Entrevistamos al ingeniero Pedro Wasiejko, presidente del Astillero Río Santiago, sobre la realidad de la empresa y sus proyectos.
Por Santiago Rivas
El Astillero Río Santiago fue por décadas una de las principales industrias navales de América Latina, con su época dorada entre los años 70 y 80, en que entregó casi 30 buques y muchas otras construcciones para distintos clientes, como puertas para diques secos, material para centrales hidroeléctricas y termonucleares, componentes ferroviarios, estructura del techo Estadio Ciudad de La Plata y del Teatro Argentino de la misma ciudad, puentes metálicos viales y cruces de la Basílica de Luján. Sin embargo, a partir de los años 90 entró en decadencia y sus construcciones se redujeron considerablemente, a la vez que perdió en esa década gran parte de sus capacidades.
En los últimos años, las labores de construcción se enfocaron principalmente en las dos Lanchas de Instrucción de Cadetes de la Armada (LICA) entregadas en abril de este año, mientras avanza muy lentamente la construcción del petrolero Juana Azurduy para el gobierno de Venezuela. Actualmente, el astillero negocia con ese país una solución al contrato que abarca la entrega de este buque (hoy al 50% de terminación) y el Eva Perón (a un 95 %), dado que no se ha podido finalizar debido a la realidad que vive Venezuela.
Además, se preparan para entregar la nueva compuerta para uno de los diques de la Base Naval Puerto Belgrano, que en breve ya será trasladada a dicha base, y esperan poder avanzar con el proyecto del dique flotante para la Base Naval Ushuaia. Además, están trabajando en nuevas propuestas para armadas de la región y para la Prefectura Naval Argentina.
Para conocer sobre la situación actual del astillero y sus proyectos, visitamos al Astillero Río Santiago y entrevistamos a su presidente, el ingeniero Pedro Wasiejko.
Pucará Defensa: ¿Cómo está hoy el astillero río Santiago?
Pedro Wasiejko: La provincia de Buenos Aires me pidió que venga como presidente al puerto de La Plata y en el momento que Ariel Basteiro fue para Bolivia como embajador me pidieron que venga a Río Santiago. La primera etapa, que fue la etapa de Ariel, fue solucionar los problemas de deuda que había con los trabajadores y los proveedores. Y algunos convenios importantes que había que poner en marcha, de los trabajos que estaban pendientes.
En mi caso en los 2 años y medio, la mirada fue ver cómo hacíamos para que el astillero estuviera en condiciones de producir en el momento en que se diera la posibilidad. Fue lo que hicimos, toda una tarea de orden, de limpieza, de mejorar la infraestructura de mantenimiento, había un nivel de deterioro en todo lo que son las redes de infraestructura, o sea, el agua corriente, en sistemas contra incendio, en la red eléctrica, el sistema de aire comprimido, así que se hizo un trabajo en esa dirección en todo este tiempo. El que viene al astillero lo encuentra presentable. Es un debate porque generó críticas al principio de mi gestión en el sentido de cuál era la importancia del orden y de la limpieza con respecto a la necesidad de tener trabajo. Eso fue un buen debate, porque una infraestructura de esta naturaleza que fue diseñada en la década del 30 y puesta en funcionamiento en 1953 con Perón y a partir de ahí empezó a fabricar y hacer construcciones de todo tipo, que tuvo su pico en la década del 80. Entonces, ahí viene un tema de cuál era el paradigma de este tipo de instalaciones para el siglo 21, es muy difícil plantearlo, te encontrarás en un lugar que no tiene trabajos pendientes, falta de proyectos para el futuro, no hay una política nacional de largo plazo del punto de vista de la seguridad y la defensa del país, tampoco en lo que tiene que ver con las construcciones navales para el sector privado, no tenemos una ELMA, no tenemos una marina mercante argentina, no tenemos ninguna Transpetro como la subsidiaria que tiene Petrobras en Brasil, como tenía antes YPF, no hay una estrategia en cuanto a construcción de buques pesqueros de envergadura, que los astilleros más pequeños no pueden satisfacer. Tenemos un dilema con respecto a los buques científicos, si hacerlos, dónde y cómo hacerlos, en un país que en la década del 70 los buques que tiene el Conicet se construyeron en el país.
Entonces, hay toda una serie de cosas a dar vuelta y lo más importante es generar confianza, que fue lo que intenté estos 2 años y medio, trabajamos con mucha seriedad en recobrar la confianza y para eso estaba claro que los objetivos eran terminar los contratos pendientes.
Hacia adentro, era la mejora de la infraestructura, una estrategia de mantenimiento, un trabajo todavía largo, pero que se inició y está dando resultados. Eso nos llevó a que había que terminar la LICA, la compuerta, buscar soluciones para cuestiones que estaban pendientes y fue lo que se hizo.
Cuando hicimos la botadura de la LICA ARA Ciudad de Ensenada, fue sin la línea de transmisión y se generó toda una serie de críticas, que obviamente también se disparó internamente, fue un sector con falta de confianza o gente que está dispuesta a dispararse en los pies. En ese sentido es parte de un debate interno con la cultura dentro del astillero. Se trabajó y se decidió llevarlo adelante, hubo confianza de la gobernación para empujarlo. Después en la segunda embarcación, ya se hizo con la transmisión y las hélices, con mayor grado de alistamiento, se avanzaron todos los procesos que implicaba trabajar de manera integrada entre la Armada, Tandanor, los proveedores importantes, como todo el puente de Redimec, más la gestión interna, hubo que superar una gran cantidad de obstáculos de lo que significa tener un convenio de trabajo en el cual hay una gran cantidad de actores participando. Y que cada uno de ellos puede argumentar excusas para no cumplir con los tiempos. Superar a todo eso y reducir la cantidad de distorsiones que se producen y que justifican no cumplir.
Lo que sí está claro es que hoy los cadetes de la Escuela Naval están disfrutando de dos embarcaciones que les permiten tener entrenamiento continuo y a la Armada tenerlo como una herramienta moderna, diseñada con ingeniería propia, con la colaboración de los especialistas de la Armada y que tiene un nivel de actualización importante, nos vamos a decir que es en la frontera de la tecnología, pero está en un buen nivel. A la vez es un equipo económico, que es importante en un país como la Argentina que siempre cuidemos que haya un equilibrio entre las necesidades que tenemos más los costos de mantenimiento de ese tipo de equipos.
También se finalizó la compuerta, que estamos a punto de entregar, ya está entregada técnicamente, está todavía depositada en los muelles del astillero. Y la idea es que en tiempos próximos va a estar navegando para allá y cumplir sus funciones en el dique de Puerto Belgrano.
También es una infraestructura que necesita ser revalorizada, no solo para el mantenimiento de las unidades propias, sino que también es una fuente de ingresos para la Armada, es importante tener la mirada de que se tienen que generar recursos, mientras no se pierda el objetivo principal
PD: ¿Cómo fue el proceso de diseño de las LICA? Fue el primer buque de este tipo que hace el astillero y primer diseño que hacen en unos cuantos años.
PW: hay borradores dando vueltas de varios equipos distintos, hay una especie de multipropósito que reemplaza al que tiene la Armada, hay un bosquejo de un OPV, pero éste fue el que se concretó. Cuando llegué estaban los contratos, estaba desarrollado, mi función fue que se termine.
Lo que sí en mi gestión, producto de este avance se tuvo la iniciativa para, con la colaboración de la Armada, demostrar este equipo a otros interesados, como la Armada de Paraguay, de Brasil y de Bolivia. En el caso de Bolivia tuvimos un avance interesante, gracias a que el anterior presidente del artillero estaba de embajador en Bolivia, se vio para crear el vínculo y fortalecer e inclusive hubo intercambios y una propuesta clara para una embarcación que tiene que estar adaptada al río, para entrenamiento y otra de seguridad, para la zona de los ríos del Amazonas.
Se desarrollaron en base a la misma plataforma, se adaptó a las necesidades de la Armada de Bolivia y se hizo la propuesta económica y con los aspectos técnicos que requiere la Armada de Bolivia.
PD: ¿Serían para patrulla?
PW: Una de instrucción y otra para seguridad en el río y selva.
Con el caso de Uruguay hicimos una visita a la sede de la Armada de Uruguay, mostrándole este equipamiento y ofreciéndoselo, pero los requerimientos de la Armada de Uruguay son intermedios, un OPV, entonces ahí seguimos el diálogo y viendo que es lo que se puede hacer.
Sí mostraron mucho interés de la Escuela Naval de la Armada de Brasil y estamos a la espera.
Y en el trabajo que hacemos con las ferias internacionales, con la delegación del artillero la idea es ofrecer este equipo como una propuesta que se puede exportar, no es demasiado caro, se puede construir de una manera rápida, está la ingeniería y es una herramienta que se puede utilizar para la exportación de manera decidida.
Este proyecto también es una plataforma que el día de mañana se pueda adaptar a otras necesidades. Con la Prefectura Naval Argentina lo hemos ofrecido y estuvimos trabajando con ellos en una adaptación para el entrenamiento de los oficiales de la fuerza, con la adaptación a seguridad.
Y también se empezó a trabajar sobre otras plataformas que se les ofreció para reemplazo de los guardacostas que tienen en funcionamiento, que son 22. La idea es ofrecerlo como un reemplazo a todo ese equipamiento que tiene más de 45 años.
PD: ¿Sería un diseño basado en la LICA o distinto?
PW: Sí, la plataforma es la misma y se va adaptando a esas necesidades. Es a otro nivel, pero un poco lo que hizo la política de construcción para la defensa en Brasil, de una misma plataforma adaptada a diferentes necesidades.
PD: ¿Tienen algún otro contrato además de las LICA y la puerta del dique?
PW: Tenemos el contrato con la Armada del dique para la base de Ushuaia, es un contrato firmado, pero estamos a la espera del desembolso del recurso económico para llevar adelante la construcción. No es una propuesta tan desafiante, pero es interesante en el sentido de que la Argentina no dispone en esa zona de un equipamiento de esa naturaleza para la reparación. Y eso también no solo es una fuente para asegurar el mantenimiento de los equipos que están en la zona, sino también es un servicio que se puede prestar, la Armada Argentina en algún momento ha participado en el salvataje de algún buque, pero después en la embarcación hubo que llevarla a Chile porque no había lugar donde hacerla. Si se hubiese tenido a disposición este equipo en Ushuaia, es una forma de compensar el costo de esa actividad de salvataje.
El astillero haría la construcción del dique, que es autosustentable, lo único que lo diferencia de un buque es que no puede ir solo de un lado a otro, pero después tiene todo lo necesario como para funcionar. Es un dique que se podría sacar y llevar a algún otro lado y tiene generación propia de energía, agua, todo lo necesario para que pueda funcionar en el lugar que se desee.
PD: ¿Cuántos metros tendría de eslora?
PW: Y tiene unos 95 metros y puede alargarse un poco más para rendir los requerimientos para cubrir todo el espectro que puede tener en la Armada en Ushuaia.
PD: ¿Qué capacidades está recuperando hoy el astillero?
PW: en principio el hecho de dejar liberada la grada por la entrega de las LICA, es una ventaja porque nos permite estar a disposición para cualquier proyecto, no solo del país, que es hacia donde estaba orientada la voluntad del equipo de trabajo, sino también mirar el mercado externo, una infraestructura de esta naturaleza solamente se puede sostener con una mirada de que estas instalaciones se usan para trabajar fundamentalmente hacia las exportaciones, sea de productos que desarrolla por sí mismo, como las LICA con sus diferentes variantes, pero también el astillero ponerlo a disposición de astilleros internacionales que estén excedidos en su capacidad de trabajo y que confíen en nosotros para llevar adelante sus trabajos. Ahí volvemos al tema de la confianza, es muy importante la recuperación de la confianza, el hecho de haber terminado estas obras es importante porque permite recuperar el diálogo con el sector privado. El ejemplo más concreto es el ingreso del buque de la Armada Italiana, el buque escuela Américo Vespucio, que fue un respaldo del astillero Fincantieri, que conoce las instalaciones, no cualquiera confía en un astillero extranjero para hacer las tareas de mantenimiento de una embarcación que es una obra de arte. Se hizo inclusive en un menor tiempo del requerido.
PD ¿Qué trabajos se le hicieron?
PW: Todo el recorrido de motores, tuberías, cañerías, reparación de bombas, limpieza de tanques, mantenimiento de todo el sistema de velamen, una recorrida general, entró el 4 de noviembre y se fue el 5 de marzo, un mes antes de lo previsto, para que continúe de viaje que está haciendo alrededor del mundo. Se fueron muy conformes. El artillero tiene capacidad técnica, hay gente con mucha capacidad y mucha voluntad, son tareas que en otro lado muchos tienen que tercerizar, acá se pueden hacer con personal propio.
PD: En mantenimiento, ¿qué trabajos hacen?
PW: Estamos tratando de abrir el astillero de reparaciones a flote de buques de gran porte. En esta zona y más si se desarrollara el Canal Magdalena, que permitiría la capacidad de poder llegar a buques de 45 pies de calado, hoy está limitado a los 36 que tiene el canal de acceso, pero el puerto de La Plata está en condiciones hoy de 32 a 34 pies, dependiendo del dragado y eso permitiría buques de esa envergadura a los muelles de alistamiento, donde tenemos la grúa de 250 toneladas, otra de 25 y otra de 15, totalmente operativas. Era un muelle que tenía todas esas capacidades y no estaba siendo usado. La capacidad operativa del muelle sobre el Río Santiago estaba colapsada, se fueron perdiendo, pero estaba esa infraestructura y se decidió hacer un traspaso de las embarcaciones que estaban en el muelle de alistamiento y dejar libre el lugar, ahí se hizo lo del Américo Vespucio y es lo que se está ofreciendo.
Tuvimos una reunión en la casa central de MSC, con el CEO, en Ginebra, y se le ofreció el astillero para que tengan en el Atlántico Sur una opción para que sus embarcaciones de gran porte puedan venir a hacer trabajos de emergencia, reparaciones o programadas y no hay tantos lugares donde se pueda tener esa esa infraestructura y resolverlo.
También en la recuperación de la infraestructura hay equipos que también se está tratando de ponerlos en valor, como el centro de mecanizado, lo que también permite recuperar otras capacidades. Ahí hemos firmado, producto de estos esta participación en ferias y relaciones con diferentes empresas públicas, un convenio con Navantia para recuperar capacidades de motores, el astillero en algún momento llegó a fabricar motores navales, esa capacidad la perdió y está en proceso de recuperación. Elegimos Navantia porque tiene licencia y es fabricante de varias marcas que se usan en el país tanto en la Armada como la Prefectura y también el sector privado, MAN, Caterpillar, MTU. En una primera etapa se hizo la visita, evaluaron nuestras capacidades y también nuestras deficiencias, dejaron una serie de lineamientos y estamos trabajando sobre eso y en principio recuperar la capacidad de poder ofrecer un service garantizado, con el respaldo de Navantia, con todas estas marcas y ofrecer ese servicio en nuestras instalaciones.
A partir de ahí pasar a la otra etapa que es construir, aunque sea parcialmente el equipamiento.
Acá hay un departamento de impresora 3 D que se le encontró la mirada de que si vamos a apuntar a un salto tecnológico, hay que hacerlo aprovechando las instalaciones que se tiene, que por ahí tendrá muchos años de uso, pero no hay que desaprovecharla, por lo menos hasta que no se llegue a una capacidad de utilización importante y sí apuntar a un salto.
Apuntamos a, con la impresora 3 D, fabricar materiales ferrosos y no ferrosos para poder dar respuesta, si tenemos la licencia de los fabricantes de motores y estamos en condiciones, fabricar una
Estuvimos en Navantia en Ferrol donde están construyendo fragatas y está dentro del equipamiento previsto en el sector de mantenimiento y reparación la impresora 3 D para construir las piezas que sea necesario.
PD: ¿Hay un plan de reequipamiento de maquinaria y herramientas?
PW: Todavía no, es un tema que, en la medida que vayamos incrementando los contratos de trabajo, utilizar esos recursos para ir generando esa situación, en primer lugar, los equipos que ya están, que funcionen correctamente. Por ejemplo, hay un centro de mecanizado que puede operar piezas de hasta 225 toneladas, que se puede orientar el trabajo para lo que son reparaciones en las turbinas hidroeléctricas como las que se usan en Salto Grande, no hay mucha infraestructura metalmecánica que esté en condiciones de dar soporte a ese tipo de instalaciones, IMPSA en Mendoza y nosotros, no hay más. En ese sentido, se ha buscado que estos equipos funcionen, hay que adaptar la parte analógica a la parte digital en algunos procesos.
Una vez que esto se logre y se optimice la infraestructura, pasar a pensar bien adónde se pone el centro de gravedad en el desarrollo de las inversiones de equipamiento que hay que hacer.
Si queremos que el artillero, con la cantidad de personal que tiene, en algún momento llega a tener un punto de equilibrio económico, habría que pensar en una grada más de construcción, que no necesariamente tiene que ser la tradicional, como la que está en el artillero de plano inclinado, sino que habría que ver si se puede de forma horizontal como he visto en los astilleros de Fincantieri.
Creo que es importante tener algún lugar adicional de construcciones para buques de mayor manga y mayor eslora de lo que permite la grada más grande del astillero, que son 240 metros y el límite es el Panamax.
PD: ¿En cuanto a diseño, qué capacidades tienen hoy y qué trabajos pueden ofrecer al mercado?
PW: Hay un equipo de ingeniería interesante, profesionales y hay un cambio en el sistema de diseño, el FORAN, estamos haciendo el entrenamiento con este nuevo software y ya estaría el astillero en condiciones de ofrecer ingeniería de nivel a otros astilleros internacionales y vemos aprovechar la diferencia horaria para sumar horas de ingeniería y estamos viendo de la posibilidad de trabajar en algunos desarrollos de ingeniería y certificarlos, que podamos ofrecer a los clientes, tanto públicos como privados. Hay un tema de debate porque desarrollar la ingeniería básica es una cosa, pero hay que certificarla para poder ofrecerla.
Nuestra idea es seguir avanzando, por ejemplo, en el caso de la LICA para Bolivia estamos avanzando para que esté certificada la construcción adaptada a su necesidad.
Las LICA para la Armada Argentina tienen certificación, pero también cuando vamos a ofrecer el producto va con la ingeniería certificada.
PD: En cuanto a trabajos con otras empresas, con Redimec se hizo el puente integrado de las LICA y también han hecho acuerdos con Tandanor para hacer trabajos en común.
PW: Con Tandanor fue en la gestión de Ariel Basteiro para poder finalizar las LICA y la compuerta, en las LICA hemos colaborado en una parte del contrato que tenía Tandanor, pero que se terminó llevando adelante acá, que era la línea de transmisión.
Eso lleva a recuperar confianza que se pueden hacer cosas en el país en un astillero público y a la vez después también estamos trabajando en el sector privado, hemos hecho un vínculo interesante con SPI de Mar del Plata, actuando como subcontratista de parte del trabajo que ellos tienen. Eso también ayuda a recuperar la confianza, porque si el trabajo se termina y es de calidad y en tiempo, el privado puede terminar su contrato como corresponde y entregar el armado del equipo. De alguna manera, la cuestión de recuperar la industria naval con resultados y no con declaraciones.
PD: Con Redimec ¿cómo fue el trabajo que se hizo?
PW: Se generó un buen vínculo de trabajo, de coordinación. Fundamentalmente más que nada, la gestión de las relaciones, adaptarse al proveedor y que tiene que haber una actitud de servicio. No podemos tener una política confrontativa. El nivel de deterioro del astillero de muchos años y recuperar la confianza y la infraestructura, pero también las relaciones, tener una estrategia de colaboración, más que ver las cosas negativas de una relación.
Cuando trabajamos con una empresa privada, el proveedor o el cliente tiene que sentirse bien atendido, de forma de que también haya una actitud de colaboración y eso creo que lo hemos resuelto bien.
Inclusive pensando que si se pudiera tener este convenio para reemplazar los guardacostas de Prefectura, que son 22, obviamente vamos a necesitar el compromiso de actores privados y públicos para hacerlo en conjunto, puede ser el Astillero Río Santiago el dueño de la ingeniería, tener la mayor capacidad, hacer la mayor cantidad de trabajo, pero para poder cumplir en tiempo y forma, es necesaria la colaboración pública – privada.
Tenemos otros proyectos dando vuelta y vamos a llevar adelante, estamos trabajando con otros astilleros privados otras ideas.
Porque esto es una empresa pública y es importante la relación que se generó con SPI, pero también es importante para el Astillero Río Santiago diversificar los respaldos que da al resto de la industria, porque si el día de mañana tenemos que enfrentar con propuestas productivas de equipamiento para el Offshore, que necesita de 40 a 90 embarcaciones si tuviera la exploración de petróleo frente a Mar del Plata, no es algo que se pueda encarar con un astillero, por más grande que sea, es necesario hacerlo en conjunto, inclusive buscar colaboración por fuera del sector de construcción naval tradicional, va a haber que incorporar a ese desafío empresas metalmecánicas o de otro tipo. Por eso vamos a firmar un convenio dentro de poco con el consorcio de energía de Mar del Plata que está orientado al tema del Offshore para estar a disposición con la infraestructura.
PD: ¿Sería para la construcción de buques de apoyo o hacerles mantenimiento?
PW: Construir buques de apoyo, hacer mantenimiento y también el desafío de encarar los buques de suministro, equipamiento para la construcción de las plataformas o aportar a los drill, buques perforadores, creo que no tenemos que autolimitarnos las posibilidades, pero sí trabajar seriamente en poder ofrecer esos productos y hacerlo en conjunto.
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Características de la compuerta para el dique seco de la Base Naval Puerto Belgrano
Ancho de la base: 35,98 metros
Ancho de la parte superior: 42,80 metros
Altura (desde la base):16,236 metros
Altura (desde base de anguilera): 16,612 metros
Profundidad (exterior, sin botazos): 7,04 metros
Profundidad (exterior, con botazos): 7,64 metros aprox.
Volumen tanques estabilidad: 2 x 418 metros cúbicos
Volumen tanques lastre: 2 x 207 metros cúbicos
Peso total: 874 toneladas
Tiene como función el estancamiento del dique seco del lado dársena, extendiendo así la eslora máxima útil del dique, así como también como segunda compuerta de seguridad en complemento con la compuerta corrediza existente. Fue construida en acero naval y proyectada en base al diseño de la compuerta original.
El diseño actual contempló algunas modificaciones respecto del original, de acuerdo a los requerimientos de la Armada Argentina, a los fines de optimizar su operación y mantenimiento, las cuales se detallan a continuación:
Las válvulas de inundación son de accionamiento eléctrico, mediante moto-reductor independiente, con diseño similar a las de la compuerta corrediza del mismo dique.
Se incorporó un sistema de achique de los tanques de lastre, mediante bombas ubicadas en la sala de máquinas, para lograr un despegue y ascenso de la compuerta en forma controlada.
Se incluyó un sistema de ventilación para sala de máquinas y cámara de válvulas.
Ubicación de lastre fijo en el cajón central, logrando un bajo centro de gravedad y aumento de la estabilidad.
Capacidades de tanques de lastre.
Mejoras en el diseño de la cubierta superior.
Mejoras en el diseño del botazo y la anguilera.
Cambio en el diseño general de la estructura, reemplazando los elementos diagonales, facilitando la construcción y futuras reparaciones.
Optimización de la estructura mediante la utilización de software de elementos finitos.
Características de las LICA
A partir de una iniciativa de la Armada Argentina, ingenieros del ARS diseñaron íntegramente estas embarcaciones para responder a las necesidades de esta fuerza de permitir a los cadetes adquirir conocimientos en navegación, control de averías y reaprovisionamiento en el mar en una plataforma segura y robusta.
Eslora total: 36 metros.
Manga: 8 metros.
Potencia instalada: dos motores de 550 hp cada uno.
Velocidad en navegación libre: 11,5 nudos
Están construidas en acero naval.
La construcción se llevó adelante bajo la supervisión de la sociedad de clasificación japonesa NK con el fin de obtener los máximos estándares de calidad mundial para este tipo de buques.
Trabajaron en su diseño y construcción ingenieros, técnicos y operarios de distintas áreas: Gerencia Técnica, Taller de Estructuras, Prefabricado, Montaje, Soldadura, Alistamiento (tanto de buques mercantes como de buques militares), Mecánica, y Control de Calidad.
Características de las lanchas de 32 metros ofrecidas a la Prefectura Naval Argentina
Eslora: 31.89 metros.
Manga: 7,16 metros.
Puntal hasta cubierta principal: 3,44 metros.
Calado de diseño: 1,7 metros.
Calado operativo 2,1 metros.
Propulsión: Diésel convencional con dos motores de 1340 kW.
Velocidad de crucero (preliminar): 12 nudos.
Velocidad máxima (preliminar): 20 nudos.
Autonomía: 2000 millas náuticas a 12 nudos.
Alojamiento: 3 oficiales, 6 suboficiales, 9 extra.
Llevará una embarcación RIB arriable por medio de una pluma con 1,5 toneladas de capacidad y 6 metros de extensión, planta de tratamiento de aguas servidas, sistema de amortiguación de rolido pasivo por traslación de líquidos, sistema de visión electroóptico giroestabilizado con visión diurna, nocturna y telémetro láser, ametralladora de 12,7 mm en proa apuntada desde el sistema electroóptico y afustes para dos ametralladoras de 12,7 mm a los lados del puente de navegación.
Características del Dique Flotante Autocarenable
Capacidad de izado: 3200 toneladas.
Eslora: 90,35 metros.
Manga: 26 metros.
Puntal a cubierta superior: 12,5 metros.
Puntal a platea: 3 metros.
Calado máximo: 11 metros.
Francobordo mínimo a cubierta superior: 1,2 metros.
Manga interior: 21 metros.
Manga máxima del buque a ingresar: 19 metros.
Tripulación: 5.
Permitirá el trabajo en buques como las corbetas MEKO 140, los avisos tipo Neftegaz o los OPV clase Bouchard. Estará equipado con dos grúas y dos motogeneradores diésel y puede ser alimentado eléctricamente desde tierra.
