El responsable del área de defensa y espacio de Airbus plantea la necesidad de que América Latina se enfoque en ampliar su presencia en el espacio y en recuperar su capacidad de transporte estratégico. Además, destaca la importancia de la inteligencia artificial y la interconexión como ejes de la innovación.
Por Santiago Rivas
Víctor de la Vela, responsable de Airbus Defence & Space para América Latina, habló con Pucará Defensa sobre las apuestas a la innovación que está haciendo la empresa y cuándo de eso puede aplicarse en el futuro próximo en la región.
Pucará Defensa: ¿Hacia dónde cree Airbus que va el mercado de aviones militares?
Víctor de la Vela: Yo diría que cada vez vamos dando pasos para integrar los sistemas más y más. Antes eran plataformas individuales y ahora el futuro es interconectar sistemas, de manera que los sistemas cada vez son más complejos, pero también al ser interconectados podemos utilizar varias plataformas a la vez. Podemos integrar un satélite, pasarlo por el avión que está en combate, los drones que están conectados con el avión y la operación que va a realizar, y el equipo de tierra y la gente, con lo cual es un sistema único. Y luego añádele a eso lo que suponga la inteligencia artificial, que estamos dando los primeros pasos, pero sabemos que puede ser un avance muy importante en cómo hacemos las operaciones.
PD: ¿En qué está poniendo el foco Airbus dentro de estas tecnologías en el corto plazo?
De la Vela: Nuestros desarrollos son largos, porque son complejos y para nosotros la seguridad es vital, nunca vamos a comprometer la seguridad. Entonces, todos los procesos de certificación, etcétera, llevan tiempo, pero dónde estamos moviéndonos en el sector de la defensa, el máximo ejemplo es el FCAS, el futuro avión de combate. No es un avión de combate, es un sistema, donde la conectividad vuelve a ser la clave. Y entonces podemos pensar que el piloto va “conectado” a un sistema de drones que le va a ayudar a quizá a no entrar en el área de conflicto directamente, sino que es el dron el que entra, para no arriesgar la vida del piloto, donde se toman decisiones de inmediato, donde a lo mejor la inteligencia artificial juega un rol en esa toma de decisiones. Pero son desarrollos que veremos a lo mejor en 20 años.
Entonces hoy ¿qué es lo que estamos haciendo? Básicamente el tema de UAV es vital, porque hacen operaciones a un coste inferior, donde no arriesgamos vidas de pilotos y realmente es un salto cuantitativo y es inevitable. Ese es un campo de innovación y, por darte un ejemplo, en noviembre pasado lanzamos el programa SIRTAP, que es un UAV muy interesante para el mercado y que yo creo que es cien por cien aplicable al mercado latinoamericano.
PD: ¿Es en el que está participando Colombia?
De la Vela: Sí, nació como un acuerdo entre España y Airbus y al que se une ahora Colombia como cliente lanzador.
PD: ¿En UAVs cómo vienen trabajando en sistemas que apoyen al piloto de combate?
De la Vela: Correcto, ahí estamos trabajando dentro del programa FCAS. Estamos hablando de ese tipo de drones, que la dificultad no es tanto el vuelo del dron, la aerodinámica, sino la interconectividad y la simultaneidad de decisiones. Ahí está la parte más compleja. Te diría que tenemos que ser un poquito más básicos todavía, porque yo creo que esto es una tecnología que vamos a resolver en los próximos años. Para la aplicación inmediata yo me centraría más en temas de UAVs y satelitales, donde estamos haciendo un trabajo importante en desarrollar nuevos sistemas a través del espacio que nos permitan hacer misiones que hasta ahora eran impensables. También nos apoyamos de alguna forma en la inteligencia artificial. Y algo muy importante, muchos de los elementos que estamos desarrollando son de uso dual, para el apoyo a la sociedad civil en el día a día, como puede ser la minería o la agricultura.
PD: En ese sentido ¿Cómo vienen avanzando en el tema satelital en la región y las capacidades que van sumando los satélites?
De la Vela: Lo que veo muy positivamente es que prácticamente toda la región ya ve la necesidad de participar en el sector y creo que es un paso adelante muy importante porque hasta ahora la región parecía más sumida en que esto era para otros, ‘esto es algo que no está a nuestro alcance’ y yo creo que ha despertado y se ha dado cuenta. Es lo que veo en Chile, por ejemplo. Chile tiene un plan espacial muy elaborado.
Argentina está trabajando continuamente en sus propios desarrollos, pero hay otros países, como Colombia, México y Brasil, que tienen interés en desarrollar esa actividad y ya no tanto como era antes, que era la defensa puramente, sino la dualidad, la versatilidad en el uso también civil de todas estas capacidades. Y a eso le añadimos que los satélites están evolucionando a una velocidad muy avanzada y que el manejo de las imágenes da una información que antes era difícil de obtener y ahora podemos estar observando desarrollos urbanos que de alguna forma eran difíciles de determinar, o el posicionamiento de barcos pesqueros en pesca ilegal.
PD: Es la importancia de que hoy el mismo sensor puede servir para la parte civil como también para la defensa.
De la Vela: Y esa es parte de la belleza del sistema, es decir, si yo lo necesito para la defensa, lo utilizaré para defensa, pero en el día a día, cuando no tengo esas amenazas, lo voy a utilizar para apoyar la actividad de la sociedad. Tener ese tipo de herramientas me permite, por ejemplo, evitar la deforestación, me permite contribuir a la sostenibilidad, hacer una agricultura más sostenible y con mejor eficacia, la minería, que aquí en Chile es importante. Me abre unas herramientas que hasta ahora no contábamos. Eso va a crear riqueza y progreso.
PD: Yendo a la inteligencia artificial, que es algo que recién está empezando y todavía cuesta saber las funciones que puede cumplir. ¿Cómo están viendo desde Airbus este aspecto?
De la Vela: La inteligencia artificial es inevitable que llegue y aquí la gran pregunta es hasta dónde va a controlar las decisiones que podamos hacer. Por ejemplo, en el sector seguridad nos va a ayudar muchísimo. Lo que queremos es garantizar la seguridad de los ciudadanos o tomar decisiones inmediatas en situaciones de catástrofes, cuando tengamos un terremoto o un huracán. Hasta ahora era un equipo de trabajo que tomaba esas decisiones, esto nos va a ayudar, entonces vamos a ir paso a paso. Yo creo que en la inteligencia artificial estamos viendo el principio, es como un iceberg, estamos viendo solamente la punta, pero tenemos que ver hasta qué punto… dentro de la defensa, ¿la inteligencia artificial tomará las decisiones que nos gusta normalmente tomar el control a los humanos?
PD: Claro, porque hay cuestiones en defensa donde siempre va a tener que estar la decisión final de un humano, por ejemplo, al disparar un arma.
De la Vela: Exactamente. Por eso digo que hay mucho dilema de si va a controlar el humano o no. En el sector de la defensa es todavía más crítico, porque no podemos permitir que tome decisiones que luego sean inaceptables desde el punto de vista humano.
Hay que darle tiempo, ver cómo se integran estos sistemas, es el futuro, no hay duda, pero hoy estamos donde estamos y hay que tener los pies en el suelo.
PD: Con toda esta capacidad y el trabajo en red se genera un volumen muy grande de información que, si bien brinda conciencia situacional para el piloto o el operador, también a veces está abrumado por la cantidad de información. ¿Cómo se trabaja para que eso se presente de una manera que no sea contraproducente?
De la Vela: Básicamente lo que hacemos, y es una constante en todos los desarrollos, es reducir la carga de trabajo. En vez de abrumarlo con información, que le de la información básica que necesita en ese momento. Yo te diría no solo en la parte militar, sino también en la civil, la filosofía es descargar al piloto de trabajo con la idea de que tome las mejores decisiones en cada momento. Y eso es algo que creo que es una línea de trabajo.
PD: Cambiando de tema ¿Cuáles son las soluciones que hoy está presentando Airbus en la aviación de transporte para América Latina?
De la Vela: Básicamente nosotros creemos que en el sector de transporte el C295 sigue siendo la respuesta y los operadores que ya lo tienen necesitan más, porque la mayoría de las misiones las realizan con el C295. Es un avión muy fiable, siempre está disponible, que tiene un coste de operación bajo, entonces es el avión de elección para este tipo de operaciones. Pero no solo el C295, nosotros también estamos hablando de que hay que dar un salto de lo táctico a lo estratégico en la región y que hay otros productos como puede ser el A400M.
Porque muchas veces los conflictos ya no son locales, son geopolíticos, van más allá, si vemos lo que está pasando en el mundo últimamente, cada vez los conflictos nos tocan, pero están más lejos. Y para ello necesito otras herramientas, entonces creo que la región tiene que empezar a meterse en ese tipo de productos y servicios.
PD: Porque algo que se vio en los últimos años es que algunos países como Chile, Argentina y Brasil, que tenían capacidad estratégica, la fueron perdiendo. Y en la pandemia o el año pasado evacuando a gente de Israel tuvieron que echar mano de lo que había.
De la Vela: Exacto. Y eso antes era impensable. Pensábamos que todas las catástrofes nos ocurrían en la puerta de casa y hoy te das cuenta de que necesitas este tipo de herramientas para para apoyar a la ciudadanía. Una de las partes más bonitas del portfolio de Airbus es nuestro sistema de uso dual, la versatilidad, que no solo es aplicación defensa o seguridad, sino que es aplicación directa en apoyo de los ciudadanos y por lo cual muchos de los países que están considerando el C295, pero también otros sistemas, es también por eso, porque tú no puedes tener situaciones como la pandemia y no tener estas herramientas. Ahora vamos a ver si los presupuestos respaldan.
PD: En ese sentido, pasa que con aviones como el A400M el A330MRTT lo primero que se plantea es que son productos caros. Pero a veces no se ve el beneficio que traen o no hay visión de largo plazo.
De la Vela: Correcto, es verdad que son productos que demandan inversiones importantes, pero también son inversiones que van a amortizar a muchos años, y sobre todo ahora que somos cada día más conscientes de que los costes tienen que bajar, los costes de operación de nuestros productos son muy bajos, son aviones muy fiables. Lo que es una inversión catastrófica es invertir en un producto, sea un avión o un sistema, y que no funcione. Nosotros decimos que lo barato sale caro, pero en la aeronáutica para nosotros primero la seguridad es clave, la fiabilidad es clave y la operación es clave, y eso yo creo que los países no deberían saltárselo nunca.
PD: Pasa a veces cuando se reciben materiales donados o de segunda mano muy baratos, pero después tienen problemas de disponibilidad y costos operativos que se vuelven muy altos.
De la Vela: O cuando el avión ya deja de estar en fabricación o son versiones muy antiguas, obtener repuestos, son repuestos artesanales y eso tiene dos implicaciones: son muy caros y tienen unos tiempos de entrega muy largos. Eso implica que el avión tiene un coste de operación muy alto y encima está disponible muy poco tiempo. Entonces son regalos envenenados. Muchas veces los costes de los servicios de soporte de ese avión superan con creces lo que es la adquisición y racionalización de los recursos que tiene el país.
PD: Además a veces demanda flotas mucho más grandes, porque la disponibilidad es baja.
De la Vela: Claro, por poner un ejemplo, tenemos un estudio de que en la mayoría de las misiones de transporte que realizan las fuerzas aéreas cargan menos de 5 toneladas. Volar un avión que tiene una capacidad de 20 toneladas tiene unos costes terribles, es un lujo inasumible para ningún país. No se trata de ricos y pobres, es inasumible, tienes que tener una Fuerza Aérea estructurada propiamente. Entonces hay que saber que la mayoría de las misiones las vas a realizar con transportes de cinco toneladas y luego ocasionalmente vas a necesitar un avión más grande que te permita ese ese tipo de carga especial, y el C295 responde a esa filosofía.
PD: Hoy se ve que las fuerzas empiezan a mirar más los costos operativos, que antes no les prestaban tanta atención.
De la Vela: Es un diferenciador brutal, he visto en la región, y sin nombrar ningún país en particular, que tienen costes de mantenimiento muy altos y una disponibilidad muy baja. Eso implica que al final la Fuerza Aérea no puede operar, pero son los medios que hay. Me viene a la cabeza, por ejemplo, el C212, un avión magnífico que en su época fue un best seller, pero el tiempo de los C212 ya ha pasado, ya la cadena de suministro no está. Cuesta mucho trabajo mantenerlo en vuelo, hay que dar el paso hacia nuevos sistemas. En este caso para nosotros el sustituto ideal es el C295.
Pero hablando de países y de estos costes de operación, nuestros desarrollos como el A400M han tenido en cuenta siempre ese tipo de situaciones. Es decir, el coste de la inversión es alto, pero el coste de operación tiene que amortizarse a lo largo del tiempo. Porque hay actividades y operaciones que no podemos prever, pero tú tienes que tener las herramientas para responder, los países de Latinoamérica tienen que tener esas herramientas de respuesta porque lo imprevisible sucede y cuando no lo tienes es demasiado tarde.
PD: Se vio en la pandemia, que tuvieron que salir a poner aviones en servicio o buscar material para repatriar gente.
De la Vela: Y si te acuerdas, los C295 eran los aviones que estaban haciendo el trabajo en diferentes configuraciones, en diferentes versiones, en diferentes países, eran los aviones que estaban funcionando.
PD: Antes nombraste el C212, ¿Airbus nunca pensó volver a ese mercado donde el C212 fue muy exitoso y hoy no hay un producto similar?
De la Vela: Sí, era un mercado muy interesante, pero también somos realistas en el sentido de que las fuerzas han cambiado. El C212 era un avión que no es presurizado, no está insonorizado, tiene un volumen de carga muy humilde. Los tiempos han cambiado, las operaciones medias se dirigen más hacia las 5 toneladas, que ya superan al C212, y ahora queremos aviones que sean insonorizados, presurizados, etcétera. O sea, hay un paso sustancial entre lo que era el C212, que es un diseño de los finales de los 70, a lo que hoy es el C295.
Fue un avión muy sencillo, muy fiable y con un coste de operación muy bajo, pero yo creo que en el C295 también tenemos un avión que los clientes operan y piden más y eso indica que el avión funciona muy bien. ¿Si algo no funciona, tú comprarías otro? no, en este caso cada operador que ha comprado un avión ha repetido y tiene una flota lo más grande posible. Y para darte una idea de la fiabilidad y del éxito de este avión, no hay mercado de segunda mano del C295, el que lo tiene se lo queda.
PD: Y en el C295 tienen las versiones especializadas, como la de alerta temprana. ¿Hoy cómo ves el mercado en América Latina para esas versiones?
De la Vela: Lo básico para mí es transporte y patrulla marítima, y ahí es donde nos tenemos que centrar. Luego ya si queremos ir a escenarios un poquito más complejos, podemos mirar otro tipo de configuraciones que tenemos disponibles. Pero yo creo que para América Latina en este momento lo primero que cubrir son las necesidades de transporte logístico. Y, repito, con una mentalidad de uso dual, es decir, no solo de necesidad de las Fuerzas Armadas, sino de la población. Se me viene a la cabeza, por ejemplo, lo que hizo la Fuerza Aérea Colombiana con lo que llamaban el avión del cacao, que era utilizar el C295 para sacar el cacao de zonas que no tienen infraestructura, que no pueden vender el cacao en los mercados adecuados y permitían que esos agricultores pudieran tener una renta.
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