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Es hora de que vuelen los SEM argentinos

Cómo fue la gestión de compra de los aviones Super Etendard Modernisé (SEM) de la cual se viene trabajando desde el año 2004, hace ya 18 años. Durante los últimos cinco gobiernos argentinos se hicieron estudios, informes, contactos, reuniones, proyectos y gestiones con el fin de modernizar los aviones Super Etendard (SUE) de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32) de la Armada Argentina.


Por Sergio García Pedroche


Avión SEM 5 3-A-224 (ex Aeronavale 44) en plataforma en espera de la autorización de la torre de control para realizar pruebas de aceleración sobre la pista principal de Comandante Espora. Foto Sergio García Pedroche

Cuando los Super Etendard argentinos transitaban los 23 años de actividad, el Comando de la Aviación Naval Argentina (COAN) dio comienzo a diferentes estudios para evaluar si era conveniente su actualización o reemplazo.

A fines del año 2004, el entonces Comandante de la Aviación Naval, Contraalmirante Iglesias, entregó al Ministerio de Defensa - en ese momento a cargo del Dr. Pampuro (presidencia de Néstor Kirchner)- una propuesta en la cual se planteaba la conveniencia de realizar una modernización de los aviones existentes. En mayo de 2005 este proyecto tuvo, además, tratamiento en el Congreso de la Nación para evaluar la modernización de los Super Etendard con equipos de sus pares franceses. Ya estaba trascendiendo la idea de que para mantener actualizadas las capacidades de estos aviones, en función de la defensa de la soberanía sobre el Mar Argentino y la plataforma continental con todos los recursos que ello representa, era lo más conveniente.


Avión 3-A-202 en plataforma frente al hangar 6 perteneciente a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32). Foto Sergio García Pedroche

En los años siguientes, este proyecto se mantuvo en las prioridades del COAN. Tan es así que en cada evento, ceremonia o resumen anual siempre se lo mencionaba. Hay que tener en cuenta que, por esas fechas, la escuadrilla estaba operando en una situación aceptable, con una buena cantidad de aviones, pero se estaba empezando a consumir el parque de repuestos. Por ejemplo, se rotaban los aviones para acumular horas de vuelo en forma equilibrada entre los diferentes fuselajes. Además, había una actividad razonable, con operaciones de todo tipo, incluso lanzamientos de armamento real. Hicieron varios ejercicios en operaciones embarcadas con la Marina Estadounidense y la Marina Brasileña, con lo cual, el ritmo de trabajo era aceptable. En el 2009, el Almirante Godoy, jefe de la Armada Argentina, manifestó la intención de modernizar estos aviones, cuando Nilda Garré era Ministra de Defensa, y ella presentó una carta de intención a su par francés donde se comunicaba el interés argentino por los aviones SEM al ser desafectados de la Marina Francesa.


Detalle de los Killmarks obtenidos por la EA32 en la guerra de Malvinas. Foto Sergio García Pedroche

En Francia, desde 1980 los Super Etendard de la Aeronavale (Marina Francesa) fueron sometidos a un continuo proceso de modernización (radar, sistema de navegación y de ataque, ergonomía de todos los elementos de la cabina). Esta renovación ha supuesto su adaptación a los distintos estándares. Se puede indicar que el Super Etendard original representa el Estándar 1 y la primera etapa de actualización se denomina Estándar 2.

El elemento clave del Estándar 2 (SEM 2) fue el reemplazo del radar Agave existente con el Anemone. En búsqueda de blancos sobre el mar, el Anemone podía detectar objetivos a un alcance un 250 % mayor que el Agave y está optimizado para el misil antibuque AM39 Exocet y el misil nuclear estratégico aire-tierra de medio alcance (ASMP). El nuevo radar presentaba mejoras de operación en todos los modos y una mayor resistencia a las ECM.

También incorpora el modo mapeo. El cockpit del avión fue actualizado colocando un nuevo HUD, nueva computadora central UAT90 en lugar de la UAT40, y el navegador inercial fue llevado a un estándar superior (UNI40M).


Avión SEM 5 3-A-222 (ex Aeronavale 31) capturado momentos antes de la madrugada en su hangar esperando el inicio de actividades de la escuadrilla. Foto Sergio García Pedroche

Las armas aire-superficie inteligentes llegaron con el Estándar 3 (SEM 3), en 1997. El nuevo equipo principal fue el Thomson CSF ATLIS (Sistema de Integración Láser y Seguimiento Automático) que permite la designación láser diurna para el misil AS30L y la bomba guiada por láser (LGB) Paveway II de 500 libras. Pero el SEM no podía transportar el ATLIS y las bombas LGB simultáneamente, por lo que se necesitaban formaciones con aviones equipados con barquillas ATLIS para iluminar los blancos y de esta manera permitir el ataque de precisión de los aviones armados con estos ingenios.

Esta limitación se eliminó en el Estándar 4 (SEM 4). La Flotille 11F (escuadrilla aeronaval francesa de aviones Super Etendard) desplegó el avión SEM 3 por primera vez en enero de 1999, navegando hacia el Mar Adriático justo a tiempo para la Operación Tridente en Yugoslavia. Fue la primera vez, desde 1993, que el Super Etendard Modernisé participó en combate real, además de ser su debut en el lanzamiento de municiones guiadas por láser. Los aviones volaron 412 misiones ofensivas, arrojando 266 LGB Paveway II y disparando dos misiles AS30L. Otras bombas guiadas se sumaron posteriormente al arsenal del SEM.

No debe dejar de mencionarse la importancia estratégica que siempre tuvo el avión Super Etendard en todas sus versiones, debido a su capacidad de lanzamiento del misil aire-superficie de mediano alcance ASMP (Air Sol Molyenne Portée) provisto de una cabeza de combate con carga nuclear y desplegable tanto desde los portaaviones franceses como desde tierra.

El estándar 4 (SEM 4) siguió en 2000, centrado en sistemas mejorados de autodefensa, aunque el SEM también asumió un papel de reconocimiento con un pod analógico. Los sistemas defensivos mejorados comprenden varios elementos. El receptor de advertencia de radar Sherloc P reemplazó al antiguo sistema BF, mientras que los soportes interiores del ala se adaptaron para transportar lanzadores de bengalas Alkan. Los dos soportes exteriores del ala se adaptaron para transportar el pod Barracuda de ECM (contramedidas electrónicas) y el pod lanzador de chaff Phimat. Mientras tanto, una pantalla en la cabina presentó al piloto una conciencia situacional táctica basada en las amenazas detectadas por la suite de autodefensa completamente automatizada. Hasta la llegada del SEM 4, los Étendard IVPM de la Flottille 16F habían continuado en el papel de reconocimiento táctico. Finalmente, fueron retirados en el verano de 2000, reemplazados por el SEM que llevaba el módulo de reconocimiento CRM280. Montado en el alojamiento debajo del fuselaje, reemplazando al contenedor de los cañones internos DEFA de 30 mm. Sus cámaras electro-ópticas y de película se optimizaron para operaciones a baja y media altitud. En total, 47 SEM recibieron modificaciones del Estándar 4.


Ataque nocturno

La última actualización importante se produjo en 2006. La Marina modernizó 34 SEM al Estándar 5 (SEM 5), para ataques nocturnos de precisión. Sus cabinas se adaptaron para anteojos de visión nocturna y se pusieron a disposición de la flotilla 15 pods de designación de blancos Thales Damocles. Además de un designador láser, el pod Damocles, que también utiliza el Rafale M, contiene un sistema FLIR para facilitar el vuelo nocturno a baja altura. Otras capacidades incluyen un designador infrarrojo y un puntero láser para rastreo. Aunque considerablemente más antiguo, el pod ATLIS permaneció disponible debido a sus excelentes capacidades de designación con luz diurna. El SEM 5 también incluía la capacidad de comunicaciones por radio encriptadas y el sistema de información táctica con pantalla táctil portátil EADS Fightacs de bajo costo, que mostraba información táctica que no podría haberse presentado en las pantallas de cabina existentes sin una modificación costosa.

La Operación Unified Protector sobre Libia en 2011 marcó el último papel de combate a gran escala del SEM 5. El portaaviones Charles de Gaulle acababa de regresar de un despliegue en el Océano Índico cuando llegó la orden para navegar bajo la Operación Harmattan francesa. Con Libia pegada al mar Mediterráneo, las distancias de vuelo a las áreas de combate eran cortas, por lo que los SEM llevaban cargas de armas más grandes que en Afganistán, con hasta cuatro bombas GBU49 GPS/LGB por avión. Los aviones tenían las modificaciones necesarias para llevar el arma realizadas poco antes de su despliegue, mientras que otra nueva configuración incluía un GBU-58 LGB en cada uno de los soportes exteriores del ala. (4)


Avión SEM 5 3-A-222 (ex Aeronavale 31) armado con un misil Exocet AM-39 fotografiado al amanecer con el sol de espaldas. Foto Sergio García Pedroche

Desde Argentina

En 2009, con Nilda Garré como Ministra de Defensa, se inició la gestión de incorporación de actualizaciones de componentes. Es así que se trató básicamente de incorporar 10 radares Anemone, versión actualizada del radar que equipaba a los SEM franceses. En noviembre de 2009, Nilda Garré mantuvo una conversación en un encuentro formal con su par francés en la Argentina, donde uno de los temas de la agenda fue justamente cómo se implementaba este acuerdo de compra de radares. Más adelante se vería que esta intención de compra fue frustrada debido a la falta de presupuesto.

En mayo de 2010 otra vez se hablaba de recuperar aviones propios con componentes franceses. Esto continuó hasta 2012, pero el avance en las negociaciones era lento. Se buscaba darle prioridad a este tema, ya que Francia iba a comenzar a desprogramar sus SEM 5, coincidiendo ello con la puesta en servicio activo de los nuevos Rafale M. Esto es lo que se fue conversando hasta mayo del 2013 con Agustín Rossi como Ministro de Defensa (gobierno de Cristina Fernández de Kirchner), cuando se informó que se adquirirían componentes equivalentes a 10 aviones que Francia desprogramaría, para traer al país en el año 2014. Además, se decía que el primer avión modernizado en Comandante Espora con esos componentes iba a estar listo desde el año 2015, ya que la Aeronavale preveía dar de baja los SEM 5 un año antes.

Ese mismo año, Argentina recibió representantes de la empresa francesa SECAMIC, de mantenimiento de aeronaves militares, para evaluar el parque de aeronaves presente. Su personal técnico está mayoritariamente formado por ex-técnicos de Dassault, ex-personal de mantenimiento de la Aeronavale (Aviación Naval Francesa) y gente muy experimentada, que habían participado en los procesos de modernización de los aviones Super Etendard Modernisé franceses.

El personal de SECAMIC evaluó los aviones argentinos y presupuestó el trabajo técnico de todos los componentes a actualizar, junto con todo lo necesario para actualizar los aviones argentinos al estado del arte. Luego de esto, la Armada Francesa decidió continuar utilizando las aeronaves, por lo cual esta propuesta fue diferida, ya que Francia no liberaba el material que se iba a utilizar en las actualizaciones.

El programa del Rafale M se retrasó por cuestiones económicas en Francia. Por esta situación, Dassault retrasó la entrega de los nuevos aviones y la Marina Francesa se vio forzada a demorar la baja de los SEM 5. La nueva fecha fijada de baja fue trasladada al año 2015.


Personal técnico asiste al piloto en el Avión SEM 5 3-A-224 (ex Aeronavale 44) minutos antes de las pruebas en pista. Foto Sergio García Pedroche

Así se llegó al año 2016 con Macri en el gobierno argentino y Julio Martínez como Ministro de Defensa. El vicealmirante Srur, que en ese momento era el Jefe de la Marina Argentina, reflotó el tema, pero Francia no estaba todavía en condiciones de entregar los aviones por cuestiones de política internacional, ya que mantenía la lucha contra el terrorismo. La Marina Francesa fue enviada a realizar una campaña en el norte de Siria y Afganistán en el operativo Arromanche a principios del 2016, donde embarcó los últimos SEM 5 que realizaron operaciones de apoyo a unidades Rafale M, manteniendo una operatividad superior al 80%, admirable para un avión con tantos años de operatividad. Los aviones quedaron finalmente disponibles a mediados de 2016 al terminar dicha operación. (3)

En esta oportunidad no se habló solamente de incorporar componentes para actualización sino de traer además aviones completos. Por el buen estado de las aeronaves observadas, se propuso inicialmente adquirir seis aviones y repuestos. Luego se redujo la cantidad a 5 aviones, pero se sumaron repuestos distribuidos en varios contenedores, además de un simulador de vuelo, bancos de prueba, herramientas para mantenimiento y equipamiento de reabastecimiento en vuelo.

En julio de 2017, cinco meses antes del acuerdo de compra, la Dirección del Material Aeronaval (DIMA) de la Armada Argentina, expresó en su informe técnico que, en las condiciones en que se ofrecían las aeronaves, éstas no estaban en condiciones de volar de inmediato, requiriendo la ejecución de inspecciones para su puesta en servicio. Además, se expresaba que sería necesaria la obtención de la pirotecnia de asiento y cabina, más la recorrida e inspección de accesorios y asientos eyectables que se encontraban vencidos. En ese sentido, recomendó la cotización inmediata de los componentes críticos de pirotecnia, sistema de oxígeno y asiento eyectable, considerando no recomendable el retiro de las aeronaves sin estos elementos críticos. Asimismo, señalaba que, si bien las empresas SAFRAN y SECAMIC habían indicado que no existirían inconvenientes en el sostén de la pirotecnia, sistema de oxígeno y asiento eyectable, como tampoco en el diseño de una inspección que permitiera volar el remanente horario de las aeronaves, recomendó no cerrar la adquisición sin antes obtener un compromiso formal de estas empresas, siendo conveniente que en el mismo se detallaran los materiales, servicios, costos y duración del sostén logístico verbalmente ofrecido. Esto, por falta de presupuesto, no se pudo efectivizar, ya que se requería la firma de un nuevo contrato que no se podía afrontar por falta de presupuesto. (5)


Verificación y chequeo de diferentes sistemas del avión SEM 5 3-A-224 (ex Aeronavale 44) en plataforma por parte de personal calificado de la EA32. Foto Sergio García Pedroche

Ante la falta de concreción de la compra, el 9 de agosto de 2017 la diputada Nilda Garré cuestionaba en la cámara de Diputados de la Nación al gobierno de Macri porqué todavía no había definido la compra de los aviones SEM 5 a Francia. De acuerdo a diferentes versiones que circulaban en aquel entonces, la diputada Garré, ex Ministra de Defensa del Gobierno de Cristina Kirchner emitió un proyecto de resolución número 4272-D-2017 para que el ejecutivo del gobierno de Macri definiera la compra de los aviones SEM. En esta consulta la ex-ministra justificaba de manera fehaciente la compra de esta manera:

"Numerosos informes de prensa dieron cuenta durante el mes de mayo de 2017 de una oferta del gobierno francés de cazabombarderos Super Étendard por un monto de aproximadamente 10/12 millones de euros.

De confirmarse la cantidad de aviones y el bajo costo de los mismos -suponiendo que se encuentren en condiciones razonables- la operación iba a lucir favorable para los intereses de la Argentina. El sistema Super Étendard, en combinación con los misiles Exocet, resultó uno de los más letales en el conflicto de Malvinas, siendo responsables del hundimiento del destructor británico “Sheffield”. Esta incorporación no sólo permitiría aumentar la capacidad de disuasión de la Argentina, sino además alcanzar a corto plazo ciertos estándares de seguridad aérea necesarios para la próxima cumbre del G-20; y así no depender de la asistencia militar de otro país, la cual indudablemente requeriría la autorización del Congreso. A esto se agrega el adiestramiento práctico para llegar a la mencionada cumbre en condiciones razonables de operatividad y adiestramiento de los pilotos.

De rechazarse la oferta francesa por parte del gobierno argentino, es de suponer que no sería, a priori, por razones económicas o financieras. En tal caso resultaría pertinente conocer los motivos y si dicho – eventual – rechazo se debe a la presión de alguna nación extranjera." (1)

A partir de este proyecto de resolución presentado por Nilda Garré a la prensa argentina se comenzó a relacionar a los aviones SEM con su utilización en la cumbre del G-20. Hay que tener en cuenta que esta solicitud se realizó casi 15 meses antes de la fecha de la Cumbre, prevista y concretada el 30 de noviembre de 2018.


Primer plano de un misil Matra Magic 550 inerte del Avión SEM 5 3-A-223 (ex Aeronavale 41).

Al mismo tiempo, el gobierno de Macri estaba en conversaciones con el gobierno francés a los efectos de concretar la operación de adquisición de los Patrulleros Oceánicos Multipropósito OPV 87. Ello se dio en el marco del Acuerdo Estado Argentino – Estado Francés relativo a la cooperación en el ámbito de la Defensa, firmado en el año 1998. Ambas operaciones entre los gobiernos permitieron cerrar la compra.

El 18 de diciembre de 2017 se aprobó entre el Ministro de Defensa Argentino y la Ministra de las Fuerzas Armadas de la República Francesa el Arreglo Técnico relativo a la transferencia de aeronaves Super Etendard Modernisé a favor de la Armada Argentina.

Debido a que no se logró cerrar el contrato antes mencionado con las empresas SAFRAN Y SECAMIC por falta de presupuesto, en el contrato de compra se detalló que las aeronaves se entregaban en el estado que se encontraban, sin estar en condiciones de vuelo, para evitar responsabilidades posteriores por parte del gobierno francés. (7)

En dicho documento, la parte argentina se comprometía a realizar el pago estipulado en 12.5 millones de euros y a retirar los aviones a más tardar el 2 de marzo de 2018. La realidad en cambio fue la siguiente: el gobierno de Macri transfirió el pago a fines de agosto de 2018 (240 días después) y retiró los aviones en abril del 2019 (13 meses después de lo estipulado).

En ese momento (2018) los SEM estaban todavía hangarados en Francia llegando casi a los 2 años de espera.

En esas fechas, el gobierno francés intimó al gobierno argentino para que retirara los aviones de Francia, bajo amenaza de comenzar a cobrar por el alojamiento de los mismos en sus instalaciones. Ante esta situación no quedó otra alternativa que contratar un transporte para enviar los aviones a la Argentina.

Se adquirieron cientos de miles de repuestos junto a un simulador digital de los SEM, diversos bancos de prueba y valijas de testeo, 8 motores, herramental específico para diferentes procesos de mantenimiento y demás material necesario para mantener los aviones operativos y extender su radio de acción.

Con el material recibido, ciertas fuentes calculan que se podrían operar los aviones SEM 5 por 10 años (aproximadamente 5000 horas remanentes de vuelo de fuselaje para llegar al límite de vida útil establecido por el fabricante en 6750 hs de vuelo) y los SUE otros 20 años (más de 50.000 horas remanentes de vuelo en sus fuselajes, pero restringido a la disponibilidad de motores de SUE).


Avión SEM 5 3-A-224 (ex Aeronavale 44) realizando pruebas de extensión del tren de proa durante el proceso de verificación externa de prevuelo realizada a cargo de un señalero de la EA32. Detrás el SEM 5 3-A-222 (ex Aeronavale 31) esperando su turno.

Cabe mencionar que, a mediados del 2016, los aviones SEM 5 estaban en condiciones de vuelo. Pasaron casi 3 años demorados en Francia hasta su retiro en 2019 luego de su baja por parte de la Aeronavale, y resulta lógico que algunos componentes de los aviones demanden mantenimiento. En este período, los famosos cartuchos de los asientos eyectables se vencieron. También hay que recordar que ya se sabía de antemano el material necesario a adquirir para poner los aviones en vuelo.

A su llegada al país en abril de 2019, la Armada Argentina comenzó a trabajar en soluciones plausibles para poner en condiciones de vuelo a los aviones.

Con el arribo de las aeronaves se comenzó con el armado del simulador de vuelo, tarea que demandó 2 meses y una posterior supervisión de la empresa francesa Thales durante una semana para certificar el correcto funcionamiento. Este punto es importante porque permitió adiestrar a los pilotos y es la herramienta que los mantiene habilitados para el vuelo y en el uso operativo del avión.


Los asientos eyectables

En mayo de 2019 una delegación del COAN visitó las instalaciones de la III Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina en Reconquista para evaluar las similitudes del asiento eyectable Martin Baker del Pucará, que por la denominación del modelo de serie eran similares. Aunque el modelo del Pucará era Martin Baker MK 6 APO6A y la del SEM MK6 CM6, es decir, MK6 es la denominación de la serie y las siglas que siguen son la adaptación a la aeronave, las cuales se presentaban diferentes.

Vale la pena mencionar que los asientos eyectables de los Mirage 5 Finger también eran MK6, pero la adaptación JM6 resulta ser diferente. Estos asientos fueron retirados del servicio activo en el 2015, ante lo cual todos sus componentes están vencidos a la fecha.

Las variantes en la secuencia de eyección no los hace compatibles o intercambiables. Personal del COAN comparó los asientos, se pusieron uno al lado del otro y resultaron ser diferentes, además de utilizar diferentes pirotecnias.


Avión SEM 5 3-A-223 (ex Aeronavale 41) en la plataforma del hangar 6 en Comandante Espora.

Por todas esas cuestiones, las secuencias de eyección entre los mismos MK6 son diferentes de acuerdo a lo observado de su diseño.

La secuencia mencionada son las acciones que se van sucediendo durante la eyección. Cada cartucho se va detonando secuencialmente, primero fragiliza la cabina, luego expulsa el asiento, a continuación, inicia los cohetes expulsores que logran separarlo del avión, después abre el paracaídas y separa al piloto del asiento. Esta secuencia tiene algunas variaciones de acuerdo a la performance del avión y el diseño de la cabina.

Hay que tener en cuenta que primero se diseña el avión, y luego se solicita al fabricante de asientos eyectables que provea un modelo de asiento de acuerdo al diseño planteado y no al revés.

Cada modelo de asiento es personalizado para adaptarlo a cada cabina, porque no todas las cabinas son iguales. Hay que tener en cuenta el ancho, el alto y la profundidad de la cabina además de tener en cuenta la distancia entre la base de la cabina y la carlinga, el peso y las dimensiones de la misma, se necesitan dimensionar la velocidad de expulsión de la carlinga para medir el tiempo que necesita para separarse del fuselaje. Esto permite calcular la potencia de proyección que necesita el asiento para evitar que las trayectorias no se crucen al momento del escape. En este paso es fundamental saber la inercia que se necesita para fragilizarla.

Como resulta evidente, hay una diversidad de factores que indican la cantidad y tipo de pirotecnia que se necesita para lograr un proceso de eyección exitoso.

Todo lo mencionado, sumado a otros cálculos adicionales de actuación, resulta en la dificultad técnica de reemplazar un asiento de eyección por otro diseñado para un tipo de avión diferente como si fuera una caja con tornillos.

Trazando una analogía con aviones de combate con cartuchos de asientos eyectables vencidos, se puede mencionar la misión del 23 de Mayo de 1982 del Capitán de Corbeta Zubizarreta durante la Guerra de Malvinas, luego de atacar con su avión A-4Q Skyhawk a la fragata HMS Antelope, no se desprendieron las bombas que intentó lanzar en su ataque, sufrió un despiste en su aterrizaje en la Base Aeronaval de Río Grande, intentó eyectarse y, como tenía los cartuchos del asiento eyectable vencidos, su asiento no logró altura suficiente para el armado de su paracaídas, falleciendo luego de la caída.

Los aviones SEM 5 están en las mismas condiciones de vuelo que este A-4Q. Pueden volar, pueden hacer cualquier tipo de vuelo operativo, pero hay una salvedad, al A-4Q le permitieron despegar porque era una situación de guerra. Muchos aviones Skyhawk del COAN despegaron con cartuchos vencidos, con el riesgo real de que, ante cualquier eventualidad, el piloto se tenga que eyectar sin garantizar su supervivencia. Es decir, los aviones son actualmente medios de combate con capacidad letal.

En tiempos de paz, esto no es necesario, porque lo que se prioriza justamente es la seguridad del piloto y del avión, y nada justifica que, a raíz de una emergencia que sufriera el avión (por ejemplo, ingesta de una o varias aves por el motor, dejando sin propulsión posible al avión) también corra riesgo la vida del piloto.

Simplemente esta es la situación de los aviones hoy día, pueden volar, pero sin los cartuchos no se puede garantizar la supervivencia de los pilotos.


Línea de aviones SUE y SEM 5 en la plataforma de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque. De izquierda a derecha SEM 5 3-A-225 (ex Aeronavale 51), SUE 3-A-209, SEM 5 3-A-223 (ex Aeronavale 41) armado con misil Exocet AM-39 y el SUE 3-A-202.

El avión tiene una enorme cantidad de sistemas electrónicos, eléctricos, neumáticos, hidráulicos y mecánicos que exigen mantenimiento. Algunas piezas requieren su reemplazo luego de una cierta cantidad de tiempo de uso, o sino también puede ser que funcionen cierto tiempo y luego se aconseje su reemplazo. En un auto se podría lograr cierta similitud con el filtro de aceite del motor o el mismo aceite. Este último se aconseja utilizarlo 8.000/10.000 km o dos años de uso, lo primero que se cumpla es suficiente para exigir su reemplazo. Cuando uno compra un auto nadie compra 10 filtros de aceite para los años venideros.

En el caso de los cartuchos hay varios proveedores que están en condiciones de entregar estos componentes faltantes.

Genéricamente el sistema de pirotecnia que utiliza un asiento eyectable consta entre 6 o 7 cartuchos que, en promedio, tienen un límite de uso cercano a los 24 meses cuando se encuentra instalado de forma operativa en un avión, y entre 5 y 7 años de límite cuando se encuentra almacenado en su embalaje original.

A la fecha no se han podido reemplazar estos repuestos o componentes vencidos por falta de presupuesto.

En 2020 se iniciaron los procesos de licitación internacional para obtener los repuestos en Francia. Esta tarea que se vio imposibilitada por falta de garantías bancarias, que el proveedor no pudo concretar a raíz de las restricciones impuestas por el COVID. Solamente se pudo concretar el envío de reguladores de oxígeno para su recorrido en Francia. Resolución 249/2020 del Mindef. (5)

Ya en 2021 y sorteada la pandemia (en parte) se pudo abrir un proceso licitatorio internacional en EEUU a través de la misión naval 20/2021. El mismo fracasó ya que, por falta de presupuesto, no se pudo avanzar. Se pudieron concretar reuniones con la empresa SECAMIC para dar el soporte técnico necesario para poner las aeronaves en servicio. Sin embargo, de las mismas surgieron algunas incertidumbres referidas a posibles restricciones impuestas por Inglaterra al momento de ser formalizadas las compras. (5)


Avión SEM 5 3-A-224 (ex Aeronavale 44) realizando verificación de frenado con paracaídas en la pista principal de la Base Aeronaval Comandante Espora.

Informe de auditoría de la SIGEN enero 2022

En el informe de auditoría realizada por la SIGEN, desarrollado en enero de 2022, con respecto a la evaluación de la gestión de compras mediante convenios internacionales, entre ellos la compra de los aviones SEM a Francia, menciona que “entiende que las autoridades del Ministerio de Defensa deben analizar las distintas alternativas posibles tendientes a poner operativas las aeronaves adquiridas a Francia, y ejecutar aquella que resulte más conveniente, de modo tal que la adquisición realizada pueda ser utilizada para el fin previsto y no se convierta sólo en un gasto relevante inútil.” (5)


Verificación de diferentes sistemas del Avión SEM 5 3-A-224 (ex Aeronavale 44) en plataforma previo al inicio de los testeos programados en la fecha. Foto Sergio García Pedroche

Se puede mencionar que, antes de la habilitación del FONDEF, en varias oportunidades se cayeron licitaciones sobre estos componentes por falta de presupuesto. Esto, sumado a la pandemia, contribuyó a la demora en la adquisición de los componentes necesarios para lograr la operatividad de estos aviones.

Con la llegada del FONDEF, las esperanzas se renovaron para lograr poner en línea de vuelo estos formidables aviones que están disponibles en el país, esperando solamente adquirir algunos repuestos para continuar su vida operativa en la Armada Argentina, cuyo costo es insignificante para el presupuesto nacional.

Con la adquisición de los elementos faltantes se facilita inicialmente poner en línea de vuelo cierto número de SEM 5 y SUE para luego ir avanzando con el resto de los SEM 5 e iniciar la actualización de componentes con el resto de los SUE.

Los SEM 5 son aviones que presentan electrónica desarrollada 25 años después de nuestros SUE y con 15 años de ventaja tecnológica respecto a los A-4AR Fightinghawk. Poseen el equipamiento necesario para inquietar a cualquier oponente en el mar. Su radio de acción con reaprovisionamiento en vuelo lo hacen temible hasta más allá de los límites de la soberanía marítima y en áreas ocupadas por intrusos. A nivel país son los aviones más avanzados, tanto para operaciones ASM como CME (guerra electrónica) y similares.


Pruebas en pista del Avión SEM 5 3-A-224 (ex Aeronavale 44) en la cual se verifican el correcto funcionamiento de los sistemas. En la foto en su corrida final utilizando el paracaídas como método de frenado del avión. Foto Sergio García Pedroche

¿Cuál sería el mensaje estratégico del vuelo de los SEM?

La situación se da en un escenario de reclamaciones firmes por soberanía y a 40 años de los enfrentamientos por las Islas Malvinas. En un contexto donde las políticas de defensa fijan su mirada al Atlántico Sur y la Antártida, identificándonos como un país bicontinental y bioceánico, apoyando al instrumento militar con la creación del Fondo Para la Defensa (FONDEF). Paradójicamente, a pesar de las necesidades de defensa, la priorización de otras necesidades ha relegado al presupuesto del Ministerio de Defensa al nivel nacional más bajo históricamente conocido en términos de porcentaje del producto bruto interno, lo que induce a aprovechar al máximo los recursos disponibles.

Podría escribirse ese mensaje de la siguiente manera: "El gobierno argentino pudo vencer las barreras que constantemente impone el lobby británico en las adquisiciones de material militar de sus Fuerzas Armadas. Adquiriendo los reemplazos de repuestos de los aviones SEM que permitirán, en el futuro inmediato, proyectar poder aéreo sobre el Atlántico Sur y garantizar los derechos soberanos de la Nación sobre todo el Mar Argentino".

Este podría ser el mensaje que percibiría tanto el ciudadano argentino, como el resto de los países de la región cuando los aviones levanten vuelo.

Los Super Etendard Modernisé (SEM) al igual que los Super Etendard (SUE), resultaron muy buenos aviones navales de combate, como quedó demostrado en la batalla de Malvinas y en los conflictos de Libia, Afganistán y Siria, por citar algunos.

Pueden operar desde portaaviones o bases en tierra. Para ello, pueden ser catapultados y anavizar sobre un buque con sistema de frenado. También pueden aterrizar normalmente en aeródromos terrestres y con paracaídas en pistas cortas. Pueden proyectar su influencia hasta más allá de los límites del Mar Argentino, incluso hasta las islas y mares usurpados por Inglaterra. Si hubiera un portaaviones su influencia sería más grande que la Provincia de Buenos Aires, navegando en el medio del mar.


En el mapa bicontinental de Argentina se puede ver el radio de acción de 500 millas nauticas (ida y regreso) de los aviones Super Etendard / Modernisé pintado de color rojo a partir de pistas situadas cercanas a la costa continental. Asi mismo se dibujo un portaaviones con un circulo a su alrededor de color rojo que muestra un radio de acción similar de 500mn. Con reabastecimiento en vuelo este radio de acción se multiplica. (8)

Tienen especial resistencia a la corrosión propia del ambiente salino del mar. Pueden reabastecerse de combustible en vuelo y también abastecer a otros, actividad que extiende su radio de acción y es indispensable por seguridad para la operación en portaaviones. Pueden lanzar minas marinas para interdictar líneas de comunicaciones, vías fluviales o áreas de mar, tienen capacidades de guerra electrónica para su protección, pueden cumplir misiones de reconocimiento aerofotográfico, son adecuadamente veloces y maniobrables para cumplir su multiplicidad de funciones, y poseen características constructivas que le dan apropiada fortaleza para la acumulación de daños.

Asimismo, a pesar de que Argentina no es un país proliferante, poseen la capacidad de lanzamiento de misiles supersónicos aire-superficie de propulsión ramjet con carga nuclear como el ASMP francés.

En síntesis, estos aviones qué aún constituyen los medios aéreos de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque de la Armada Argentina, con asiento en la Base Aeronaval Comandante Espora (Bahía Blanca), siguen siendo uno de los mejores medios argentinos de combate en su tipo luego de varias décadas de desinversión. Ellos constituyen parte del apoyo aéreo de combate para la Flota de Mar y la Infantería de Marina y están destinados esencialmente a cumplir funciones en el ámbito marítimo y desde éste hacia tierra. No obstante, también pueden realizar apoyo armado ante otros requerimientos del Instrumento Militar y de otras organizaciones nacionales. Por su trascendencia pasada y a falta de otros medios mejores, siguen transmitiendo un mensaje estratégico: “perderlos a cambio de nada, también lo sería”. (6)