personal calificado y las instalaciones para poder hacerlo. Dada la poca cantidad de aviones a comprar por Colombia (inicialmente unos quince), dicha inversión no se justifica.
Por otro lado, como nos indicó un ingeniero aeronáutico que trabaja en Brasil, que prefirió reservar su nombre, desde allí ha habido quejas por parte de los ingenieros de las empresas participantes en el programa debido a las restricciones que hubo a la hora de la transferencia de tecnología, en donde muchos de los conocimientos que serían compartidos a los brasileños finalmente les fueron negados. La selección del modelo por parte de Brasil tuvo como principal aspecto esta transferencia de tecnología, que permitiría a Brasil poder participar en un futuro desarrollo de un caza, por lo que la falla en transferir parte de la tecnología complica dichos planes.
Así, para la Fuerza Aérea Colombiana la transferencia de doctrina es mucho más relevante que la de tecnología.
Lobbys inadecuados
A esto se suma el temor desde la FAC de que el fuerte lobby que hacen Organizaciones No Gubernamentales (ONG) de izquierda ante el gobierno sueco pueda generar que el gobierno de dicho país ponga restricciones a la venta de repuestos o cualquier transferencia de conocimientos en un futuro, limitando o volviendo nula la capacidad operativa de los aviones, en un país que desde hace décadas viene luchando contra grupos terroristas.
Por otro lado, cómo han indicado tanto nuestro corresponsal en Colombia, Erich Saumeth, como oficiales de la fuerza en actividad y retirados con los que conversé en estos días, en la FAC se han mostrado muy molestos por el fuerte lobby del fabricante sueco ante los funcionarios políticos colombianos, pasando por encima de los comités técnicos de la FAC, intentando forzar la elección a su favor basada en las propuestas de offset y transferencia de tecnología y no en los aspectos técnicos y operacionales del sistema de armas a elegir.
Todo esto ya había ido llevando a la FAC, desde el año 2018 a ir decantándose a favor del F-16, lo que ya había quedado definido a comienzos de 2020. Sin embargo, el gobierno anterior no se animó a tomar la decisión de compra, en medio de la crisis del Covid y las protestas internas en Colombia, algo que parece que Gustavo Petro sí espera hacer. Ahora, lo que resta saber es si primará el lobby político o las cuestiones técnicas a la hora de tomar la decisión final.
