FAdeA suspende el primer vuelo del IA-100 Malvina en medio de su crisis más profunda
- Santiago Rivas
- hace 3 minutos
- 8 Min. de lectura
Las autoridades de FAdeA decidieron suspender el primer vuelo del nuevo modelo IA-100 Malvina, planeado para el pasado viernes 9 de mayo, debido a la situación crítica que atraviesa la empresa, que debió pagar solo el 30 % de los salarios de abril a los empleados, dada la falta de recursos. Esta situación, que no se ha resuelto, está poniendo en peligro el futuro del programa IA-100 (que tampoco cuenta hasta ahora con ningún contrato de compra), el cual es el único proyecto de desarrollo que posee la empresa por el momento. Según indicó una fuente de la fábrica: “el vuelo se suspendió por una decisión relacionada con gestión de los factores humanos en un contexto de reclamo salarial y del personal por falta de contratos, además de sueldos impagos. Los gerentes presentaron la situación al directorio y acordaron suspender el vuelo para atender con prioridad el reclamo del personal”.
El problema viene generado de la gestión anterior, que usó fondos de los distintos contratos para cubrir gastos corrientes en lugar de pagar proveedores, así como por la decisión de la gestión de Mirtha Iriondo de enfocarse solo en abastecer a las Fuerzas Armadas argentinas y no buscar nuevos clientes en el sector privado o en el exterior, lo cual hizo que FAdeA dependa casi exclusivamente de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército argentinos, mientras que era el Ministerio de Defensa el que firmaba los contratos sin tener en cuenta la opinión de las fuerzas.
Además, la fábrica, que no presentó balances en ese período, fue sostenida con aportes del tesoro nacional, por lo que su dirección entre 2020 y 2023 no se preocupó en ser eficiente y el equilibrio alcanzado en la gestión entre 2015 y 2019 se echó por la borda. Entre 2020 y 2023 se priorizó la política, tal como se había hecho en los desastrosos años entre 2010 y 2015, nombrando un directorio ignorante del tema, pero con la arrogancia del que cree que sabe.
Esto llevó a que la gestión iniciada en 2024 encontró una fábrica deficitaria e ineficiente, con pocos clientes a los cuales no se les estaban cumpliendo los contratos en tiempo y forma.
Ahora, el Ministerio de Defensa definió que cada fuerza se encargue de contratar a FAdeA y lo haga según sus necesidades, sin que estén obligadas a contratar a la empresa.
Sin contratos
En ese escenario, por un lado, la fábrica ya terminó su contrato con el Ejército Argentino por la modernización y puesta en servicio de los Agusta Bell AB-206, decidiéndose que los tres aparatos que aún quedan en la fábrica no van a ser recuperados al servicio dado el estado de sus células. En el caso del Comando de Aviación Naval, la Armada canceló el contrato por la recuperación del P-3B Orion matriculado 6-P-56 y el contrato de modernización de los T-34C Mentor, por lo que estas dos fuerzas ya no tienen ningún contrato pendiente con FAdeA ni tienen en sus planes hacerle nuevas compras.
En el caso de la Fuerza Aérea Argentina, que mantiene una deuda de 1.100 millones de pesos (cerca de un millón de dólares) de los contratos ya vigentes, están pendientes los contratos por las inspecciones mayores del C-130H Hercules matriculado TC-61 y del KC-130H matriculado TC-70, mientras el TC-60 debería ser enviado a inspección en el corto plazo, que incluiría su modernización, y se debe definir el futuro del L-100-30 matrícula TC-100 que está hace tiempo en la fábrica a la espera de que se contrate su inspección. La demora en la firma de estos contratos se debe principalmente a que la fuerza no tiene asignados aún los fondos, lo cual pone en serio riesgo la operatividad y seguridad de la flota de Hercules, ya que, de no avanzarse en el corto plazo, en poco tiempo solamente los TC-64 y TC-69 estarían en servicio. Es importante tener en cuenta que las inspecciones mayores demoran mucho tiempo, donde la fábrica recién comienza a ordenar la provisión de repuestos y componentes cuando se firma el contrato y las entregas de los mismos llevan varios meses (normalmente las inspecciones mayores se contratan hasta un año antes de que el avión sea enviado al taller, para que la empresa que hará el trabajo vaya ordenando con tiempo la entrega de los repuestos y estos estén disponibles a tiempo).
Además, se ha frenado el programa de modernización de los Pampa 2, de los cuales se entregaron dos y se comenzó el trabajo en el tercero (E-812), el cual debería extenderse al resto de la flota de Pampa II (doce aeronaves más el E-801 que nunca fue llevado a Pampa II), mientras la producción de los seis aparatos nuevos que comenzaron a ser ensamblados está completamente detenida, a pesar de que la entrega de tres de ellos ya está contratada, pero durante la gestión anterior se usaron estos fondos para cubrir gastos corrientes de la empresa, por lo que hoy no se tiene el dinero para pagar a los proveedores.
Por su parte, el programa Pucará Fénix también está frenado y su futuro es totalmente incierto. Y en el caso del IA-100, si bien la Fuerza Aérea Argentina firmó una orden de compra inicial por 25 aviones, luego el interés se redujo a solo diez, pero por ahora no tiene un contrato firmado, por lo que el programa también tiene un futuro incierto.
Intentando mantenerse
Como medida paliativa, se negocia la cesión a la Fuerza Aérea Argentina de que compre los nueve Grob G-120TP de propiedad de la empresa, que le alquilaba las horas a la fuerza para uso en la Escuela de Aviación Militar. Esto se haría por un valor de 26 millones de dólares en compensación por los pagos de la Fuerza Aérea ya realizados por contratos que no se han cumplido, como el caso de la entrega de Pampa nuevos. Sin embargo, aún no se ha llegado a un acuerdo.
A todo esto, se suma la mala gestión anterior que llevó a que se caiga la certificación de la ANAC de Argentina y la DGAC de Chile para el taller de mantenimiento de aeronaves civiles, para lo cual se trabajó durante 2024 en recuperar ambas. Esto implicó una caída en la generación de ingresos por mantenimiento de aviones civiles que recién ahora comienza a recuperarse.
Todo esto lleva a que la fábrica hoy casi no tiene ingresos por parte de quienes eran sus mayores clientes, mientras la dirección actual está trabajando arduamente en conseguir nuevos clientes, con acuerdos como el alcanzado con Akaer para producir componentes para el nuevo D328eco y otros que están actualmente siendo negociados. Sin embargo, dichos acuerdos, que deben convertirse luego en contratos, generarán un impacto de mediano y largo plazo, cuando la fábrica tiene una crisis en el corto plazo.
Por otro lado, esta falta de ingresos llevó a que parte de los ingresos por la producción de componentes para el Embraer KC-390 deba emplearse en cubrir gastos corrientes de funcionamiento, como salarios y pago de servicios, en lugar de cubrirse los pagos a proveedores. Esto llevó a que los proveedores cesen la entrega de materiales, generando demoras en las entregas a Embraer. Mientras Embraer acordó adelantar pagos por 1,8 millones de dólares, a la vez amenazó con cancelar el contrato por incumplimiento por parte de FAdeA, lo cual no solo significaría un golpe fatal para la empresa, sino que la obligaría a compensar a la empresa brasileña por incumplimiento.
Por otro lado, Elbit reclamó el pago de 2,5 millones de dólares por la aviónica de los Pampa 3 antes del 31 de mayo, planteando una penalización de 2 millones si no se cumplía el pago a tiempo. Por ahora se pudo arreglar pagando 500.000 dólares aportados gracias a la gestión del Estado Mayor Conjunto, pero se debe conseguir el resto de los fondos en el corto plazo. A la vez, IAI reclama el pago por diez sets de trenes de aterrizaje para los Pampa III en línea de producción y para algunos de los aparatos a ser modernizados, cuyos trenes se usaron a lo largo de los años para reponer los de aeronaves en servicio que tuvieron accidentes.
Posibles salidas
Si bien se intentó negociar con la provincia de Córdoba la cesión de la empresa, el acuerdo no tuvo éxito debido a que la provincia tenía interés en la fábrica si ésta se cedía sin costo y con contratos firmados por el estado, mientras que el gobierno nacional quería entregarla a cambio de parte de la deuda que tiene con la provincia y que la nueva gestión se encargue de conseguir nuevos clientes para la empresa. La provincia tampoco tiene fondos para inyectarle ni podría aportarle algún tipo de ayuda en la gestión, ya que nadie en el gobierno provincial conoce sobre industria aeroespacial, por lo que muy seguramente sería solo prolongar una agonía a costa del contribuyente cordobés. El estado nacional, por su parte, no vería ninguna necesidad en contratar a una empresa cuya eficiencia no le genera ningún rédito ni costo político.
Desde FAdeA se quejan de la falta de decisión desde la Secretaría de Investigación, Política Industrial y Producción para la Defensa, dirigida por Mario Katzenell, quien no tiene experiencia en el sector, lo cual lleva a que no se pueda definir qué se quiere hacer con la empresa, si se la quiere recuperar, se la quiere vender o se la quiere cerrar.
Si se desea privatizarla, es preciso tener en cuenta que nadie va a tener interés en una empresa en el estado en que se encuentra FAdeA. Cuando entre 2015 y 2019 se buscaron posibles interesados, todos plantearon que solo les podía interesar si había un contrato importante de producción por parte del Estado argentino, que permita por un lado justificar la compra de una empresa en Argentina y, por otro, le de un horizonte de sostenibilidad en el corto plazo. Hoy esa situación se sigue mantiene, ya que el país no brinda ventajas competitivas para la industria aeroespacial que justifique comprar o instalar una fábrica en la Argentina: no es un mercado interesante ya que casi no hay demanda, no tiene políticas de incentivo a la industria ni costos competitivos debido a una alta carga impositiva, costos muy altos en dólares y escasa financiación, tiene una larga historia de inestabilidad y cambio de reglas, etc.
Si se la quiere cerrar, se debe tener en cuenta que la Argentina estaría renunciando finalmente a tener una industria aeronáutica, mientras se debería encontrar una solución al mantenimiento de flotas como las de Hercules y Pampa de la Fuerza Aérea. Una opción sería transferirla a la Fuerza Aérea Argentina como un simple taller de mantenimiento, aunque la fuerza solo necesitaría de una pequeña parte de sus instalaciones y personal.
Si se la quiere recuperar, además de hacerla eficiente, se la debe sostener hasta que pueda generar ingresos genuinos, como había logrado en 2019, para que luego pueda crecer sin depender de los contratos con el estado nacional.
La decisión de qué hacer debe tomarse no solo teniendo en cuenta la cuestión coyuntural, sino una visión de largo plazo sobre qué futuro se quiere que tenga la industria aeroespacial argentina, y que las decisiones las tomen quienes conocen la industria, sus tiempos y sus requerimientos para ser exitosa.
Mientras tanto, FAdeA necesita una solución urgente a su problema de corto plazo para pagar salarios y a sus proveedores y mantenerse funcionando hasta poder volver a sostenerse sola.